精编城市轨道交通第3章-线网规划资料课件.ppt

1、第三章第三章 城市轨道交通城市轨道交通线网规划线网规划1 原则和主要内容原则和主要内容2 客流预测客流预测3 线网方案和规模研究线网方案和规模研究4 方案评价方案评价5 投融资方式投融资方式城市轨道交通城市轨道交通一、轨道交通线网特点一、轨道交通线网特点n投资大；投资大；n客运量可以满足大运量的要求；客运量可以满足大运量的要求；n线路一般采用地下或高架结构，一般具有独立路线路一般采用地下或高架结构，一般具有独立路权，和其他交通手段互不干扰；权，和其他交通手段互不干扰；n故轨道交通线网规划是涉及多专业、多系统的集故轨道交通线网规划是涉及多专业、多系统的集成化过程，关键在于探索一条技术路线，将各子

2、成化过程，关键在于探索一条技术路线，将各子系统的研究有机结合为一个整体。系统的研究有机结合为一个整体。n范围：一般是规划的范围：一般是规划的城市建成区城市建成区范围。范围。1 线网规划的原则和主要内容线网规划的原则和主要内容城市轨道交通城市轨道交通二、规划轨道交通路网应考虑的因素二、规划轨道交通路网应考虑的因素（一）与客流有关的因素（一）与客流有关的因素 1 城市性质及地位城市性质及地位 2 城市人口及土地利用规模及分布形态城市人口及土地利用规模及分布形态 3 市内公共交通枢纽及对外交通枢纽市内公共交通枢纽及对外交通枢纽（二）轨道交通规划和建设的各种制约条件（二）轨道交通规划和建设的各种制约条

3、件 1 城市自然地理条件城市自然地理条件 2 城市人文地理条件城市人文地理条件 3 城市经济基础城市经济基础 4 轨道交通的建设特点轨道交通的建设特点（三）与运营有关的影响因素（三）与运营有关的影响因素 1 路网结构路网结构 2 线路的起终点及换乘站的位置线路的起终点及换乘站的位置城市轨道交通城市轨道交通三、轨道交通路网设计原则三、轨道交通路网设计原则 1 路网应在城市路网应在城市总体规划总体规划的基础上，根据的基础上，根据远景客流远景客流预测分析，预测分析，正确把握正确把握土地利用土地利用（特别是地下空间利用）与交通之间的（特别是地下空间利用）与交通之间的相互作用关系，合理选择路网布局，能适

4、应城市的相互作用关系，合理选择路网布局，能适应城市的可持续可持续发展。发展。2 轨道交通线路应考虑与城市地面公共交通、城市对外客运轨道交通线路应考虑与城市地面公共交通、城市对外客运交通交通枢枢纽（火车站、轮船码头、长途汽车站、航空港）的纽（火车站、轮船码头、长途汽车站、航空港）的联系，以适应城市总体规划的交通结构。联系，以适应城市总体规划的交通结构。q如巴黎的里昂车站、巴黎北站将地铁与欧洲高速铁路相连，在旅行如巴黎的里昂车站、巴黎北站将地铁与欧洲高速铁路相连，在旅行时间、运输量、费用和安全方面得到最大的效果。时间、运输量、费用和安全方面得到最大的效果。3 规划线路要尽量经过或靠近大型规划线路要

5、尽量经过或靠近大型客流集散点客流集散点。4 线路尽量沿线路尽量沿城市道路干线城市道路干线走向，一方面便于吸引沿线地面走向，一方面便于吸引沿线地面交通量，另一方面便于施工。交通量，另一方面便于施工。城市轨道交通城市轨道交通5 力争多设力争多设换乘点换乘点，尽量使得城市内任意起终点间的乘客出行，尽量使得城市内任意起终点间的乘客出行至多换乘至多换乘1次即可到达目的地次即可到达目的地。6 换乘点应换乘点应分散布置分散布置，不宜过分集中。，不宜过分集中。7 选择线路走向要考虑城市的选择线路走向要考虑城市的自然人文地理自然人文地理等制约条件，选择等制约条件，选择较好的地形、地质条件，注意历史文物保护，减少

6、对重要地较好的地形、地质条件，注意历史文物保护，减少对重要地面建筑和地下构筑物的影响。面建筑和地下构筑物的影响。8 线路经过线路经过中心城区中心城区时，宜以时，宜以地下隧道地下隧道为主，以减少拆迁、噪为主，以减少拆迁、噪音、振动、与城市交通的相互干扰，站距适当小一些，在音、振动、与城市交通的相互干扰，站距适当小一些，在1km左右；经过左右；经过郊区郊区时，在不破坏自然风景的前提下宜选择时，在不破坏自然风景的前提下宜选择地面或高架地面或高架形式，以尽量降低建设成本。形式，以尽量降低建设成本。9 规划线路时要考虑车辆段、停车场的位置和连接两线路之间规划线路时要考虑车辆段、停车场的位置和连接两线路之

7、间的联络线；若几条线路共用一个车辆段时，应设置连接两线的联络线；若几条线路共用一个车辆段时，应设置连接两线的的联络线联络线。10 在现阶段规划我国城市轨道交通时，规划线路应涉及城市在现阶段规划我国城市轨道交通时，规划线路应涉及城市开发区及新的规划区域。开发区及新的规划区域。城市轨道交通城市轨道交通实例：上海地铁规划实例：上海地铁规划n上海市轨道交通路网由上海市轨道交通路网由中心城线网中心城线网和和郊区线网郊区线网两部分组成。两部分组成。中心城线网又分中心城线网又分骨架线骨架线和和加密线加密线两个层次。根据预测客流两个层次。根据预测客流把线路分为把线路分为高运量、大运量、中运量高运量、大运量、中

8、运量三种。上海市城市轨三种。上海市城市轨道交通系统规划考虑整个市域范围和居民出行需求，对城道交通系统规划考虑整个市域范围和居民出行需求，对城市公共交通作了等级划分：市公共交通作了等级划分：q上海的远期轨道交通线网总长度将达到约上海的远期轨道交通线网总长度将达到约 805km，中心城长度约，中心城长度约 480km；430座车站（其中换乘站座车站（其中换乘站186座），网络建成后将承担座），网络建成后将承担上海市公交客运量的上海市公交客运量的52%。远期轨道线网中心城内的网密度为远期轨道线网中心城内的网密度为0.729kmkm2（其中内环线内的网密度为（其中内环线内的网密度为 1.394kmkm

9、2）。）。远期远期轨道线网中心城内的站密度为轨道线网中心城内的站密度为0.574个个km2。q枢纽：强调枢纽作为枢纽：强调枢纽作为“锚固锚固”整个网络的重要节点，通过多线换乘整个网络的重要节点，通过多线换乘枢纽达到减少换乘、稳定网络的目的。枢纽达到减少换乘、稳定网络的目的。城市轨道交通城市轨道交通上海地铁规划示意图上海地铁规划示意图城市轨道交通城市轨道交通上海地铁换乘节点上海地铁换乘节点城市轨道交通城市轨道交通四、路网规划的基础四、路网规划的基础 线网规划虽是一项专业规划，但最终将回归于线网规划虽是一项专业规划，但最终将回归于城市总体规划，所以它必须依托城市内诸多因素的城市总体规划，所以它必须

10、依托城市内诸多因素的支持，因此研究基础应建立在以下支持，因此研究基础应建立在以下4 4个方面：个方面：1 1 城市总体规划。城市总体规划。2 2 城市社会经济发展目标和战略。城市社会经济发展目标和战略。3 3 城市综合交通规划。城市综合交通规划。4 4 城市轨道交通建设现状。城市轨道交通建设现状。城市轨道交通城市轨道交通五、线网规划应研究的内容五、线网规划应研究的内容(一一)城市背景城市背景 1)城市现状与发展规划城市现状与发展规划2)城市交通现状与规划城市交通现状与规划(二二)线网构架线网构架合理规模的研究、合理规模的研究、线网方案的构思、线网方案的构思、线网方案客流测试、线网方案客流测试、

11、线网方案的综合评价。线网方案的综合评价。城市轨道交通城市轨道交通(三三)实施规划实施规划n工程条件、建设顺序、附属设施的规划。工程条件、建设顺序、附属设施的规划。n具体内容包括：具体内容包括：q车辆段及其他基地的选址与规模研究车辆段及其他基地的选址与规模研究q线路敷设方式及主要换乘节点方案研究线路敷设方式及主要换乘节点方案研究q修建顺序规划研究修建顺序规划研究q轨道交通线网的运营规划轨道交通线网的运营规划q联络线分布研究联络线分布研究q轨道交通线网与城市的协调发展及环境要求轨道交通线网与城市的协调发展及环境要求q轨道交通和地面交通的衔接轨道交通和地面交通的衔接城市轨道交通城市轨道交通案例：天津

12、市城市轨道交通线网规划研究框架案例：天津市城市轨道交通线网规划研究框架 城市轨道交通城市轨道交通城市轨道交通城市轨道交通城市轨道交通城市轨道交通2 客流预测客流预测一、城市轨道交通客流形成机理分析一、城市轨道交通客流形成机理分析 城市客流城市客流主要取决于主要取决于城市土地利用空间布局城市土地利用空间布局和和交通组织交通组织，它具有，它具有阶段性阶段性、近似性近似性和和增长性增长性等特等特点点.一般而言，城市轨道交通客流包括以下三部分：一般而言，城市轨道交通客流包括以下三部分：(一一)趋势客流量：随社会发展，车站及沿线正常趋势客流量：随社会发展，车站及沿线正常增长的客流量。增长的客流量。(二二

13、)转移客流量：常规公交、自行车、小汽车转移客流量：常规公交、自行车、小汽车 (三三)诱增客流量：出行范围、强度增加诱增客流量：出行范围、强度增加 城市轨道交通城市轨道交通二、轨道交通客流预测的目标二、轨道交通客流预测的目标 系统建成通车后可能吸引的客流规模和时空分布。系统建成通车后可能吸引的客流规模和时空分布。具体指标包括：具体指标包括：q轨道交通客运总量轨道交通客运总量q客运周转量客运周转量q各站上下车人数各站上下车人数q各线路之间换乘人数各线路之间换乘人数q区间上下行客流量和高峰小时运量等。区间上下行客流量和高峰小时运量等。这些指标是轨道交通设备配备和车站设计的基本依据，这些指标是轨道交通

14、设备配备和车站设计的基本依据，也是评价轨道交通线网规划优劣的重要依据。也是评价轨道交通线网规划优劣的重要依据。城市轨道交通城市轨道交通三、轨道交通客流预测的意义三、轨道交通客流预测的意义q轨道交通建设的必要性和迫切性；轨道交通建设的必要性和迫切性；q轨道交通制式和车辆选型；轨道交通制式和车辆选型；q系统设计能力、列车编组、行车密度、行车交路系统设计能力、列车编组、行车密度、行车交路的确定；的确定；q车站规模、站台长度和宽度、车站楼梯和出入口车站规模、站台长度和宽度、车站楼梯和出入口宽度的确定；宽度的确定；q机电设备系统的选定及其容量和用电负荷的确定；机电设备系统的选定及其容量和用电负荷的确定；

15、q售检票系统制式和规模的选定，拟定票价政策；售检票系统制式和规模的选定，拟定票价政策；q运营成本核算和经济效益评价。运营成本核算和经济效益评价。城市轨道交通城市轨道交通 四、客流预测的难度四、客流预测的难度 (一一)城市发展带来的不确定因素城市发展带来的不确定因素 客流预测必须以城市发展规划为依据。客流预测必须以城市发展规划为依据。(二二)预测技术尚需改进完善预测技术尚需改进完善 时间跨度大：时间跨度大：30年年 由于这项技术尚处于不断发展研究之中，积累资料不足，数学模型由于这项技术尚处于不断发展研究之中，积累资料不足，数学模型和预测技术尚未定型，还需不断改进完善，对预测数据的把握以及评和预测

16、技术尚未定型，还需不断改进完善，对预测数据的把握以及评价标准上，都有很大的难度。价标准上，都有很大的难度。(三三)票价的竞争性和敏感性对客流量的波动性票价的竞争性和敏感性对客流量的波动性 票价对客流具有较大的敏感性，同时也说明票价对客流具有可调节票价对客流具有较大的敏感性，同时也说明票价对客流具有可调节性和可控性性和可控性 (四四)线网规划不完整，线路总体规模不明线网规划不完整，线路总体规模不明 一般来说，城市中心区建设的形态和规模应该是比较稳定的，对于一般来说，城市中心区建设的形态和规模应该是比较稳定的，对于城市远景发展规模也是相对稳定的，这为城市轨道交通线网规划提供城市远景发展规模也是相对

17、稳定的，这为城市轨道交通线网规划提供了基本条件。了基本条件。城市轨道交通城市轨道交通 五、客流预测程序五、客流预测程序n1.确定城市轨道交通规划与建设项目涉及的区域范围、确定城市轨道交通规划与建设项目涉及的区域范围、相关网络及项目建设方案；相关网络及项目建设方案；n2.收集并分析与项目相关的基础数据；收集并分析与项目相关的基础数据；n3.选择客流预测的方法，建立客流预测模型；选择客流预测的方法，建立客流预测模型；n4.选择并标定预测模型涉及的相关参数；选择并标定预测模型涉及的相关参数；n5.预测模型的应用；预测模型的应用；n6.对客流预测结果进行灵敏度分析，确定预测结果的可对客流预测结果进行灵

18、敏度分析，确定预测结果的可信度；信度；n7.结合预测结果对各种方案进行分析和评价；结合预测结果对各种方案进行分析和评价；n8.确定推荐方案，整理数据结果并撰写相关的技术报告。确定推荐方案，整理数据结果并撰写相关的技术报告。城市轨道交通城市轨道交通六、轨道交通客流预测模式和方法简介六、轨道交通客流预测模式和方法简介(一一)“虚拟现状轨道虚拟现状轨道”模式模式“虚拟现状轨道虚拟现状轨道”模式的主要思路是模式的主要思路是将相关的公交将相关的公交线路的现状客流和自行车流量，向城市轨道交通线路的现状客流和自行车流量，向城市轨道交通线路转移，得到虚拟的现状轨道交通客流线路转移，得到虚拟的现状轨道交通客流。

19、然后。然后按照相关公交线路的历史资料和增长规律，确定按照相关公交线路的历史资料和增长规律，确定轨道交通客流的增长率，推算远期轨道交通需求轨道交通客流的增长率，推算远期轨道交通需求客流量；或者由公交预测资料，直接转换为远期客流量；或者由公交预测资料，直接转换为远期城市轨道交通客流量。城市轨道交通客流量。特点：精度较低特点：精度较低，操作简单操作简单，常用作其他模式预测，常用作其他模式预测后的比较验证或定性分析的后的比较验证或定性分析的辅助手段辅助手段。城市轨道交通城市轨道交通(二二)“远期轨道交通推算远期轨道交通推算”模式模式 “远期轨道交通推算远期轨道交通推算”模式是模式是基于现状客流分布基于

20、现状客流分布(OD分布分布)的预测模式，它的主要思路是通过居民出行的预测模式，它的主要思路是通过居民出行调查，掌握现状全方式的出行分布，虚拟出调查，掌握现状全方式的出行分布，虚拟出“现状现状”轨道交通客流，并推算其站间客流轨道交通客流，并推算其站间客流，然后按照相关公，然后按照相关公交线路的历史资料和增长规律，确定轨道交通客流的交线路的历史资料和增长规律，确定轨道交通客流的增长率，推算增长率，推算“远期远期”轨道交通需求客流量。轨道交通需求客流量。特点：对客流出行现状特征的反映比较全面，因特点：对客流出行现状特征的反映比较全面，因此预测精度有所此预测精度有所提高提高，适用于城市布局结构，适用于

21、城市布局结构变化不大变化不大、客运交通发展客运交通发展相对稳定相对稳定的城市。的城市。城市轨道交通城市轨道交通(三三)“四阶段预测四阶段预测”（生成、分布、方式划分、分配）（生成、分布、方式划分、分配）模式模式 “四阶段预测四阶段预测”模式也是基于现状客流分布模式也是基于现状客流分布(0D分分布布)的预测模式，它的主要思路是的预测模式，它的主要思路是通过居民出行调查，通过居民出行调查，掌握现状全方式的出行分布，在此基础上，预测未来掌握现状全方式的出行分布，在此基础上，预测未来年限的全方式出行分布，然后通过交通方式划分、交年限的全方式出行分布，然后通过交通方式划分、交通分配，得到出远期轨道交通客

22、流量。通分配，得到出远期轨道交通客流量。特点：特点：“四阶段预测四阶段预测”模式结合土地利用规划分模式结合土地利用规划分析城市轨道交通客流，能较好地反映城市远期客流的析城市轨道交通客流，能较好地反映城市远期客流的分布，且分布，且精度相对较高精度相对较高，但，但对数据要求高、操作复杂对数据要求高、操作复杂。近年来我国城市的轨道交通客流预测一般都属于这一近年来我国城市的轨道交通客流预测一般都属于这一模式，并成为该领域的发展方向。模式，并成为该领域的发展方向。城市轨道交通城市轨道交通(四四)非集聚模式非集聚模式 非集聚模式又称为非集聚模式又称为交通特征模式交通特征模式，它以实际产生交通，它以实际产生

23、交通活动的个人为单位，对个人是否进行出行、去何处、利用活动的个人为单位，对个人是否进行出行、去何处、利用何种交通工具以及选择哪条路线等活动分别进行预测，并何种交通工具以及选择哪条路线等活动分别进行预测，并按出行分布、交通方式和交通线路分别进行统计，得到交按出行分布、交通方式和交通线路分别进行统计，得到交通需求总量的一类预测模式。通需求总量的一类预测模式。特点：非集聚模式在理论上利用了特点：非集聚模式在理论上利用了现代心理学现代心理学的成果，引入的成果，引入了了随机效用随机效用的概念，其的概念，其核心是效用最大化核心是效用最大化理论。它着眼于理论。它着眼于研究研究出行者个体的出行行为出行者个体的

24、出行行为。非集聚模式相比传统模式的优势是有明确的行为假说、非集聚模式相比传统模式的优势是有明确的行为假说、模式的一致性好、模式标定所需调查样本少、模式有较好模式的一致性好、模式标定所需调查样本少、模式有较好的时间和地区可转移性等特点，但目前该预测模式在实际的时间和地区可转移性等特点，但目前该预测模式在实际运用上还不够成熟。运用上还不够成熟。城市轨道交通城市轨道交通3 线网方案和规模研究线网方案和规模研究一、线网方案的结构形态一、线网方案的结构形态(一一)放射单元放射单元n放射单元是所有轨道线路经过城市中心区域或放射单元是所有轨道线路经过城市中心区域或 CBD区域，区域，或由从这些区域放射出的一

25、组轨道交通线路组成。或由从这些区域放射出的一组轨道交通线路组成。n根据轨道交通线路根据轨道交通线路相交情况相交情况不同，可以细分为：不同，可以细分为：q一点集中放射型一点集中放射型q中心地区放射型中心地区放射型q中心放射型中心放射型;城市轨道交通城市轨道交通n根据轨道交通线路根据轨道交通线路放射均匀程度放射均匀程度不同，又可细分不同，又可细分为：为：q均匀放射型均匀放射型q扇形放射型扇形放射型q两侧放射型两侧放射型q多侧放射型多侧放射型;城市轨道交通城市轨道交通（二）网格单元（二）网格单元 这种线网单元线路布设均匀，平行线路多、线路顺直，这种线网单元线路布设均匀，平行线路多、线路顺直，线路交叉

26、点多，适用于发展均匀、街道为棋盘式布局的城线路交叉点多，适用于发展均匀、街道为棋盘式布局的城市。市。但网格单元布局的线网形态、平行线间的连通性较差，但网格单元布局的线网形态、平行线间的连通性较差，需要两次换乘才能实现，且整体的运输效率较低。需要两次换乘才能实现，且整体的运输效率较低。城市轨道交通城市轨道交通（三）环线单元（三）环线单元 一般情况下，主要设置在城市内外围地区交一般情况下，主要设置在城市内外围地区交界处，其作用是界处，其作用是建立与其相交线路之间的换乘联建立与其相交线路之间的换乘联系，疏解市中心区域客流。系，疏解市中心区域客流。运用上述三种线路几何单元，或对其进行组运用上述三种线路

27、几何单元，或对其进行组合，即可得到城市最基本、最常用的轨道线网形合，即可得到城市最基本、最常用的轨道线网形态。态。1.无环放射结构形态无环放射结构形态 如：台北轨道线网如：台北轨道线网 纽约轨道线网纽约轨道线网城市轨道交通城市轨道交通城市轨道交通城市轨道交通城市轨道交通城市轨道交通 2网格结构型态网格结构型态 网格结构形态有时又称为网格结构形态有时又称为“棋盘式棋盘式”结构形态。这种结构形态。这种形式的线网线路分布比较均匀，客流吸引范围比例较高；形式的线网线路分布比较均匀，客流吸引范围比例较高；线路按纵横两个走向，多为相互平行或垂直的线路。乘客线路按纵横两个走向，多为相互平行或垂直的线路。乘客

28、容易辨识方向；换乘站较多。纵横线路问的换乘方便，线容易辨识方向；换乘站较多。纵横线路问的换乘方便，线路连通性好。路连通性好。缺点是没有通达市中心的径向放射线，郊区到市中心缺点是没有通达市中心的径向放射线，郊区到市中心的出行常需换乘，且平行线路之问换乘比较麻烦，一般要的出行常需换乘，且平行线路之问换乘比较麻烦，一般要换乘两次或两次以上。相同线网规模下，吸引范围小。换乘两次或两次以上。相同线网规模下，吸引范围小。如：斯德哥尔摩和墨西哥轨道交通线网如：斯德哥尔摩和墨西哥轨道交通线网 城市轨道交通城市轨道交通3.有环放射结构形态有环放射结构形态城市轨道交通城市轨道交通城市轨道交通城市轨道交通 4有环网

29、格结构形态有环网格结构形态 最大特点是最大特点是减少了环线客流的换乘次数，提减少了环线客流的换乘次数，提高了客流的直达性；环外平行线路客流可通过环高了客流的直达性；环外平行线路客流可通过环线换乘从而减少了换乘次数，缩短了出行时间；线换乘从而减少了换乘次数，缩短了出行时间；通过环线换乘减轻了中心区的客流负荷起到疏通过环线换乘减轻了中心区的客流负荷起到疏散客流的作用。散客流的作用。如：北京地铁如：北京地铁5组合结构形态组合结构形态城市轨道交通城市轨道交通城市轨道交通城市轨道交通二、轨道交通线网发展趋势二、轨道交通线网发展趋势 目前世界上大城市轨道交通的发展思路大致可以目前世界上大城市轨道交通的发展

30、思路大致可以概括为三种：概括为三种：1)1)在原来的轨道交通线网基础上，开辟快车线。在原来的轨道交通线网基础上，开辟快车线。如巴黎如巴黎,莫斯科等。莫斯科等。2)2)在原来线网的基础上，向外围延伸，线路逐渐在原来线网的基础上，向外围延伸，线路逐渐延长。延长。3)3)轨道交通线网的规划是长远的，实施计划要分轨道交通线网的规划是长远的，实施计划要分期、分段进行，保持工程实施和运营的连续性，以期、分段进行，保持工程实施和运营的连续性，以便尽快发挥效益。便尽快发挥效益。城市轨道交通城市轨道交通 轨道交通线网发展已经使轨道交通成为影响特大轨道交通线网发展已经使轨道交通成为影响特大城市的结构与功能发展的重

31、要因素，概括归纳如下：城市的结构与功能发展的重要因素，概括归纳如下：（1）轨道交通线网的系统形成，已成为整个城市客）轨道交通线网的系统形成，已成为整个城市客运交通的基础和骨架。运交通的基础和骨架。（2）轨道交通线路的布局，已成为城市土地利用规）轨道交通线路的布局，已成为城市土地利用规划和交通规划的双重核心。划和交通规划的双重核心。（3）轨道交通车站分布，将成为吸引大量居民的中）轨道交通车站分布，将成为吸引大量居民的中心，社会活动的中心和文化、商业聚集的中心，在城心，社会活动的中心和文化、商业聚集的中心，在城市规划结构中占有重要地位。市规划结构中占有重要地位。城市轨道交通城市轨道交通三、线网规模

32、研究三、线网规模研究 所谓合理规模，实际上就是城市轨道交通方式合理的供给所谓合理规模，实际上就是城市轨道交通方式合理的供给水平。合理规模是相对的。水平。合理规模是相对的。（一）城市轨道交通线网规模的影响因素（一）城市轨道交通线网规模的影响因素城市轨道交通城市轨道交通 线网规模与其影响因素的有向连接图线网规模与其影响因素的有向连接图城 市 轨 道城 市 轨 道交 通 线 网交 通 线 网规模规模城市人城市人口口城市交通城市交通需求需求城市面城市面积积城市国民城市国民生产总值生产总值城市基础城市基础设施投资设施投资比例比例城市交通城市交通发展战略发展战略及政策及政策国家交通国家交通政策政策城市规模

33、城市规模形态及布形态及布局局城市轨道交通城市轨道交通（二）线网规模的确定方法（二）线网规模的确定方法 线网合理规模主要从线网合理规模主要从“需求需求”与与“可能可能”两大方面分析。两大方面分析。（1）交通需求分析法）交通需求分析法 轨道交通线网线路总长度轨道交通线网线路总长度 式中：式中：L一线网中规划线路总长度，一线网中规划线路总长度，km；Q一一远期城市出行预测总客流量，万人次；一一远期城市出行预测总客流量，万人次；一远期公共交通在出行总客流量中分担客流的比重；一远期公共交通在出行总客流量中分担客流的比重；一一远期城市轨道交通在公共交通客流量中分担客一一远期城市轨道交通在公共交通客流量中分

34、担客流的比重；流的比重；q一线路负荷强度，万人次一线路负荷强度，万人次kmd。qQL城市轨道交通城市轨道交通参数标定：参数标定：1、Q远期城市出行预测总客流量，万人次；远期城市出行预测总客流量，万人次；Q=m m城市人口城市人口 人口出行强度人口出行强度(次次/人人日日)一般情况，居民出行强度相对比较稳定。一般情况，居民出行强度相对比较稳定。部分城市居民出行强度部分城市居民出行强度 城 市 名 城 区 人 口（万 人）出 行 强 度 次/人日 调 查 时 间(年 )北 京 5 8 2 1.6 1 1 9 8 6 上 海 6 0 8 2.9 1 9 8 2 天 津 3 0 0 2.4 4 1 9

35、 8 1 沈 阳 2 8 7 2.4 3 1 9 8 5 广 州 2 4 4 2.2 8 1 9 8 4 徐 州 5 0 2.4 6 1 9 8 2 城市轨道交通城市轨道交通2、远期公共交通在出行总客流量中分远期公共交通在出行总客流量中分担客流的比重；担客流的比重；n东京公共交通年客运量占城市总客运量的东京公共交通年客运量占城市总客运量的70.6%，莫斯科公共交通年客运量占城市总客运量的莫斯科公共交通年客运量占城市总客运量的91.6%。n目前我国多数城市交通结构不尽合理，主要反映目前我国多数城市交通结构不尽合理，主要反映就是公交比例过低。一般认为就是公交比例过低。一般认为:远景公共交通的出远景

36、公共交通的出行比例应在行比例应在50%以上。以上。城市轨道交通城市轨道交通3、一一远期城市轨道交通在公共交通客流量中分担客流的比一一远期城市轨道交通在公共交通客流量中分担客流的比重；重；从国外一些大城市的轨道交通运行情况看，巴黎的轨道交通从国外一些大城市的轨道交通运行情况看，巴黎的轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的所承担的客运量占城市公交客运总量的65%(平均运距约平均运距约5.3km)，纽约的轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总，纽约的轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的量的54.9%，墨西哥城的轨道交通所承担的客运量占城市公，墨西哥城的轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总

37、量的交客运总量的42.9%，莫斯科的轨道交通所承担的客运量占，莫斯科的轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的城市公交客运总量的40%。国内城市规划轨道交通方式占公共交通方式的比例（）国内城市规划轨道交通方式占公共交通方式的比例（）建议各城市根据自身的实际情况，建议各城市根据自身的实际情况，a在在0.30.6之间。之间。城市城市北京北京广州广州沈阳沈阳青岛青岛长春长春大连大连取值取值50505555454550506060888860606565212170.370.3城市轨道交通城市轨道交通4、q一线路负荷强度，万人次一线路负荷强度，万人次kmd。线网负荷强度是指快速轨道线每日每公里平均承

38、担的客运量，它是反线网负荷强度是指快速轨道线每日每公里平均承担的客运量，它是反映快速轨道线网运营效率和经济效益的一个重要指标。映快速轨道线网运营效率和经济效益的一个重要指标。从统计资料上看，香港、莫斯科的地铁有较好的经济效益，例如香从统计资料上看，香港、莫斯科的地铁有较好的经济效益，例如香港港1990年每人公里车费收入为年每人公里车费收入为0.5元，每人公里经营开支（含折旧）为元，每人公里经营开支（含折旧）为0.34元，盈利元，盈利0.16元元 从国外轨道交通日平均线路负荷强度的指标看，大部分在从国外轨道交通日平均线路负荷强度的指标看，大部分在2.54.0万人次万人次/公里公里日之间，建议我国

39、城市轨道交通线路负荷强度取日之间，建议我国城市轨道交通线路负荷强度取2.54.0万人次万人次/公里公里日。日。地 铁 线 总 长（k m）年 客 运 量(亿 人 次)负 荷 强 度（万 人 次/公 里日）莫 斯 科 2 3 9 2 9 3.3 2 巴 黎 1 9 9 1 1.9 4 1.6 4 墨 西 哥 1 7 5 1 5.9 2.5 伦 敦 4 2 3 8.0 3 0.5 2 北 京 4 2 5.6 3 3.6 7 香 港 4 3.2 7.1 9 4.5 6 城市轨道交通城市轨道交通城市轨道交通城市轨道交通 吸引范围几何分析法是根据轨道交通线路或车站的合理吸引范围几何分析法是根据轨道交通线

40、路或车站的合理吸引范围，在不考虑轨道交通运量并保证合理吸引范围覆盖吸引范围，在不考虑轨道交通运量并保证合理吸引范围覆盖整个城市用地的前提下，利用几何方法来确定轨道交通线网整个城市用地的前提下，利用几何方法来确定轨道交通线网规模的方法。它是在分析选择合适的轨道线网结构形态和线规模的方法。它是在分析选择合适的轨道线网结构形态和线间距的基础上，将城市规划区简化为较为规则的图形或者规间距的基础上，将城市规划区简化为较为规则的图形或者规则图形组合，然后以合理吸引范围来确定线间距，最后在图则图形组合，然后以合理吸引范围来确定线间距，最后在图形上按线间距布线再计算线网规模。形上按线间距布线再计算线网规模。L

41、=S m（km）其中：其中：S城市建成区面积城市建成区面积(km)，m线网密度线网密度(km/km)。（2）吸引范围几何分析法吸引范围几何分析法城市轨道交通城市轨道交通 A A、轨道交通车站的吸引范围、轨道交通车站的吸引范围n据统计，在市中心区，乘坐轨道交通的大多数乘客居住在据统计，在市中心区，乘坐轨道交通的大多数乘客居住在距车站步行时间不大于距车站步行时间不大于15分钟的范围内。一般在车站停留分钟的范围内。一般在车站停留时间为时间为35分钟，步行速度为分钟，步行速度为4km/h。由此确定市中心区。由此确定市中心区轨道交通车站吸引范围为轨道交通车站吸引范围为650800m(可取可取750m)。

42、n在城市中心外围地区，步行去车站的距离每侧在在城市中心外围地区，步行去车站的距离每侧在8001000m的范围内，除此之外骑自行车或乘公交车去车站换的范围内，除此之外骑自行车或乘公交车去车站换乘的距离不超过乘的距离不超过2km，由此确定城市中心外围区轨道交通，由此确定城市中心外围区轨道交通车站的吸引范围每侧为车站的吸引范围每侧为2km。城市轨道交通城市轨道交通B、线网密度、线网密度 式中式中：一城市总的轨道交通线网密度，：一城市总的轨道交通线网密度，kmkm或或km万人；万人；L一线网中规划线路总长度，一线网中规划线路总长度，km；A一城市规划区用地面积，一城市规划区用地面积，km；P一城市规划

43、区总人口数，万人。一城市规划区总人口数，万人。城市轨道交通线网密度是指单位人口拥有的线路规模城市轨道交通线网密度是指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模，它是衡量城市轨道交通系或单位面积上分布的线路规模，它是衡量城市轨道交通系统服务水平的一个主要因素。统服务水平的一个主要因素。PLAL或城市轨道交通城市轨道交通 n均匀棋盘形路网条件下，轨道交通线网线间距为均匀棋盘形路网条件下，轨道交通线网线间距为1.5km1.5km时，时，线网理论密度约为线网理论密度约为1.33km/km1.33km/km2 2 ；线间距为；线间距为4km4km，线网理论，线网理论密度为密度为0.25km/km0

44、.25km/km2 2。n伦敦和莫斯科在伦敦和莫斯科在30km30km2 2的市中心范围内，线网密度分别为的市中心范围内，线网密度分别为2.0km/km2.0km/km2 2、1.98km/km1.98km/km2 2。n根据我国城市情况，线网密度取根据我国城市情况，线网密度取1.2km/km1.2km/km2 2比较适宜。比较适宜。例：某市中心区的面积为例：某市中心区的面积为68.1km68.1km2 2,全市远景的总面积为全市远景的总面积为555km555km2 2。n按上述线网指标计算按上述线网指标计算n线网长度线网长度=68.1=68.11.2+486.91.2+486.90.25=2

45、03.4km0.25=203.4km。n相应地，全市线网平均密度为相应地，全市线网平均密度为0.366km/km20.366km/km2。城市轨道交通城市轨道交通（3 3）方法比较：）方法比较：n交通需求分析法从交通需求满足供给的角度出发匡算线网交通需求分析法从交通需求满足供给的角度出发匡算线网规模，易于理解，但是计算数据需要进行推算。规模，易于理解，但是计算数据需要进行推算。n吸引范围几何分析法的特点是根据城市用地规模和轨道交吸引范围几何分析法的特点是根据城市用地规模和轨道交通服务水平来确定轨道交通线网规模，因此能够保证一定通服务水平来确定轨道交通线网规模，因此能够保证一定的服务水平，而且由

46、于城市规模比交通流量容易控制，规的服务水平，而且由于城市规模比交通流量容易控制，规划线网规模受不确定因素干扰少，可以用来确定规模范围。划线网规模受不确定因素干扰少，可以用来确定规模范围。缺陷是没有考虑轨道交通运量的限制，而且假定将合理吸缺陷是没有考虑轨道交通运量的限制，而且假定将合理吸引范围覆盖整个城市用地也会导致规划线网规模偏大。引范围覆盖整个城市用地也会导致规划线网规模偏大。城市轨道交通城市轨道交通4 方案评价方案评价一、评价步骤一、评价步骤 包括以下几个方面：包括以下几个方面：q明确评价对象。明确评价对象。q确定评价目的及准则。确定评价目的及准则。q建立评价指标或指标体系。建立评价指标或

47、指标体系。q各评价指标的分析与计算。各评价指标的分析与计算。q选择合适的评价方法，综合各评价指标的分析及选择合适的评价方法，综合各评价指标的分析及计算结果，对备选方案进行比选。计算结果，对备选方案进行比选。q最终确定最优或满意方案。最终确定最优或满意方案。城市轨道交通城市轨道交通二、评价指标体系的结构二、评价指标体系的结构城市轨道交通城市轨道交通指指 标标 准准 则则 目目 标标 某城市轨道交通线网规划综合评价指标体系某城市轨道交通线网规划综合评价指标体系城市城市轨道轨道交通交通线网线网规划规划方案方案综合综合评价评价B3 运营效果运营效果C9客流断面不均衡系数客流断面不均衡系数C8线路客运强

48、度线路客运强度B2 对居民出行条件的对居民出行条件的改善作用改善作用C7居民公交平均出行时间的节约居民公交平均出行时间的节约C4线网覆盖率线网覆盖率C5换乘系数换乘系数C6主要集散点连通率主要集散点连通率B4 建设实施性建设实施性C11分期建设计划的合理性分期建设计划的合理性C10工程实施可行性工程实施可行性B1 与城市发展的协调与城市发展的协调性性C2与对外交通设施的协调与对外交通设施的协调C1与城市布局结构的协调与城市布局结构的协调C3与城市自然景观风貌的协调与城市自然景观风貌的协调城市轨道交通城市轨道交通1线网结构线网结构n 1)基本特征：该项主要比较线网特征与城市结构特点的基本特征：该

49、项主要比较线网特征与城市结构特点的符合程度。符合程度。n 2)线网的覆盖性和密度：线网在城市特定区域面积覆盖线网的覆盖性和密度：线网在城市特定区域面积覆盖率应大于某一值。率应大于某一值。n 3)对外延伸和接口条件：城市主要出入口应有轨道交通对外延伸和接口条件：城市主要出入口应有轨道交通线路衔接。线路衔接。2运营效果运营效果n 1)承担的客运量。从轨道交通本身而言，其线路是否可承担的客运量。从轨道交通本身而言，其线路是否可行，实施后能否取得较高的运营效率和较好的经济效益，行，实施后能否取得较高的运营效率和较好的经济效益，主要取决于线路未来客流量和线路负荷强度。主要取决于线路未来客流量和线路负荷强

50、度。城市轨道交通城市轨道交通2)客流的直达性和均衡性。轨道交通线网的客流直客流的直达性和均衡性。轨道交通线网的客流直达性可由线网客流的平均换乘系数反映，换乘系达性可由线网客流的平均换乘系数反映，换乘系数越低，说明客流的直达性越高。线网客流的不数越低，说明客流的直达性越高。线网客流的不均衡系数反映出线网各条线客流的均衡情况，不均衡系数反映出线网各条线客流的均衡情况，不均衡系数越小，说明线路承担的客流越均衡，运均衡系数越小，说明线路承担的客流越均衡，运营也就容易组织，运营效率也就更容易发挥，从营也就容易组织，运营效率也就更容易发挥，从另一个角度说，线网线路的选线就越合理。反之，另一个角度说，线网线