第八章-道路交通事故统计分析概要课件.ppt

1、2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程1第八章第八章 道路交通事故统计分析道路交通事故统计分析8.1 道路交通事故统计分析方法8.2 事故的分布规律8.3 事故影响因素分析8.4 事故多发地点的辨识与改造2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程2教学目的教学目的掌握道路交通事故统计分析指标定义及计算了解道路交通事故的分布规律，理解事故形态分布的定义。了解道路交通事故的影响因素理解事故多发地点的定义及辨识方法，掌握基本的事故多发地点辨识方法了解事故多发地点的成因分析，理解信号控制平面交叉口事故形态的概念及发生事故的前提条件了解事故多发地点的改造措施2023-5-13同济大学浙江学院 交

2、通工程3前前 言言 事故统计与分析必须是总体性的，而且需要有明确的数量概念。事故统计分析对综合治理交通保证道路交通安全具有以下重要意义：为制定交通法规政策和交通安全措施提供重要依据。检验交通安全政策和措施的实际效果。为交通管理提供统计资料。为交通安全教育和交通安全研究提供资料。2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程4第一节 道路交通事故统计分析方法2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程5一、交通事故统计调查一、交通事故统计调查 在我国，交通事故统计分析资料必须由国家交通管理部门登记和汇总，交通事故的统计采用基层初步统计、逐步汇总的方式进行。交通事故统计资料的汇总，广泛应用的是分类统

3、计方法，有四种常见的分类形式：按地区分类 按时间分类 按质别分类 按量别分类除上述四种分类统计汇总方法外，在实际应用中还经常采用复合分类汇总方法，常见的形式有：时间与地区的复合（如各地不同月份的事故统计）、质别与地区的复合（如各地不同路面上的事故统计）、量别与地区的复合（如各地不同年龄驾驶员事故统计）等。按交通事故统计对象的属性，如车辆类型、事故原因、伤亡类型、道路情况、天气条件等按统计对象的数值大小，如交通事故直接经济损失的数额、肇事驾驶员年龄、车速等2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程6二、统计分析指标二、统计分析指标 为了反映交通事故总体的数量特征，必须建立相应的统计分析指标。统

4、计分析指标应具有实用性、相对性和可比性，能明确反映出事故发生的频率和严重程度，可分为绝对指标、相对指标、绝对指标、相对指标、平均指标、动态指标、平均指标、动态指标、事故率事故率五种指标。根据所反映的时间状况不同，前者反映某一时刻上的规模和水平 后者反映某一时间间隔的累积数量 绝对指标是认识事故总体的起点，又是计算其它相对指标的基础，2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程7二、统计分析指标二、统计分析指标利用相对指标可深入地认识交通事故的发展变化程度、内部构成、对比情况、事故强度等。此外，还可把一些不能直接对比的绝对指标放在共同基础上进行分析比较。结构相对数，通常在事故质别分组中，用以表明

5、各类构成占总数量的比值，说明各构成的比例。比较相对数 强度相对数 强度相对数指标的计算方法为：的绝对指标数另一有联系而性质不同某一绝对指标数强度相对数2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程8二、统计分析指标二、统计分析指标它的计算形式有算术平均数、调和平均数、中位数、几何平均数等，在实际工作中多采用算术平均数。如表8-2中事故次数和死亡人数中的数值。由于使用的基准期不同，如表8-2中的定基增减量和环比增减量中的数值。2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程9二、统计分析指标二、统计分析指标用以表明同类型事故统计数在不同时期发展变化的程度。计算公式为式中：FC 本期统计数；FE 基期统

6、计数。%100ECgFFK%100BCbFFK式中：FB 前期统计数；2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程10二、统计分析指标二、统计分析指标100%1CECgEEFFFjFF1%100BCBBCbFFFFFj2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程11二、统计分析指标二、统计分析指标动态平均数包括平均增减量、平均发展率和平均增长率。可用简单算术平均数计算。采用几何平均算法。但它是根据平均发展率计算的，而不是直接根据环比增长率计算。2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程12二、统计分析指标二、统计分析指标事故率作为重要的强度相对指标，既可表示综合治理交通的水平，又是交通安全评

7、价的基础指标，应用广泛。根据计算方法和用途的不同，可分为等.式中：RV1年间亿车公里事故次数或伤、亡人数；D全年交通事故次数或伤、亡人数；810VDRV 以每辆车的年平均运行公里数乘以运行车辆数；用道路长度乘以道路上的年交通量（或由年平均日交通量推算出年交通量）；以所辖区全年总的燃料消耗量除以单车每公里平均燃料消耗量2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程13二、统计分析指标二、统计分析指标例8-1 某高速公路一年间共发生交通事故80次、伤50人、死亡20人，其长度为60公里，全程年平均日交通量为6000辆/日，试计算其亿车公里事故率。解 根据式（8-6），该高速公路的事故率（Rv1）、受

8、伤率（RV2）和死亡率（RV3）分别为：9.60365600060108081VR （次/亿车公里）1.38365600060105082vR （人/亿车公里）2.15365600060102083VR （人/亿车公里）2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程14二、统计分析指标二、统计分析指标式中：RM1年间百万辆车事故次数或伤、亡人数；D全年交通事故次数或伤、亡人数；M全年交通量或某一交叉口进入车辆总数。一般用百万辆车事故率计算交叉口的交通事故率。例8-2 某交叉口一年间共发生交通事故12次、伤亡7人，每天进入该交叉口的平均日交通量为5000辆，试计算其事故率。解 根据式（8-7），该

9、交叉路口的事故率（RM1）、和伤亡率（RM2）分别为：610MDRM6.63655000101261MR（次/百万辆车）8.3365500010762MR（人/百万辆车）2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程15二、统计分析指标二、统计分析指标式中：RP每100万人的事故死亡率；D全年或一定时期内的事故死亡人数；P统计区域人口数。每100万人事故死亡率多用于国家或国际地区级的统计区域。若应用于某一城市，则多采用10万人口为单位，即每10万人事故死亡率。式中：RV每10万辆机动车的事故死亡率；D全年或一定期间内事故死亡人数；V机动车保有辆。610PDRP510VDRV2023-5-13同济

10、大学浙江学院 交通工程16二、统计分析指标二、统计分析指标式中：R综合事故率，也称死亡系数，即一年间或一定时期内道路交通事故死亡率；D全年或一定时期内事故死亡人数；V机动车拥有量；P人口数。综合事故率是万车事故率与万人事故率的几何平均值，考虑了人与车两个方面的因素，但未考虑车辆行驶里程。在当量死亡率中，事故死亡数除了实际死亡人数外，还应再加上按轻伤、重伤折算的当量死亡人数。当量死亡人数按下式计算：式中：DS 当量死亡人数；D 死亡人数；D1、D2 分别为轻伤和重伤人数；K1、K2 分别为轻伤和重伤换算为死亡的换算系数。410VPDR2211DKDKDDS2023-5-13同济大学浙江学院 交通

11、工程17三、统计分析方法三、统计分析方法 其内容包括各种必要的绝对指标和相对指标，是交通事故统计中常用的一种方式。从时间状态上看，表上的统计数是静止的，从而便于对于不同地区或不同性质条件的事故现象进行相互对比。静态表中可同时列出相对数和绝对数。，可用于反映交通事故随时间变化或分布的情况。2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程18三、统计分析方法三、统计分析方法 统计图法的主要作用是：表明现象之间的对比关系；反映事故现象的发展变化趋势；表明事故总体的内部结构；表明事故的分布情况；揭示事故现象之间的相互依存关系等。作为数字的语言，统计图比统计表更鲜明、更直观、更生动有力。但图形只能起示意作用

12、，数量之间的差距，往往又被抽象化了。因此，在实际工作中，统计图常常与统计表、文字分析结合应用。2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程19第二节 事故的分布规律2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程20一、事故的时间分布一、事故的时间分布 交通事故的时间分布是指事故的统计特征。交通事故与有着密切的相关关系。交通活动，如交通流量大小、速度特性等在一年内的不同月份上、一周内的每一天及一天的不同时段上一般具有其固定的规律性。交通活动所处的自然环境，如季节、天气情况等，其时间变化规律更加明显。2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程21二、事故的空间分布二、事故的空间分布 关于我国道路交

13、通事故的分布情况，可参看公安部交通管理局每年公布的中华人民共和国交通事故统计资料汇编，该汇编包括以下几个方面的内容：各省、自治区、直辖市交通事故分布；各地区（省、市）交通事故与上一年同期的比值；36个大中城市交通事故分布；各地区（省、自治区、直辖市）万车事故率、死亡率及伤人率。2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程22三、事故的形态分布三、事故的形态分布找出突出的事故现象，以便提出相应的预防措施，是分析事故形态分布的主要目的。2.412.31.53.45.7424.51.63274.13.40%10%20%30%40%失火坠车碾压翻车其它撞固定物 同向刮擦 对向刮擦 追尾相撞 侧面碰撞

14、正面碰撞a)高速公路在高速公路上，撞固定物及追尾相撞两种事故形态分列第一位和第二位。2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程23三、事故的形态分布三、事故的形态分布 图8-4是我国某省1995年公路交通事故的形态分布统计结果。由图可知，正面碰撞、侧面碰撞及追尾碰撞三种事故的累计频率达到了80以上，是除高速公路外其它各级公路交通事故的主要形式。0.090.191.391.942.562.714.584.6713.3934.0434.480%10%20%30%40%失火坠车翻车撞固定物碾压其它同向刮擦对向刮擦追尾相撞侧面碰撞正面碰撞b)其它各级公路2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程2

15、4第三节 事故影响因素分析2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程25一、单因素诱发事故的统计与分析一、单因素诱发事故的统计与分析 交通活动中的行为人主要有机动车驾驶员、骑车人、行人和车上乘员。从在交通死亡事故中，因骑车人原因造成的死亡人数占全部死亡人数的13。因行人过失造成的死亡人数约占全部死亡人数的12。2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程26一、单因素诱发事故的统计与分析一、单因素诱发事故的统计与分析另外，由于车辆在行驶过程中，各种机件承受着反复交变荷载，当超过一定数量后也会突然发生疲劳而酿成交通事故。除此以外，一些单位维修制度不完善、不落实，车辆检验方法落后，致使一些车辆常

16、常因带病行驶而肇事，这也是车辆本身造成事故的原因之一。上述因车辆原因引发的交通事故，在排除责任事故后，其它的可统称为车辆机械事故。根据1995年我国道路交通事故的统计资料（见图8-6）可知，2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程27一、单因素诱发事故的统计与分析一、单因素诱发事故的统计与分析 我国每年因道路原因造成的交通事故约占事故总数的35。从图8-7所示，死亡事故多发生在平直道路上，这与道路里程中平直路段所占比重大有关。另外，平直路上车速快，也是事故多发的重要原因。急弯陡坡路段事故虽然不多，但是损失严重的群死群伤事故多发生在急弯陡坡路段。2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程2

17、8一、单因素诱发事故的统计与分析一、单因素诱发事故的统计与分析 道路周围的环境对交通事故有较大影响。一般来说，城市交通干道两侧商业化严重的路段和公路通过村镇、街道化严重路段的事故率高于其它路段。市区和野外的高速公路分别为2.43人/亿车公里和1.35人/亿车公里，后者仅为前者的50。城市不同区域内道路上的事故率也有较大差异，一般市区商业中心道路上的事故率最高。风、雨、雾和冰雪等恶劣天气，严重影响了驾驶员正常驾驶的条件，导致事故多发。2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程29二、多因素诱发事故的统计与分析二、多因素诱发事故的统计与分析 2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程30第四节

18、 事故多发地点的辨识与改造2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程31一、事故多发地点的含义一、事故多发地点的含义 事故多发地点，也称为危险路段或危险路口。交通安全分析研究工作可分为两类，它是以一个区域为单元将所有事故汇总分类，分析事故指标与事故情况，从而掌握交通安全状况和趋势。通过事故记录发现事故突出的某些路段、路口、桥头等，针对这些具体地点，进而做出深入的分析研究，找出提高安全水平的办法。显然，准确及时地掌握多发点分布及其成因，进一步开展交通安全整治工作。2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程32二、事故多发地点的辨识二、事故多发地点的辨识 首先选取一临界的事故次数作为鉴别标准，

19、如果某一地点的事故次数大于临界值，则被认为是多发路段。是简单、直接，容易应用。当它被用作鉴别的单一标准时，由于没有考虑交通量和路段长度等影响因素，可能导致将非危险路段当作危险路段进行改善。因而，该方法适用于鉴别较小的交叉口或街道等。2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程33二、事故多发地点的辨识二、事故多发地点的辨识对于道路路段，常以每年亿车公里或百万车公里的事故次数作为评价标准；对于交叉口，常以百万辆车的事故次数作为评价标准。当路段或交叉口的事故超过某一可接受的临界值时，即认为是事故多发路段或交叉口。由于考虑了交通量与路段长度，该方法优于事故次数法。但是该方法也容易导致以下四种情况出现

20、：具有较低交通量的短路段拥有高事故率，而具有高事故次数、高交通量的路段拥有低事故率；具有低百万辆车、低事故次数的交叉口拥有高事故率，而具有高百万辆车、高事故数的交叉口拥有低事故率。2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程34二、事故多发地点的辨识二、事故多发地点的辨识 也称矩阵法，是把事故次数和事故率联合起来作为鉴别标准的方法。以事故次数作为横坐标，以事故率作为纵坐标，按事故次数和事故率的一定值，将图中划出不同的危险度区域(矩阵单元)。兼顾了事故次数法和事故率法；可直观地判断不同评价地点的安全程度；矩阵的大小可根据使用者的需要来确定。该方法只表示了评价地点的危险程度，而不能对低事故次数高事

21、故率的地点与高事故次数低事故率的地点作出本质上的区别，只是简单地将其作为非危险路段对待。2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程35二、事故多发地点的辨识二、事故多发地点的辨识 该法是将特定地点的事故率与所有相似特征地点的平均事故率作比较，并根据显著性水平建立评价危险路段的事故率的上限和下限，具体计算公式如下：式中：Rc临界事故率，Rc+为上限值，Rc-为下限值；A相似类型交叉口或路段的平均事故率；K统计常数，取1.96（95%置信度）；M评价地点在调查期内的平均车辆数（交叉口以百万辆车计，路段以亿辆计）。MMAKARMMAKARcc21212023-5-13同济大学浙江学院 交通工程36

22、二、事故多发地点的辨识二、事故多发地点的辨识 例8-3 某条道路的多数路段，年平均事故率为45次/亿辆，其中某一路段每年有54次事故，交通量为30000辆/日，统计常数K取1.96（95%置信度），试评定该路段的安全状况。2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程37二、事故多发地点的辨识二、事故多发地点的辨识 交通心理研究表明，驾驶员在行车过程中会产生一种心理惰性。在高速行驶状态下，驶入危险路段时，仍不减速或减速幅度不够，使得实际车速大于道路条件允许的车速，这就有可能招致事故。因此，可从相邻路段的行车条件来确定危险路段。车辆从路段L1驶入路段L2，L1能保证的车速为V1，L2能保证的车速为

23、V2，则有：式中：R相邻两路段的车速比。当R0.8时，路段L2为安全路段；当R=0.5-0.8时，L2为稍有危险路段；当R0.5时，L2为危险路段。21VVR 2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程38二、事故多发地点的辨识二、事故多发地点的辨识 对于交叉口，可用通过交叉口的机动车行驶速度与相应路段上的区间速度之比来判定，即：式中：VJ交叉口车速（Km/h）VH交叉口间路段的区间车速（Km/h）。速度比是一项综合性指标，当它与事故率结合使用时，使事故多发点的评定更加可靠。HJVVR 2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程39二、事故多发地点的辨识二、事故多发地点的辨识 道路交通条件

24、与交通事故之间存在着密切的相关关系，这些条件包括：通行交通量、平面线形指标、纵断面线形指标、横断面各组成部分的尺寸、行车视距、路表状况、路侧构造物或建筑物的类型与分布等。根据大量的、大范围的、长期的统计结果，可得出上述条件与交通事故之间稳定的相关关系，即每一因素对交通事故的影响程度。这些影响程度，可用影响系数Ki来表示，表8-5即为国外某一类型道路经过大量统计分析后得出的事故影响系数表。2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程40二、事故多发地点的辨识二、事故多发地点的辨识 对某一具体路段，根据道路交通条件得出各影响系数后，将这些系数相乘，即得到道路交通条件对交通事故的综合影响系数K，即：

25、K=K1K2Kn 对某一道路上的所有路段，分别计算综合影响系数，并沿道路方向绘制成坐标图,这就是事故影响系数线性图。按照一定原则，确定综合影响系数的上限和下限，由此即可对每一路段评定其交通安全状况。在绘制综合影响系数图时，经常发生相邻路段上的系数差别较小的情况，在改善整条道路的可能性受到限制的情况下，正确确定改建危险路段的次序也是很重要的。为了确定出最危险的路段，可在个别影响系数中引入一个反映事故严重程度的修正系数，即事故严重性系数mi,根据考虑的因素不同,可按表8-6取值。2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程41二、事故多发地点的辨识二、事故多发地点的辨识 平面交叉口的交通安全状况取

26、决于交叉口中冲突点、分流点、合流点等交通特征点（如图8-9所示）的数目以及通过这些特征点的交通流量大小、交通流线相交角度等因素，其中冲突点至关重要。另外，交通特征点的分布，如密集或分散程度等，对交叉口交通事故的发生也起到十分重要的影响。根据上述原理，原联邦德国的T.拉波波尔特提出了交叉口的危险度计算方法：式中：G某一类型平面交叉口的事故危险度,参见表8-7;i交叉口中某一类型特征点的危险度；i通过每一特征点的累计交通量。对于同一类型的多个平面交叉口，分别计算出危险度后，按照一定原则确定危险度的上限和下限，即可判定事故多发路口。niiiG1102023-5-13同济大学浙江学院 交通工程42二、

27、事故多发地点的辨识二、事故多发地点的辨识 前苏联E.M.洛巴诺夫在分析本国平面交叉口道路交通事故资料的基础上，提出了交叉口上交通特征点处可能发生交通事故数量的计算公式，特征点上每通过1千万辆汽车时可能发生的交通事故数量为：式中：gi特征点i上每通过1千万辆汽车时可能发生的交通事故次数；Ki特征点i的相对事故率，参见表8-8；Mi特征点i上通过的次要道路上的日车流量；Ni特征点i上通过的主要道路上的日车流量；K月年交通量月不均匀系数。公式中的系数25代表一个月的平均工作天数。71025月KNMKgiiii2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程43二、事故多发地点的辨识二、事故多发地点的辨识

28、交叉口的危险度按下式计算：式中：M，N分别为次要道路和主要道路上的日交通量。根据值，将平面交叉口分为以下几个安全等级：不危险；稍有危险；危险；很危险。NMNMKNMKgKniiiinii117)(2510月3K81.3K121.8K12K2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程44三、事故多发地点的成因分析三、事故多发地点的成因分析 裴玉龙,孟祥海.高速公路事故多发点成因分析模型及其应用研究J.道路交通与安全,2001,4.裴玉龙,丁建梅.鉴别道路交通事故多发点的突出因素法J.中国公路学报,2005,18(3):99-103.2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程45三、事故多发地点

29、的成因分析三、事故多发地点的成因分析 这里介绍的高速公路事故多发点成因分析方法是基于“突出性”概念而建立起来的，即：高速公路上的某一事故多发点，其某些事故诱导因素或综合因素所引发的事故数量与上述因素在所有与事故多发点具有相似道路、交通及气候条件的路段上所引发的平均事故数量相比时很突出，并假设这些突出的事故诱导因素或综合因素即为该事故多发点的主导因素。事故成因分析模型应用离散的多变量算法，包括变量选择和建模两个步骤。2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程46三、事故多发地点的成因分析三、事故多发地点的成因分析 对于平原区的高速公路可考虑采用以下10个潜在的事故诱导因素，即10个潜在的变量，

30、变量的分类及等级划分如表8-9所示。一类变量是与道路条件及交通条件有关的变量，可用于从道路工程及交通工程方面提出事故预防措施。二类变量是与驾驶员有关的因素，可用于交通执法、交通法规的制定。变量选择的目的就是将上述10个潜在的变量缩减到只剩下对某一事故多发点有突出影响的那些变量，显著性变量在建模时加以分析，不显著性变量则从进一步的研究中删除。2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程47三、事故多发地点的成因分析三、事故多发地点的成因分析变量选择采用如下算法：每个变量与因变量（事故数）是交叉分类的（即事故多发点的事故数对所有相似路段上的平均事故次数），从而形成一个以事故次数为基础的偶然事件二元

31、表。对每个表计算Pearson统计值，并从中选择P值最低（即显著性水平最高）的变量作为主要变量，不显著的变量则被淘汰。对于剩下来的每个变量，在这个变量本身与因变量及第一步中确定的主要变量三者之间形成一个偶然事件三元表。对每一个表计算统计值，并从中选择显著性水平最高的变量作为次要变量，同样淘汰掉不显著的变量。2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程48三、事故多发地点的成因分析三、事故多发地点的成因分析 对剩下来的每个变量重复第二步的过程，再在每一步中加入一个未被淘汰的变量。上述过程重复进行，直到所以变量被选择完成或被删除完，或者数据用完为止。如果因数据过少以至于在偶然事件中许多单元的样本量

32、不足以进行正常的分析，此时还尚有既未被选择又未被删除的变量时，这些变量即作为稀有变量。此时去掉最后一个已选变量，用每个稀有变量来重复前述计算过程，如果某个稀有变量还是显著的，则在建模时还应包括这个稀有变量。上述变量选择的算法保证了所选变量对评价点（事故多发点）事故的发生具有显著的影响，但变量间的内部组合情况还须由模型来查明和分离。2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程49三、事故多发地点的成因分析三、事故多发地点的成因分析 列出整条高速公路事故次数的偶然因素表，包括已查明的所有显著的一、二类变量，但不包括显著的稀有变量。计算偶然因素表中所有单元概率。模型采用了如下的算法：第（i,j,k）

33、单元的事故概率，由单元事故总数得出，即:式中：i,j,k为所选显著性变量的坐标。计算确定评价点预测事故次数的偶然因素表，按式(3-29）确定的单元概率来计算，即：式中：N为评价点在统计年度内实际发生的事故总数。kjikjikjiYYP,.,.,.,kjikjiNPE,.,.,2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程50三、事故多发地点的成因分析三、事故多发地点的成因分析将评价点的实际事故次数与式（320）得出的预测事故数进行比较，按下式计算单元残差，即：值大于1.5的单元即作为明显突出的单元。逐一用每个显著的稀有变量取代最后一个显著性变量，重复上述三个步骤。2/1,.,2/1,.,2/1,

34、.,.,)14()()(kjikjikjikjiEXXE2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程51三、事故多发地点的成因分析三、事故多发地点的成因分析信号控制平面交叉口事故形态主要有单车事故、追尾事故、对撞事故、直角碰撞及侧刮事故等。显然，在一定的道路、交通和信号控制条件下，上述事故形态的发生机会是不同的，各种事故形态的事故率也是不同的。因而，找出事故率突出的事故类型，并分析其形成机理，是一种行之有效的平面交叉口事故成因分析方法。以事故机会为基础的事故率公式是以一个假想的四入口平面交叉口来产生的，如图8-10所示。对每个入口i(i=A,B,C,D),要确定入口流率fi 和入口车速vi，同

35、时还要记录下各条入口的宽度。假设对向入口的宽度相等，即：和 ，交叉口的影响范围为L。dcbaWWWW、caWW dbWW 2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程52三、事故多发地点的成因分析三、事故多发地点的成因分析 发生这类事故的前提条件是必须有一辆车出现在交叉口范围内。在某一时间段内，单车事故的机会等于进入交叉口的车辆总数，即：式中：单车事故的机会数；T 统计时间段；进入入口i的总交通量。)(dcbasvffffTOsvOifDBACLLWa chWbdfafbfcfd图 3-1 2 典 型 十 字 平 面 交 叉 口2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程53三、事故多发地点的

36、成因分析三、事故多发地点的成因分析 发生这类事故有两个前提条件：两车的行驶方向相同和两车都在交叉口的范围内。这类事故的机会是利用概率分布函数来预测给定时间段T内成对车辆的数量。分布函数要求车头间距小于交叉口范围L。在给定时间段T内，入口i发生这类事故的机会数计算公式为：式中：入口i发生追尾事故的机会数；车辆通过入口i的平均车速，可按式（8-24）确定。1)/(LvfiiRiieTfOiROiv2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程54三、事故多发地点的成因分析三、事故多发地点的成因分析式中：入口i因信号而产生的延误;入口i前路段上的车速。发生这类事故有两个前提条件：两车对向行驶和两车都在

37、交叉口的范围内。这类事故的机会数等于在一个指定入口，正常的一辆车在一个信号周期内遇到的对向行驶的车辆数。对两对入口都可相应地确定出机会数计算公式。)(iiiidvLLvvidiv2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程55三、事故多发地点的成因分析三、事故多发地点的成因分析 发生这类事故的前提条件是：两车以相互成直角的方向行驶以及两车同时处于停车线以内。相互垂直的入口的交通量乘积（等）被用来计算可能发生直角碰撞的车辆对数。这些流量乘积的总和代表整个交叉口的评价值，将其乘以在每个入口能在一个绿灯或者红灯时间内同时通过交叉口的车辆的百分比值，再与还剩留在交叉口范围内的车队长度相乘，即为该交叉口

38、直角碰撞机会数。计算时，用平均车速计算在绿灯或黄灯时通过交叉口的车辆以及从停车开始加速的车辆。车辆通过可能发生直角碰撞事故区域的时间越长，发生直角碰撞事故的机会也就越多。2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程56三、事故多发地点的成因分析三、事故多发地点的成因分析 这种侧刮事故发生的前提条件是：相邻车道上的两车同时处于L所规定的交叉口范围内，两辆车的一部分正好并排。对这类事故，在每个入口要分别计算绿灯相位和红灯相位通过交叉口的车辆对数，然后再将其相加。利用事故机会数，可计算出每种事故类型的事故率，其公式为：式中：事故类型i的事故率；实际发生第i种事故的数量；发生第i种事故的机会数。iiiODR iRiDiO2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程57三、事故多发地点的改造措施三、事故多发地点的改造措施l单个急弯路段单个急弯路段l连续急弯路段连续急弯路段l陡坡路段陡坡路段l下坡路段下坡路段 l上坡路段上坡路段l连续下坡路段连续下坡路段l车道宽度不足车道宽度不足l路基宽度变化路段路基宽度变化路段2023-5-13同济大学浙江学院 交通工程582023-5-13同济大学浙江学院 交通工程59三、事故多发地点的改造措施三、事故多发地点的改造措施 l平面交叉口平面交叉口l互通立体交叉互通立体交叉l分离式立体交叉分离式立体交叉