火灾事故案例解析课件.pptx

1、火灾事故篇二、火灾事故 船舶造修工程量大、施工周期长、涉及环节多，工程管理十分复杂，任何一个环节稍有疏忽，都有可能发生火灾事故，酿成大祸，必定损失惨重。近年来，国外船厂接连发生了几起重大的火灾事故，发生火灾事故的船舶价格昂贵，每艘高达数亿美元。船厂火灾事故频繁的原因，主要是由于船厂使用氧、乙炔气体进行明火作业频繁，易燃易爆物质较多，密闭、狭小舱室较多。另外，由于缺乏足够的安全教育和培训，许多作业人员安全生产意识不强，缺乏必要的安全知识。尤其是近几年越来越多的外协工进入船厂，使这一问题变得更加严重。有关专家最近对日韩等国几家船厂进行一次调查，在被调查的船厂中，有一家存在多种安全管理方面的漏洞，有

2、的船厂没有有效的防火责任计划，而其余船厂普遍存在工人在危险区域吸烟的现象。2002年10月以来世界上发生的三起在建造豪华游船火灾事故中，除三菱重工的一起由焊接引发外，另外两起都是因工人违规吸烟造成的。另外是对现场缺乏检查或指导，不懂操作技术知识及设备、工具附件的缺陷所致。三菱重工“钻石公主”号火灾事故事故概况 日本在三菱重工长崎造船厂为英国铁行公主邮轮公司在建的豪华游轮“钻石公主”号豪华游船11.3万总吨、载客2674名，全长290m、宽37.5m、高62m。该船于2000年2月15日正式签订建造合同，2002年7月下水并着手进行码头舾装。按原定计划，该船将于2003年7月交付使用。发生火灾前

3、正在码头进行内部舾装。火灾发生在2002年10月1日当地时间下午16:00左右，起火原因是由于焊接操作疏忽引起大火。第五层甲板首先起火，由于船舱内尚未配备消防设备，舱室防火材料隔板尚未安装，有大量的可燃包覆材料，火势迅速蔓延。正在船内施工的数百名工人听到火警后迅速撤出，无人员伤亡。长崎市消防部门共出动了40台消防车和2艘消防艇前往扑救，但由于船体构造非常复杂，且舱内充满浓烟，人员无法进入，消防工作难以有效展开，火灾一直持续了36个小时，直到10月3日早晨5:45左右才被完全扑灭。整艘船被烧的面目全非，70%的船体烧损。据有关方面统计，这场火灾造成的直接经济损失高达2.5亿美元以上，是造船行业有

4、史以来遭受经济损失最严重的一次事故。虽然船舶本身的损失由保险商赔付，但交船严重拖期给长崎船厂造成了相当大的损失。事故原因分析 三菱重工“钻石公主”号游艇的重大火灾是因为焊工在焊接管子时粗心大意，烤热了天花板上的钢板，导致上一层舱室中的舱具起火而引发的。日本三菱重工“钻石公主”号游船发生重大火灾之前，实际上已经出现了好几次小的火情。由于麻痹大意，这样严重的事故隐患没有引起船厂管理部门的重视。船厂管理部门既没有加强相关的防火安全管理，也没有采取必要的防范措施，听之任之，最终酿成不可挽回的重大损失。深油舱火灾事故事故概况某劳务公司承接某船厂62000t油轮深油舱的焊接工作。1990年3月19日上午，

5、劳务工陈某（男，26岁）、陆某（男，21岁）根据该公司组长陆某的安排，先到62000t机舱进行补焊工作，约9:30左右，机舱补焊结束后，他俩又将焊接电缆拉至深油舱的双层底内，由陈某补焊，陆某监护。在船东到机舱验收时，发现有漏焊，遂由吴某通知陈某、陆某返工。约10:15，吴从主甲板走到深油舱的第一层扶梯处，看到舱下面有火光，马上 报警。后经消防人员的奋力扑救，将火扑灭。陈某和陆某当舱内发生火灾时，既不报警又不逃离现场，以致火势扩大，终因舱内着火后大量氧气在燃烧过程中被消耗，两人不幸身亡。事故原因分析 在小平台处及遇难者周围有绳索、安全网烧过后的残留物。经分析，可能是电焊电缆线打火引燃了锦纶安全网

6、、棕绳，烧断了锦纶网绳，锦纶熔滴带火掉入舱内并黏结在下方两名焊工身上，引燃了工作服，一时不能扑灭，扩大成火灾。同时锦纶安全网燃烧产生了烟雾和有毒有害气体，致使陈、陆两人因缺氧窒息倒在舱底。事故分析 在第一层小平台的脚手架顶端角铁处有一根铜芯外露，有短路痕迹，角铁上电击痕迹，这两处痕迹吻合。通过调查分析，可能是陈、陆俩人使用的电焊电缆线绝缘层破损，与角铁脚手架接触碰电起火。驾驶室火灾事故事故概况 1978年2月4日13:30左右，某船厂舾装车间混合工段生产组长陈某，在某型船驾驶室的前臂钢板上钻孔安装方窗。因钢板硬度太高，陈某想先将钢板退火后再进行钻孔，于是就用割据点火加热钢板。由于驾驶室顶部和前

7、壁绝缘隔热涂料在前一天晚上刚喷好，涂料中可燃性混合气体仍在挥发。陈某刚一点火，烘上钢板，就引起涂料燃烧，加上该船靠在江码头旁，江面风很大，火势迅速蔓延扩大。虽经广大职工及消防人员奋力抢救，于14:45左右将火扑灭，但还是造成了王某（男，28岁）、潘某（女，21岁）、林某（男，24岁）三人窒息时间过长，伤势过重抢救无效死亡，另有1人重伤、7人轻伤。事故原因 前一天喷涂好绝缘隔热涂料后，涂料未干，涂料中可燃性混合气体挥发致驾驶室内。未干涂料及涂料中可燃性混合气体是事故的致因物。使用割炬烘前壁钢板，以致引燃了未固化的绝缘隔热涂料，造成重大火灾。未在涂装作业区周围拉好禁火标志，反映了管理上的缺陷。粉尘

8、燃烧多人负伤事故事故概况 2005年6月8日下午16:30左右，在某船厂承包涂装作业的涂装队，根据某号船试航前计划要求，由队长孙某进行9日的生产安排。其中安排张某班将滑油沉淀柜、燃油沉淀柜、锚链舱和尾压载航行进行打磨。要求张某：将锚链舱和尾压载舱除掉；将两个油柜壁面上的漆膜全部打磨掉。张某接到任务后于9日安排班里30名打磨工下午13:30开始作业。其中14人到滑油沉淀柜，16人分别到锚链舱和尾压载舱作业。15:30左右，锚链舱和尾压载舱的打磨工作结束。张某便将在这两个舱作业的16个人调到滑油柜作业，使在此油柜作业人员增加至30人。这30人分布在油柜内的两个格区上、中、下的空间区域（其中里格上层

9、4人、中层5人、底层5人，外格上层2人，中层4人，底层7人）。每一格有一盏经过220V/380V隔离变压器供电的临时照明灯（悬挂在柜内已搭设好的中层脚手架上，距底层约有2m左右）。16:35左右，领班杨某发出收工信号（因气动打磨机噪声较大，呼喊声人听不到，便用铁锤敲击柜壁两声以示收工）。在柜内打磨人员听到收工信号，便各自握住风带，卸下打磨机，部分人员在卸下打磨机后用风管往自己衣服上吹风，吹掉落在身上的灰尘。其中有三人陆续出了油柜。油柜内还剩27人，经过压缩风的吹除，被打磨掉且已沉积在人身上、衣服上和底层的部分粉尘又弥漫在油柜里外格的中下层空间，造成二次扬尘。也正是在此时，在外格作业的几名工人看

10、见在照明灯附近，突然燃起一团火，像礼花闪烁着向周围及下层窜动，柜内温度骤然升高，衣服着火，所有人员急忙向出口挤去，忙于出去，在外面人员的拽拉协助下一个一个的出了油柜，随即被分别送往医院。这起事故造成23人不同程度的烧伤，其中5人为重度烧伤，其余为轻度烧伤。事故原因分析油柜内使用的涂料是醇酸漆，固体无机成分为钛白粉、碳酸钙，挥发性溶剂。滑油柜涂漆时间已长达6个月，经分段加工、分段组装、整体组装等生产过程，油柜内漆膜已经完全固化，不可能再有溶剂挥发形成的可燃气体产生。此次事故的燃烧物质是打磨油漆产生的粉尘。固化后的醇酸漆膜经风动砂轮打磨成面粉状的颗粒，比重较大，大都积聚在地面。经过三个小时作业，地

11、面积聚约2mm3mm厚的粉尘，空气中也有大量的漂浮粉尘。工人停止作业时，将风动砂轮从风管卸下，用风管吹扫身上的粉尘，高压风将地面上的粉尘扬起，增加了管尘的浓度，形成云状可燃粉尘，使其达到燃烧的浓度。现场作业的油柜的内、外格各有一盏220V/100W的照明网灯。事故发生前工人发现外格的照明灯时亮时灭。现场检查发现在灯头金属穿线管内有两处烧融痕迹，此痕迹为网灯内导线磨损后，绝缘失效，导致线接触金属穿线管，产生高温火花，将金属烧融产生。由此可判定，当照明灯线处在时接时断和接地状态时，产生的高温火花将云状粉尘点燃。被点燃的云状粉尘，处于一种漂浮状态，随着气流在油柜里外格蔓延燃烧。当火焰将工人衣服或衣服

12、与身体之间的粉尘点燃时，工人被烧伤。当舱内粉尘浓度达不到燃烧浓度或氧气含量降低以及支持继续燃烧能量不能持续时，火焰逐渐熄灭。索马里籍“新凯”号远洋万吨货轮火灾装载概况装载概况1975年3月24日，该轮在广州黄埔港装载麻袋包装的白、赤砂糖9750吨驶往上海。3月30日07时30分，靠上海港第一装卸区东昌码头2号泊位等待卸货，08时，工人开始卸货作业，至3月31日06时，已卸3914吨砂糖。火灾经过火灾经过3月31日11时许，该轮第三货舱还剩1265吨白砂糖第二货舱右侧约剩62吨砂糖。这时，前来支援卸货的上港四区装卸工陈某、章某在第三货舱内作业时抽烟，陈某随手将点烟用的火柴棒扔在糖包上，因火柴棒上

13、的明火未熄，当即引燃糖包表面的麻纤维，陈、章两人顿时惊慌失措，连呼“火!火!”，并用手拍脚踩扑打火焰，由于扑救不当，火势很蔓延。火灾发生后，船方一面组织船员自救，关闭舱盖板抑制火势；一面向消防队报警请求支援。与此同时，上港一区组织工人立即抢卸第二、四货舱的砂糖，预防第三货舱火势向毗邻货舱蔓延。11时30分左右，港监消防队“港消3号”船接警到达现场。指挥员了解到第三货舱曾用水灭火失败，关闭舱盖板后，尚未用过其它灭火剂。为能掌握舱内火灾情况，立即派了3名消防员，佩戴氧气防毒面具深入舱内侦察火情，其中1名队员深人到舱底后晕倒，另1名队员在救助中也相继晕倒。情况紧急，现场指挥员下令开舱救人。打开舱盖板

14、后立即用水枪射水驱散舱内烟雾，救出受伤队员后，水、陆消防队集中力量一起射水，围舱灭火。15时35分，大火被扑灭。起火原因“新凯”轮火灾是由装卸工人在船上装卸货物时违章抽烟，将带有明火的火柴棒扔在糖包上，引燃装糖的麻袋所致。经验教训经验教训(一)装卸麻袋盛装的糖包时必须严禁烟火。织编麻袋的麻纤维材质由纤维素、半纤维素、木质素、少量蜡质和脂肪等成份组成，燃点在150(其中黄麻还能自燃)。与棉花相比，麻纤较长，且粗硬松散，很容易燃烧，如一端起火能迅速烧到另一端，燃烧速度较快，火灾危险性很大。这次火灾就是装卸工违章抽烟将未熄火柴棒扔在麻包上引起的，虽然火柴的火焰很小，但它的火焰温度可高达500650。

15、另外，食糖也是可燃可爆物质，它的着火点为410，热值16490千焦公斤，爆炸浓度下限1519克立方米，最大爆炸压力039MPa，最小点火能量30毫焦耳，接触灼热物体，容易被引燃。食糖还具有自燃性，如蔗糖在闷热潮湿的条件下，易分解发酵产生热量并挥发出易燃的酒精蒸气，当积热不能散发，并达一定程度后即可自燃。(二)初起火灾施救不当，报警晚贻误战机。火灾初起时应使用灭火器灭火，也可用衣服等物轻轻覆盖住火源，采取窒息灭火法将火扑灭。而采用手拍脚踩的灭火方法时，要十分注意由此而产生的机械性冲击力和高压气流，否则会将火星或火焰抛向四周，造成火势跳跃性蔓延。另外，考虑到糖包发生火灾时蔓延速度快的特性，在进行自

16、救的同时，要立即向消防队报警，而船上人员是等自救失败后才向消防队报警，这时火已燃烧了30分钟左右，这样既扩大了灾情又给施救带来了难度。(三)蔗糖在缺氧的情况下，因其本身含有少量的氧，在发酵过程中会产生一氧化碳气体，因此在扑救时，应特别注意防止人员中毒。另外，食糖的比重为1588，易溶于水。火灾扑救时应最大限度控制用水，否则射水越多，造成的水渍损失也就越大。最理想的灭火方法是用二氧化碳封舱灭火“艾瓦杰”号特大型油轮船舶概况船舶概况“艾瓦杰”号油轮1975年建造于联邦德国，总长351.2米，型宽554米，型深28米，320000载重吨；共有6层上层建筑。该轮在1989年两伊战争中受导弹袭击，艉楼驾

17、驶台、机舱被毁，失去动力和操作控制能力，被我国一家公司作为废钢船买进。1989年3月19日，该轮被拖至浙江舟山市野鸭山锚地，后拖至定海区五奎山拆船厂拆船解体。火灾经过火灾经过1990年3月12日14时15分，工人在拆船解体气割板板时，气割枪喷出的火焰引燃了艉部油舱挥发出的油气。火灾初期阶段，现场工人用CO2灭火器和水进行扑救，自救没有成功。由于该轮油舱里的底脚油沉积厚达数米，燃烧十分猛烈，火焰从舱口喷出高达数十米，几公里外能听到爆燃的呼肃声。因火势凶猛，灭火力量不充足，对扑灭特大型油轮火灾又缺乏一定的经验，一时难以将大火扑灭。经现场指挥部研究，决定采取“先控制火势，阻止蔓延，防止爆炸，后灭火”

18、的措施。对未着火的相邻油舱出水冷却，有效地阻止了火势蔓延，又在起火油舱的两舷船旁板上各切割一个1米X2米的大洞，让大量油蒸气在两舷洞口处吹散，防止了爆炸。最后集中灭火力量将大火扑灭。起火原因起火原因拆船厂焊割工违章动火气割，引燃“艾瓦杰”号油轮艉部油舱挥发出的油气，造成火灾。经验教训经验教训(一)安全管理混乱，无安全操作规程。该拆船厂重经济效益轻消防安全的情况已到了十分严重的地步，全厂未建立健全拆船的安全保障体系；也没有制定相关安全措施，特别是没有针对长期载运原油且老旧油轮情况，制定严格的防火安全措施；在动火气割前，也未进行可燃气体测爆，更没有将油舱舱壁上的油垢和舱底沉积达数米厚的油渣油脚清除

19、掉；无拆船步骤和安全流程，想怎么拆就怎么拆，怎么方便就怎么拆，动火时也无专人落实现场的安全管理工作。(二)管理层和操作工人素质低下。该拆船厂在以前拆船解体货轮时未发生过火灾事故，认为拆船很简单，很安全，没问题，全厂上下普遍存在麻痹大意，侥幸心理。拆船厂的主要工种是电气焊割工，为了节省成本，大多聘用承包工和农民工，无证操作、缺乏消防安全常识的现象十分普遍。这些问题的存在为火灾发生提供了主观和客观上的条件。(三)这次扑救“艾瓦杰”号特大型油轮火灾，从灭火装备到灭火战技术，都有欠缺，但也获得了一定的经验，火灾扑救中对未起火的相邻油舱大量出水冷却，有效地阻止了火势蔓延，特别是在燃烧区油舱的两侧旁板上切

20、割开洞，通气泄压消除了爆炸危险，使火灾损失没有进一步扩大。图瓦卢籍“檀嘉”轮原油泄漏火烧珠江基本情况基本情况1995年8月20日8时30分，“檀嘉”轮在靠泊广州港新港卸油站码头时，船的左前部与码头碰撞，致使船的左舷裂开一个洞口，舱内约150吨原油泄漏到珠江，并顺水流至下游的广州港西基、新港、集装箱、新沙等公司的码头水域，珠江河面顿时形成一条长达3、4公里的油龙。9时，广州港公安局接警后，立即派出“穗港消1”号公安消防船赶赴事故现场实施监护。广州市政府、广州港务局、广州海事局、广州港公安局等领导也都迅速赶赴现场指挥抢险工作，并采取了六项应急防范措施：一是广州港公安局消防大队派2艘消防船在所涉水域

21、巡逻监护，防止其它船只靠近油码头；二是用围油栏把泄漏的油轮围起来，尽可能减少原油扩散；三是迅速抢卸“檀嘉”轮上的原油；四是通知沿江单位和有关船舶做好应急防范措施；五是派出污油回收船沿江收集浮油；六是待“檀嘉”轮卸完后立即驶离码头，到锚地等待处理。至10时25分，浮油聚集珠江与东江交汇处，即集装箱公司码头7、8泊位的江面上，浮油面积约1000平方米。由于一过往民船将未熄灭的炉渣倒人江中，引发江面浮油大面积燃烧。火灾扑救经过火灾扑救经过火灾发生后，广州港公安局迅速调集9辆消防车和正在执行监护任务的“穗港消1”号消防船及100余名消防指战员赶赴火场。此时，江面着火面积约600平方米，火焰高达20米，

22、熊熊烈火严重威胁停泊在集装箱码头的“凌泉河”货轮。在扑救过程中，先期到达的3辆消防车由陆地码头前沿向江面油火喷射泡沫灭火剂，阻止火势向货船蔓延。后续到达的“穗港消1”号消防船开启大功率消防炮向江面油火喷射泡沫灭火剂，以形成水陆围攻的态势。经20分钟的奋力扑救，将大火全部扑灭。经验教训经验教训原油系稠厚性油状液体，不溶于水，在常温下，遇水易凝固结块，易挥发，相对密度078097，其闪点6673222，自燃点约350；其蒸气与空气混合能形成爆炸性混合物，遇明火、高温、氧化物有引起爆炸燃烧的危险，爆炸极限1164；点火能量02毫焦耳。原油在装卸、储存、运输过程中，要严防“跑、冒、滴、漏”。一旦发生泄

23、漏或在水面流淌时，要迅速划定防火警戒区，采取有效措施，严禁因外来火源、火种而引起爆炸、燃烧或大面积流淌火灾。同时还要利用原油不溶于水、易凝固成块、比水轻的特性，将泄漏油品及时收集和安全转移。这次扑救江面浮油火灾能够用20分钟的时间快速扑灭，其成功的经验主要是行动迅速。广州港公安局消防大队在接到油轮发生碰撞事故后，立即调派消防船到出事现场实施巡逻监护，并命令陆上的消防队进入一级戒备状态。当江面浮油着火后，三辆消防车不到三分钟就到达了着火现场。水陆密切配合，采取上堵下攻的战术措施，一举将浮油大火扑灭在控制范围内。江西某航运有限公司一油船停靠在南昌市赣江边向油库卸油时爆炸起火,造成1人死亡,直接财产

24、损失约为303.64万元起火油船基本情况起火油船基本情况起火油船船名为“玉茗油壹号”,建成于1994年1月,属江西某航运有限公司所有,船舶所有人法定代表人何某。该油船总长56.6m,型宽8.8m,型深3.75m。油船前部共有6个油舱，总容积1362m3，设计装载汽油930t或柴油1058t。油舱从船头向船尾编为1至6号，靠右舷为奇数号，靠左舷为偶数号。尾部甲板下是机舱和泵舱，泵舱在油舱和机舱之间。艉甲板室第1层后段设厨房（左侧）、洗手间（右侧），中段为餐厅，前段为配件室（左侧）和工具室（右侧）；第2层设6间船员室，左右各3间；第3层（实为2层半）设置于整个甲板室前端为驾驶室。事故发生经过事故发

25、生经过 2004年10月4日18时许，“玉茗油壹号”油船在湖北南顺白浒山油库装载800t 90号汽油启程，于10月5日19时许到达位于南昌八一大桥下游约2km处赣江边的油库。由于水位较低，油船无法与油库的趸船靠拢。油库将一艘小铁船停靠在趸船边，油船再停靠在小船边上。因为油船与趸船板距离较远，油船和油库工作人员分别将油管连接好，并将各自的接地线连接在小铁船上。船长认为准备工作做好后，让二副张某和大管轮陈某去休息，准备下半夜接班。22时许，油库通知可以卸油。肖某打开1、2、3、4号油舱和出油口的阀门，周某打开4个油舱的小盖，吴某启动油泵卸油；油库班长万某随即在油船上发出信号，指挥趸船上的皮某和罗某

26、开启进油口阀门。看到卸油情况正常，吴某将油泵转速提高到中速，约9001000r/min。10多分钟后，周某和肖某发现油船上连接出油口的橡胶油管有渗漏，周某便用布包住渗漏处，肖某在渗漏处下方放置一只油桶接住滴漏的汽油，吴某降低油泵转速至大约 700r/min。随后周某到趸船上问油库是否有油管更换，在得知没有后便用手机与航运有限公司办事处的甘某联系，要其找一根油管来。23时20分许，油船关闭油舱阀门，开启海底阀顶水，随后关闭出油口阀门、停泵。油库人员也关闭趸船上进油口阀门。甘某将油管运到后，肖某和吴某将渗漏的油管换下。23时55分许，重新启泵开阀恢复卸油。认为卸油情况正常后，周某交代肖某在交接班时

27、，要把船调整好，向码头靠近些，就朝船尾餐厅方向走去；肖某随后登上驾驶室；吴某则在餐厅里喝茶。6日0时8分许，油船泵舱部位发生爆炸，船上人员纷纷弃船逃生。油库工作人员随即关闭输油管线阀门，解开系船缆绳，拆开连接进油口的输油管，并向“119”报警火灾扑救情况 起火后，大副肖某和大管轮陈某试图用推车式灭火器灭火，但未成功。6日0时13分，南昌市公安消防支队调度指挥中心于0时13分接到报警后，先后调集了市区、郊县12个中队，共24辆消防车，10台机动泵，168名消防官兵参战。在盛市党政领导和公安机关、消防部队领导同志直接指挥下，在海事部门及公安干警的密切配合下，经过广大参战官兵的奋力扑救，油船大火于6

28、日中午13时被成功扑灭，有效地保住了输油码头的油泵站、燃烧油船内约100t汽油和毗连的1艘运沙船，控制了火灾的蔓延扩大，灭火中无一人伤亡。-事故原因分析1 初始爆炸点的认定 经有关部门组织专家调查勘查认定初始爆炸点位于泵舱靠右舷部位，依据是:1.据大副肖某反映，他听到爆炸声，从驾驶室下到舱面时，发现泵舱有很大的2.现场勘查发现，泵舱后壁（即机舱前壁）向后凸出变形，从侧面看呈圆弧状，下部向后位移超过10cm，中部向后位移超过50cm。机舱内原紧贴机舱前壁放置的高压柴油供油箱和压缩空气瓶落于机舱中间部位的底板上，靠近机舱前壁的连接左、右海底阀的钢管断裂。泵舱前壁、左壁、右壁均向外凸出变形，但变形程

29、度没有后壁大。这些痕迹证明是在泵舱内首先发生爆炸的。3.泵舱顶部紧靠左舷的一块甲板向右后方向掀起，且烧蚀严重；该甲板掀起后形成一个紧靠左舷为上、下直角的倒直角梯形孔洞，上底为2m，下底为0.8m，高为1.8m。泵舱前壁顶部距左舷1m处钢板（即6号油舱后壁）被撕裂成一个长边约为30cm的钝角三角形。泵舱前壁顶部靠右舷处钢板（即5号油舱后壁）亦被撕裂。证明泵舱爆炸后，将泵舱与5、6号油舱之间的钢板撕裂，随即引起油舱汽油燃烧。4.泵舱内前、后壁上的竖直实肋钢板大多向左弯曲变形，显示最初的爆炸点靠近右舷部位。爆炸原因经认真分析，并将有关物证送相关机构进行鉴定，认定此起火灾事故原因是柴油机传动轴与密封轴

30、套摩擦，产生火花引爆汽油蒸气所致。依据是:1.可燃物泵舱内，在正常的卸油过程中会有油蒸气的产生。由于当晚在卸油过程中泵舱的排气扇未开启，使汽油蒸气积聚，并与空气混合形成爆炸性可燃气体。火源（1）排除电气火花：泵舱内电气仅有2盏防爆灯和1只防爆排气扇，电源均接在发电机上。据调查，事故当晚卸油时发电机未启动，泵舱内没有电源，且2只防爆灯电源线没有燃烧痕迹（由于泵舱爆炸后四周钢板有多处裂缝和孔洞，江水灌入舱内，因而没有被烧），玻璃外罩未破碎，防爆排气扇形状完好，因此，可以排除由于电气原因引起爆炸的可能。1 l.P0 V;A$p4,r *Z（2）排除误操作:油船泵舱内的阀门都处于正常的启、闭状态，油泵

31、结构完好。经过对油船和油库操作人员的调查，可以认定在卸油过程中不存在误操作。（3）排除烟头：在泵舱靠右舷的底部打捞出一烟头。该烟头形状完好，颜色可辨。如果该烟头是引起爆炸的火源，则爆炸后应被冲击波撕碎，不可能完整存在。（4）排除金属物坠落：在泵舱靠右舷的底部打捞出一金属黄油枪，枪杆略微弯曲。经调查，轮机长吴某和大管轮陈某均反映在泵舱内放了一支黄油枪，因而不可能是从泵舱靠右舷顶部的观察孔坠落的。（5）认定火源是柴油机传动轴与密封轴套摩擦所产生的火花：油泵位于泵舱内，柴油机位于机舱内，二者通过传动轴相连。机舱内在柴油机传动轴穿越舱壁处有一密封轴套。平时在传动轴上缠绕沾有黄油的石棉条，再用铜瓦压入轴

32、套内，起密封作用。勘查发现，传动轴与轴套均出现严重磨损。传动轴直径55.1mm，磨损后出现凹槽，凹槽内直径最小处仅50.1mm，磨损厚度达5.mm。轴套磨损后截面呈椭圆状，直径最大处64.1mm，最小处59.6mm,相差4.5mm。此外，传动轴与铜瓦之间也有摩擦痕迹。上述物证经送南昌大学机电工程学院鉴定，认为是由于偏心造成受力不均匀且长期运行所致。由于传动轴高速旋转，摩擦处打出火花，引燃处于爆炸极限范围内的汽油蒸气。事故教训及预防措施1.加强对船员的安全培训，强化安全意识，使船员能自觉地履行自身的职责，严格按照操作规程进行操作，杜绝违章操作。2.公司应完善安全管理体系，研究、制定对船舶安全工作

33、进行监管的具体措施并严格执行。例如，为了监督装卸油品时泵舱排风扇的开启状态，可以设立排风扇与卸油控制阀门的联动装置 3.设在机舱与泵舱之间舱壁上的轴套现采用钢质材料，柴油机传动轴转动时如与轴套摩擦易产生火花，建议轴套改用铜或其他不发火花材料。4.建议在油舱与泵舱之间加设水封舱。该起火灾泵舱发生爆炸后，由于油舱与泵舱相邻，爆炸冲击波使泵舱前壁（即5、6号油舱后壁）撕裂，导致油舱立即起火。在油舱与泵舱之间加设水封舱后，即使泵舱发生爆炸，油舱起火的概率也会大大降低。主编注：泵舱内打捞出烟头，说明有人在泵舱内吸烟，虽然这起事故排除了烟头所引发爆炸的原因，只是侥幸。如果泵舱内汽油蒸气浓度达到爆炸极限时，正好有人吸烟，一定会发生爆炸火灾事故。因此建议油船上严禁烟火。另外，此船上有一名11岁的小孩玩耍，存在不安全因素，建议油船禁止一切闲杂人员上船。船舶消防火灾控制视频http:/