第三章-道路线形与交通安全课件.ppt

1、道道 路路 交交 通通 安安 全全主讲主讲 刘志强刘志强 倪捷倪捷第三章第三章 道路线形与交通安全道路线形与交通安全 道路基本概念道路基本概念III 纵断面纵断面 II 平面线形平面线形 IV 横断面横断面 道路因素对交通安全的影响道路因素对交通安全的影响道路基本概念道路基本概念Back下一页下一页上一页上一页（1）快速路：快速路：在特大城市或大城市中设置，是用中央分隔带将上，下行在特大城市或大城市中设置，是用中央分隔带将上，下行车辆分开，供汽车专用的快速干路，主要联系市区各主要地区、市区和主车辆分开，供汽车专用的快速干路，主要联系市区各主要地区、市区和主要的近郊区、卫星城镇、联系主要的对外出

2、路，负担城市主要客、货运交要的近郊区、卫星城镇、联系主要的对外出路，负担城市主要客、货运交通，有较高车速和大的通行能力。通，有较高车速和大的通行能力。道路基本概念道路基本概念Back下一页下一页上一页上一页（2）主干路：是城市道路网的骨架，联系城市的主要工业区、住宅区、主干路：是城市道路网的骨架，联系城市的主要工业区、住宅区、港口、机场和车站等额货运中心，承担着城市主要交通任务的交通干道。港口、机场和车站等额货运中心，承担着城市主要交通任务的交通干道。主干路沿线两侧不宜修建过多的行人和车辆入口，否则会降低车速。主干路沿线两侧不宜修建过多的行人和车辆入口，否则会降低车速。道路基本概念道路基本概念

3、Back下一页下一页上一页上一页 道路基本概念道路基本概念Back下一页下一页上一页上一页（2）次干路：次干路为市区内普通的交通干路，配合主干路组成城市干次干路：次干路为市区内普通的交通干路，配合主干路组成城市干道网，起联系各部分和集散作用，分担主干路的交通负荷。次干路兼有服道网，起联系各部分和集散作用，分担主干路的交通负荷。次干路兼有服务功能，允许两侧布置吸引人流的公共建筑，并应设停车场。务功能，允许两侧布置吸引人流的公共建筑，并应设停车场。道路基本概念道路基本概念Back下一页下一页上一页上一页（2）支路：支路是次干路与街支路：支路是次干路与街坊路的连接线，为解决局部地坊路的连接线，为解决

4、局部地区的交通而设置，以服务功能区的交通而设置，以服务功能为主。部分主要支路可设公共为主。部分主要支路可设公共交通线路或自行车专用道，支交通线路或自行车专用道，支路上不宜有过境交通。路上不宜有过境交通。道路基本概念道路基本概念Back下一页下一页上一页上一页2.公路公路根据交通量、公路使用任务和性质，将公路分为以下五个等级：根据交通量、公路使用任务和性质，将公路分为以下五个等级：高速公路高速公路一级公路一级公路二级公路二级公路三级公路三级公路四级公路四级公路公路公路 道路基本概念道路基本概念上一页上一页下一页下一页（1）高速公路：是具是有特别重要的政治经济意义的公路，有四个或四高速公路：是具是

5、有特别重要的政治经济意义的公路，有四个或四个以上车道，并设有中央分隔带、全部立体交叉并具有完善的交通安全设个以上车道，并设有中央分隔带、全部立体交叉并具有完善的交通安全设施与管理设施、服务设施，全部控制出入，专供汽车高速行驶的专用公路。施与管理设施、服务设施，全部控制出入，专供汽车高速行驶的专用公路。能适应年平均日交通量（能适应年平均日交通量（AADTAADT）2500025000辆以上。辆以上。道路基本概念道路基本概念上一页上一页下一页下一页 道路基本概念道路基本概念上一页上一页下一页下一页（2）一级公路：是连接重要政治经济文化中心、部分立交的公路，一般一级公路：是连接重要政治经济文化中心、

6、部分立交的公路，一般能适应能适应AADTAADT=10000=100002500025000辆。辆。道路基本概念道路基本概念上一页上一页下一页下一页（3）二级公路：是连接政治、经济中心或大工矿区的干线公路、或运输二级公路：是连接政治、经济中心或大工矿区的干线公路、或运输繁忙的城郊公路，能适应繁忙的城郊公路，能适应AADTAADT=2000=20001000010000辆。辆。道路基本概念道路基本概念上一页上一页下一页下一页（4）三级公路：是沟通县或县以上城市的支线公路，能适应三级公路：是沟通县或县以上城市的支线公路，能适应AADTAADT=200=20020002000辆。辆。（5）四级公路：

7、是沟通县或镇、乡的支线公路，能适应四级公路：是沟通县或镇、乡的支线公路，能适应AADTAADT200200辆。辆。道路基本概念道路基本概念上一页上一页下一页下一页 道路基本概念道路基本概念III 纵断面纵断面 II 平面线形平面线形 IV 横断面横断面 平面线形设计的一般原则平面线形设计的一般原则直线长度直线长度 平曲线半径平曲线半径缓和曲线缓和曲线 圆曲线的超高、加宽圆曲线的超高、加宽平曲线长度平曲线长度曲线转角曲线转角视距视距II II 平面线形平面线形 平面线形几何要素平面线形几何要素上一页上一页下一页下一页直直线线平面线形平面线形圆圆曲曲线线缓缓和和曲曲线线平面线形设计：按照地形平面线

8、形设计：按照地形、地物和沿线环境条件，对三个几何要素、地物和沿线环境条件，对三个几何要素进行合理的组合，满足行车安全、舒适、美观和工程经济的要求。进行合理的组合，满足行车安全、舒适、美观和工程经济的要求。II II 平面线形平面线形一、平面线形设计的一般原则 上一页上一页下一页下一页 平面线形应直接、连续、均衡，并与地形、地物相平面线形应直接、连续、均衡，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调。适应，与周围环境相协调。各级公路不论转角大小，均应敷设曲线，并尽量选各级公路不论转角大小，均应敷设曲线，并尽量选用较大的圆曲线半径。公路转角过小时，应设法调整平用较大的圆曲线半径。公路转角过小时，应设法

9、调整平面线形，当不得已而设置小于面线形，当不得已而设置小于7 7的转角时，则必须设的转角时，则必须设置足够长的曲线。置足够长的曲线。两同向曲线间应设有足够长度的直线，不得以短直两同向曲线间应设有足够长度的直线，不得以短直线相连接，否则应调整线形使之成为一个单曲线或复曲线相连接，否则应调整线形使之成为一个单曲线或复曲线或运用回旋线组合成复合形曲线。线或运用回旋线组合成复合形曲线。II II 平面线形平面线形上一页上一页下一页下一页一、平面线形设计的一般原则 两反向曲线间夹有直线段时，以设置不小于最小直两反向曲线间夹有直线段时，以设置不小于最小直线长度的直线段为宜，否则应调整线形或运用回旋线线长度

10、的直线段为宜，否则应调整线形或运用回旋线而组合成而组合成S S型曲线。型曲线。曲线线形应特别注意技术指标的均衡性和连续性。曲线线形应特别注意技术指标的均衡性和连续性。应避免连续急弯的线形，可在曲线间插入足够长的应避免连续急弯的线形，可在曲线间插入足够长的直线或回旋线。直线或回旋线。应避免线形的骤变，不得在长直线尽头设置小半径应避免线形的骤变，不得在长直线尽头设置小半径平曲线。平曲线。设计平面线形时，应注意与纵断面线形的联系，使设计平面线形时，应注意与纵断面线形的联系，使之成为良好的立体线形。之成为良好的立体线形。II II 平面线形平面线形二、直线长度 上一页上一页下一页下一页直线线形的特性直

11、线线形的特性 直线是平面设计的基本要素之一，它具有路线短捷、直线是平面设计的基本要素之一，它具有路线短捷、缩短里程和行车方向明确的特点；直线线形简单，容易缩短里程和行车方向明确的特点；直线线形简单，容易测设；测设；但过长的直线，线形呆板，行车单调，易使驾驶员产但过长的直线，线形呆板，行车单调，易使驾驶员产生疲劳，也容易发生超车和超速行驶；行车中驾驶员估生疲劳，也容易发生超车和超速行驶；行车中驾驶员估计前方车距不准；夜间行车时，对向车容易产生眩光；计前方车距不准；夜间行车时，对向车容易产生眩光；这些都对行车安全不利；这些都对行车安全不利；直线线形布线缺乏灵活性，不易与地形、地物等自然直线线形布线

12、缺乏灵活性，不易与地形、地物等自然环境相协调。特别是在山区和丘陵区，采用过长的直线，环境相协调。特别是在山区和丘陵区，采用过长的直线，会破坏自然环境，造成大填大挖，加大工程造价。会破坏自然环境，造成大填大挖，加大工程造价。II II 平面线形平面线形上一页上一页下一页下一页二、直线长度 最小直线长度最小直线长度计算车速计算车速（km/hkm/h）12012010010080806060同向曲线间同向曲线间(6(6v)(m)v)(m)720720600600480480360360反向曲线间反向曲线间(2(2v)(m)v)(m)240240200200160160120120 II II 平面线

13、形平面线形三、平曲线半径1平曲线半径对交通安全的影响平曲线半径对交通安全的影响 理论：在平曲线上，车辆的离心力理论：在平曲线上，车辆的离心力F1/R，即平曲线半即平曲线半径越小，产生的离心力越大，越容易发生滑移、倾覆翻径越小，产生的离心力越大，越容易发生滑移、倾覆翻车事故。车事故。统计：统计：有有10以上的交通事故发生在平曲线上，平曲线以上的交通事故发生在平曲线上，平曲线半径越小，发生事故概率越高半径越小，发生事故概率越高，参看图。，参看图。上一页上一页下一页下一页 II II 平面线形平面线形三、平曲线半径上一页上一页下一页下一页曲线拐点10002000300040000事故次数/次 II

14、II 平面线形平面线形上一页上一页下一页下一页曲线半径与影响系数的关系曲线半径与影响系数的关系平曲线平曲线半径半径R R50501001001501502002003003004004006006001000100020002000R R20002000RFRF5.45.44.464.462.252.251.61.61.251.251 1三、平曲线半径三、平曲线半径 II 平面线形平面线形缓和曲线缓和曲线 圆曲线的超高、加宽圆曲线的超高、加宽 平曲线长度平曲线长度 曲线转角曲线转角 视距视距Back下一页下一页上一页上一页 道路基本概念道路基本概念III 纵断面纵断面 II 平面线形平面线形

15、IV 横断面横断面 纵断面线形布置的一般纵断面线形布置的一般原则原则 纵坡度纵坡度坡长限制坡长限制爬坡车道爬坡车道合成坡度合成坡度竖曲线竖曲线道路线形的组合道路线形的组合III 纵断面纵断面 纵断面线形几何要素纵断面线形几何要素 Back下一页下一页上一页上一页平平坡坡线线纵断面线形纵断面线形坡坡线线竖竖曲曲线线在平面线形初定之后，结合地形、地物、环境和土石方在平面线形初定之后，结合地形、地物、环境和土石方工程量等条件，将几何要素进行合理组合，满足行车安工程量等条件，将几何要素进行合理组合，满足行车安全、舒适、与环境协调、工程经济的要求。全、舒适、与环境协调、工程经济的要求。坡度与坡长坡度与坡

16、长 德国学者比兹鲁调查了德国高速公路的坡度与道路交通德国学者比兹鲁调查了德国高速公路的坡度与道路交通事故率的关系，得出了以下结论。从中可以看出，坡度越陡，事故率的关系，得出了以下结论。从中可以看出，坡度越陡，事故率越大。当坡度大于事故率越大。当坡度大于4%时，事故率便急剧上升。时，事故率便急剧上升。高速公路纵坡度与道路交通事故率的关系表高速公路纵坡度与道路交通事故率的关系表 坡度(%)01.9923.9945.9968.00事故率(次/亿车公里)46.567.2190210.5 高速公路纵坡度与道路交通事故率的关系高速公路纵坡度与道路交通事故率的关系 一般情况下，下坡行驶的事故数量要比上坡行驶

17、的多出一般情况下，下坡行驶的事故数量要比上坡行驶的多出12倍，并且由于上、下坡行车条件的差异，在较小纵坡的条倍，并且由于上、下坡行车条件的差异，在较小纵坡的条件下就开始反映出来。件下就开始反映出来。从理论讲最小纵坡视距良好，是理想的设计方案，但实从理论讲最小纵坡视距良好，是理想的设计方案，但实际上高速公路上的小纵坡区段对交通安全也有不利影响。际上高速公路上的小纵坡区段对交通安全也有不利影响。视距视距 视距不足引起交通事故的形式主要有三种：视距不足引起交通事故的形式主要有三种：（1）平面弯曲路段，如图）平面弯曲路段，如图3-3所示。所示。视距不足的平面弯曲路段视距不足的平面弯曲路段 （2）凸形变

18、坡路段）凸形变坡路段 视距不足的凸形变坡路段视距不足的凸形变坡路段 （3）凹形变坡路段）凹形变坡路段 视距不足的凹形变坡路段视距不足的凹形变坡路段 道路基本概念道路基本概念III 纵断面纵断面 II 平面线形平面线形 IV 横断面横断面 公路横断面组成情况公路横断面组成情况 车道数与横断面形式车道数与横断面形式 车道宽度车道宽度路肩的宽度与结构路肩的宽度与结构 路基的高度与坡度路基的高度与坡度 IV 横断面横断面 一、公路横断面组成情况一、公路横断面组成情况 Back下一页下一页上一页上一页高速公路和一级公路的横断面分为整体式和分离式两类。高速公路和一级公路的横断面分为整体式和分离式两类。路缘

19、带 中央 分隔带路缘带 车道外侧线 车道分界线 车道外侧线路肩车道中间带车道车道硬路肩土路肩路缘带路基IV 横断面横断面 二、车道数与横断面型式二、车道数与横断面型式Back下一页下一页上一页上一页1基本概念基本概念行车道是指供各种车辆纵向排列、安全顺适地行驶的公路带行车道是指供各种车辆纵向排列、安全顺适地行驶的公路带状部分。行车道中的车道只包括行车车道和超车车道，而状部分。行车道中的车道只包括行车车道和超车车道，而不包括其它起特殊作用的爬坡车道、变速车道等。不包括其它起特殊作用的爬坡车道、变速车道等。车道数一般根据预测规划的交通量及单车道设计通行能力等车道数一般根据预测规划的交通量及单车道设

20、计通行能力等因素确定，但不同的车道数对安全行车的影响存在着差别。因素确定，但不同的车道数对安全行车的影响存在着差别。2影响特点影响特点总体来说，行车安全性随车道数的增加而提高，即车道数越总体来说，行车安全性随车道数的增加而提高，即车道数越多，行车越安全；但是对三车道的公路，只有当交通量相多，行车越安全；但是对三车道的公路，只有当交通量相对很低时才是比较安全的。对很低时才是比较安全的。因此道路的车道数和横断面型式对行车安全非常重要。因此道路的车道数和横断面型式对行车安全非常重要。车道就是供单车道就是供单一纵列车辆行一纵列车辆行驶的部分。驶的部分。IV 横断面横断面 二、车道数与横断面型式二、车道

21、数与横断面型式Back下一页下一页上一页上一页3车道数安全影响系数车道数安全影响系数车道数安全影响系数是指道路上不同车道数对事故率的影响车道数安全影响系数是指道路上不同车道数对事故率的影响程度，它也是衡量道路交通安全的一个重要指标。程度，它也是衡量道路交通安全的一个重要指标。车道数类型车道数类型车道数安全影响系数车道数安全影响系数双车道双车道1.00三车道三车道1.50没有中央分隔带的四车道没有中央分隔带的四车道0.80有中央分隔带，但尚有平面交叉口的四车道有中央分隔带，但尚有平面交叉口的四车道0.65有中央分隔带，全部立体交叉的四车道有中央分隔带，全部立体交叉的四车道0.30八车道八车道0.

22、30原因分析原因分析IV 横断面横断面 二、车道数与横断面型式二、车道数与横断面型式Back下一页下一页上一页上一页4重要结论重要结论总结上述分析，可以得出几点结论：总结上述分析，可以得出几点结论：(1)车道数越多，事故率越低，行车越安全。车道数越多，事故率越低，行车越安全。(2)对所有车道数来说，有中央分隔带的两块板型式明显优于对所有车道数来说，有中央分隔带的两块板型式明显优于无中央分隔带的一块板型式，行车安全性高。无中央分隔带的一块板型式，行车安全性高。(3)有机非分隔带的三块板型式的事故率略高于有中央分隔带有机非分隔带的三块板型式的事故率略高于有中央分隔带的两块板型式，这也说明城市道路对向交通很容易发生事的两块板型式，这也说明城市道路对向交通很容易发生事故，而且这种事故比较严重。故，而且这种事故比较严重。(4)既有中央分隔带、又有机非分隔带的四块板型式道路的安既有中央分隔带、又有机非分隔带的四块板型式道路的安全性明显优于其他三种横断面型式。全性明显优于其他三种横断面型式。