OBDII相关参数概述 .ppt

1、OBDII相关参数概述东风风行模式1所支持的参数vPID03 燃油系统状态vPID04 计算的载荷值vPID05 发动机冷却液温度vPID06 短时燃油修正 Bank1vPID07 长时燃油修正 Bank1vPID0C 发动机RPM东风风行模式1所支持的参数vPID0D 车辆速度vPID0E 1号气缸点火提前角vPID0F 进气温度vPID11 节气门绝对位置vPID14 氧传感器（电压和短时燃油修正）vPID21 MIL亮起后的行驶距离vPID03 判断该发动机系统的工作状态，发动机的工作状态分为开环控制和闭环控制。发动机电喷系统的闭环控制是一个实时的氧传感器、发动机ECU和燃油量控制装置三

2、者之间闭合的三角关系。氧传感器“告诉”ECU混合气的空燃比情况。ECU发出“命令”给燃油量控制装置，向理论值的方向调整空燃比(147：1)。这一调整经常会超过一点理论值。氧传感器察觉出来，并报告ECU，ECU再发出命令调回到147：l。因为每一个调整的循环都很快，所以空燃比不会偏离147：l，一旦运行，这种闭环调整就连续不断。采用闭环控制的电喷发动机，由于能使发动机始终在较理想的工况下运行(空燃比偏离理论值不会太多)，从而能保证汽车不仅具有较好的动力性能，还能省油。同时闭环是最有效的运行方式。发动机应尽可能按闭环控制运行。但要进入闭环控制，还要满足一些条件：氧传感器必须达到工作温度(约315)

3、；发动机水温必须达到临界温度(约65)；发动机起动后，经过预定的时间(从几秒到一二分钟)。还有另外一些情况，如强加速，长时间怠速，ECU会强制系统退出闭环。与闭环相对应的是开环。在开环控制模式下，ECU使用的输入信息有水温、负荷、大气压和发动机转速。这些信息决定空燃比，一旦这些信息处理完，发动机ECU发出适当的命令给混合气控制装置，但除非输入改变，否则这一命令不改变。这种工作方式，发动机ECU不使用氧传感器的输入信息，所以也不知道所发出的关于空燃比“命令”是否能得到理想的运行，这是开环的弱点。vPID04 计算的载荷值 发动机的载荷值是指当前空气流量除以最大空气流量（如适用，对最大空气流量进行

4、海拔矫正）的指示值，提供了一个发动机能力使用比例的指示值（节气门全开时为100%）。计算载荷值(CLV)vPID05 发动机冷却液温度 现在的冷却液除了冷却功能外有以下功能：防止冷却液凝固、防止冷却系统部件生锈、防止过热。vPID06 短时燃油修正 短时燃油修正是一个数值参数，其数值范围是1010。短期燃油微调表示，PCM（动力控制模块）响应燃油控制氧传感器为电压高于或低于450mV限度的时间，短期的校正供油。若氧传感器电压主要保持在450mV以下，表示混合气过稀，短期燃油微调则提高至0以上的正值范围内且PCM将增加供油量。若氧传感器电压主要在限值以上，短期燃油微调则减小至0以下进入负值范围，

5、同时PCM减小供油量，补偿所指示的浓混合气状况。在一定条件下，如长时间在怠速运行和环境温度较高，正常操作时，炭罐清污也会使短期燃油微调显示在负值范围内。控制燃油微调时，PCM最大允许范围在1010之间。在最大允许值时，燃油微调值则表示系统过浓或过稀。对应于短时燃油修正，还有一个长时修正(BLM)参数，它是从短时燃油修正派生出来的。长时燃油修正同短时燃油修正一样表示修正的方向，即高的数值表示加浓混合气，低的读值表示减稀混合气。vPID07 长时燃油修正 长时燃油调整值是由短期燃油调整值得到，并代表了燃油偏差的长期修正值。如果长期燃油调整显示表示为了保持所控制的空燃比，供油量正合适；如果长期燃油调

6、整显示的是低于的负值，则表明混合气过浓，喷油量正在减少（喷油脉宽减小）；如果长期燃油调整显示的是高于的正值，则表明混合气过稀，PCM正在通过增加供油量（喷油脉宽增大）进行补偿。长期燃油调整的数值可以表示动力控制模块已经补偿了多少。尽管短期燃油调整可以更频繁地对燃油供给量进行范围较广的小量调整，但长期燃油调整可以表示出短期燃油调整向稀薄或浓稠方向调整的趋势。长期燃油调整可以在较长时间后将朝所要求的方向明显地改变供油量。vPID0B 进气歧管绝对压力 电喷发动机中采用进气压力传感器来检测进气量的称为D型喷射系统（速度密度型）。进气压力传感器检测的是节气门后方的进气歧管的绝对压力，它根据发动机转速和

7、负荷的大小检测出歧管内绝对压力的变化，然后转换成信号电压送至电子控制器（ECU），ECU依据此信号电压的大小，控制基本喷油量的大小。进气压力传感器种类较多，有压敏电阻式、电容式等。由于压敏电阻式具有响应时间快、检测精度高、尺寸小且安装灵活等优点，因而被广泛用于D型喷射系统中。vPID0C发动机转速 装有发动机转速表，在汽车行驶过程中，不允许发动机转速过高。试验证明，转速过高对发动机的磨损影响很大。在高转速时，活塞、连杆等往复运动机件的惯性力增加，润滑油易被挤出，同时单位时间内的滑磨行程与转速成比例地增加，机件温度升高，润滑油粘度降低，使磨损加剧。转速表黄色范围表示发动机高速运转，红色范围表示危

8、险转速。在发动机运转过程中，不允许指针位于红色范围内，也不允许指针长时间地位于黄色范围内。vPID0D 车速 表示车实时的行驶速度。vPID0E 1号气缸点火提前角 为什么要点火提前？1.点火时刻对发动机性能影响很大，从火花塞点火到气缸内大部分混合气燃烧，并产生很高的爆发力需要一定的时间，虽然这段时间很短，但由于曲轴转速很高，在这段时间内，曲轴转过的角度还是很大的。若在压缩上止点点火，则混合气一面燃烧，活塞一面下移而使气缸容积增大，这将导致燃烧压力低，发动机功率也随之减小。因此要在压缩接近上止点点火，即点火提前。把火花塞点火时，曲轴曲拐位置与活塞位于压缩上止点时曲轴曲拐位置之间的夹角称为点火提

9、前角。2火提前的影响因素 最佳的点火提前角随许多因素变化，最主要的因素是发动机转速和混合气的燃烧速度，混合气的燃烧速度又和混合气的成分、燃烧室形状、压缩比等因素有关。当发动机转速一定时，随着负荷的加大，节气门开大，进入气缸的可燃混合气量增多，压缩终了时的压力和温度增高，同时，残余废气在气缸内所占的比例减小，混合气燃烧速度加快，这时，点火提前角应适当减小。反之，发动机负荷减小时，点火提前角则应适当增大。当发动机节气门开度一定时，随着转速增高，燃烧过程所占曲轴转角增大，这时，应适当加大点火提前角。点火提前角应随转速增高适当加大。另外，点火提前角还和汽油的抗暴性能有关，使用辛烷值高，抗暴性能好的汽油

10、，点火提前角应较大。3 点火提前角调节装置 自动调节装置：离心式点火提前调节装置 真空式点火提前调节装置 手动调节装置：辛烷值校正器 vPID0F 进气温度 发动机进气温度作用：检测发动机的进气温度，将进气温度转变为电压信号输入给ECU做为喷油修正的信号。进气温度太高会使混合气提前燃烧，或者燃烧时气缸内温度过高对发动机形成热负荷，这样会产生爆震以及损伤发动机缸体等情况发生，过高的进气温度也会影响气缸的充气效率，降低发动机功率。进气温度高了可能会在火花塞没有点火前产生自燃（爆震）这也是发动机进气温度高为什么点火时间要靠后的原因。vPID11 节气门绝对位置 电控节气门系统,工作原理：加速踏板踏入

11、量被传递到节气门杆的加速踏板位置传感器，发动机电控单元发出指令，并通过点击驱动节气门，以控制节气门开度。控制节气门开度与点火时刻其优点是在加速、减速时可降低冲击：在变速时，可降低变速冲击，通过动力传动系的综合控制达到运转平顺性。此外，在SNOW模式（雪地行驶模式）时，规定与加速踏板开度相关的节气门开度特性，确保打滑路面上车辆的稳定性。vPID14 和PID15 氧传感器1和氧传感器2（电压和短时燃油修正）电喷车为获得高排气净化率，降低排气中（CO）一氧化碳、（HC）碳氢化合物和（NOx）氮氧化合物成份，必须利用三元催化器。但为了能有效地使用三元催化器，必须精确地控制空燃比，使它始终接近理论空燃

12、比。催化器通常装在排气歧管与消声器之间。氧传感器具有一种特性，在理论空燃比（14.7：1）附近它输出的电压有突变。这种特性被用来检测排气中氧气的浓度并反馈给电脑，以控制空燃比。当实际空燃比变高，在排气中氧气的浓度增加而氧传感器把混合气稀的状态（小电动势：O伏）通知ECU。当空燃比比理论空燃比低时，在排气中氧气的浓度降低，而氧传感器的状态（大电动势：1伏）通知（ECU）电脑。ECU根据来自氧传感器的电动势差别判断空燃比的低或高，并相应地控制喷油持续的时间。但是，如氧传器有故障使输出的电动势不正常，（ECU）电脑就不能精确控制空燃比。传感器的作用是测定发动机燃烧后的排气中氧是否过剩的信息，即氧气含量，并把氧气含量转换成电压信号传递到发动机计算机，使发动机能够实现以过量空气因数为目标的闭环控制；确保三效催化转化器对排气中的碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化合物（NOX）三种污染物都有最大的转化效率，最大程度地进行排放污染物的转化和净化。vPID21 MIL亮起后的行驶距离 表示故障灯亮后行驶的距离