物流线路的供应分析课件.ppt

1、物流线路的供应分析物流线路的供应分析20122043 任静雅20122045 陈 蕊20122041 张秋航20122048 孙晓阳WWW.COMPANYSITE.COM|INFOCOMPANYSITE.COM|+12 34 567 890|LONG STREET 12345,CITY,COUNTRY 主要指运输网络中设施及其线路的能力及服务水平，依据交通运输方式的不同，可以分为：2物流线路的供给水路运输能力l航道通过能力 天然巷道的通过能力 人工航道的通过能力l港口通过能力 概念 主要影响因素 计算34一、航道通过能力 航道通过能力是在一定的船舶技术性能和一定的运行组织方法条件下，一定的航道

2、区段在单位时间（昼夜、月、年或航期）内可能通过的货吨或船吨数，它取决于各困难航道的通过能力及其相互影响。影响因素：l 航道和船舶的技术性能l 经济因素l 自然因素l 运行组织方法 5天然航道区段的同行尺度；人工运河及船闸的尺度与设备；传到同行及枯、中、洪水位的水深，历期的流速；天然航道的航标设置和国探设备能力；航道苦难地段的长度、数量及分布；船舶尺度；船舶和船队的速度。航区的客流结构；船舶性能与货物性能的适应情况。风、雨、雾等自然气象因素所采取的发船方法、船舶通过困难地段的方法；驾驶人员的技术水平。客观条件客观条件人的因素人的因素6DDPDDP术语术语航道通过能力如何确定？71.天然航道通过能

3、力的确定自由行驶区段受限制区段8图解分析法步骤：收集和掌握资料，如区段内不同水位时期的禁止夜航地段和禁航时间，单行水道位置和长度，过滩设备的有关资料，自然因素资料等。确定通过航道区段的航线，航线上营运的标准船型及其负载率指标，船舶的发船方法。计算区段内困难区段的通过能力。全面分析区段内各困难区段的相互制约关系，确定真个区段的通过能力。9明确：在困难航道分布图上，单行水道的长度用控制长度表示：对于单行水道，为了保证船舶的航行安全，在它的两端设有警戒标志，在警戒线范围内，船舶不得对驶和超越。这段限制距离称为单行水道控制长度，它大于单行水道的实际长度。它的长度由安全管理部门根据航道特点、船舶尺度、驾

4、驶技术等条件规定。通过航道区段的船型很多，为了计算方便起见，可分客货船、货船和船队不同类型来确定其平均航速、平均载重量和平均负载率指标。由于内河在不同的水位时，上水与下水船舶的载重量和航速都不相同，也需要分别确定。10通过困难区段的发船方法：1.单对发船 112.成批对发船 12在图解一昼夜内通过的各类型传播的对数时，可先将要通过的客货船、激动或穿对数和木排数绘于图上。这样，根据图上的剩余时间即可决定能通过的船队对数。13 同时，还要根据历史统计资料，考虑自然气象因素的影响，对通过能力进行必要的修正。142.人工航道通过能力的确定 人工运河及渠化河段，为保证船舶顺利通过航道上的集中水位落差，一

5、般都建有称为通航船闸的箱型水工建筑物。通常情况下一个枢纽只布置一个船闸，且为单室船闸。15船舶过闸作业程序图单向通过单室闸门双向通过单室闸门11.1.船舶驶入闸室 1.甲船驶进闸室2 2.关闭闸门 2.关闭闸门 3.调整闸门水位 3.调整闸室水位 4.开放闸门 4.开放闸门 5.船舶驶离闸室 5.甲船驶离闸室 6.半闭闸门 6.对驶乙船驶进闸室 7.调整闸室水位 7.关闭闸门 8.开放闸门 8.调整闸室水位 9.开放闸门 10.乙船驶离闸室16通过单室船闸的同向连续两批的间隔时间应为：成批对发通过多室船闸同向连续两批过闸的间隔时间：17在一昼夜内成批对发通过多室船闸单向的过闸次数为：最后根据确

6、定的通过方法，并分配好各类船舶的过闸次数，确定出每闸通过的船吨数或平均船吨数以及负载率或平均负载指标，即可按相应公式计算出以货吨表示的通过能力。18二、港口通过能力 港口通过能力是港口企业的生产能力。它是在外部环境条件为一定时的港口各项生产要素和经营管理条件综合作用的结果。1.理论通过能力：是港口的最大通过能力，是指港口在一定时期内，在港口设施和劳动力一定时，在一定的组织管理条件下，最大限度利用港口各生产要素所能装卸的一定结构的货物的自然吨数。2.营运通过能力：它与理论通过能力的区别在于生产要素的利用程度不同。3.后备通过能力：是应付运输工具或货物密集到港时的那部分生产能力，在非高峰时则以闲置

7、状态存在着。19影响港口通过能力的主要因素：l货物结构：影响主要表现为货物种类、批量、单件重量、运输形式，以及货物的流向和时间上的分布特征。l港口设施设备：是港口企业进行生产活动的物质基础，其数量和规模、性能和技术状态是影响港口通过能力的主要因素。l港口的总体布置：其影响主要表现在码头的布置，码头前沿、堆场和仓库的相对位置；水域、陆域面积是否满足需求；港内外交通的方便程度。l装卸工人和机械司机：他们的技术水平、数量和积极性的发挥程度以及劳动组织形式，对港口通过能力有影响。l港口的自然条件：如风、雨、雪、雾、气温、水深，都会对港口通过能力产生影响。港口的经营管理水平、港口系统和外部环境之间的协调

8、发展程度20港口通过能力的计算：由于港口各环节的功能不同，计算单位也不一样，在计算港口通过能力时，首先需要分别计算各环节的能力，然后再把他们化为自然吨进行平衡，从而确定港口综合通过能力1.各环节能力 泊位装卸能力 库场堆存能力 铁路线装卸能力 工人装卸能力 机械装卸能力21泊位装卸能力 库场堆存能力 22铁路线路装卸能力 机械装卸能力 23工人装卸能力 242.确定综合通过能力 确定港口的综合通过能力，要根据各生产要素的共用成都来确定平衡的范围，通常按照泊位装卸企业全港的顺序进行，即：道路通行能力25 道路包括公路与城市道路，因其运行车辆、线路基础、管理技术手段等的相似性，所以并称道路。26n

9、通行能力主要反映了道路服务的数量或负荷能力；n服务水平主要反映了道路服务的质量或满意程度基本概念基本概念在一定的时间段内和在通常的道路、交通、管制条件下，在一定的时间段内和在通常的道路、交通、管制条件下，能合理的期望人和车辆通过道路某一断面或地点的能合理的期望人和车辆通过道路某一断面或地点的最大交通最大交通体数量体数量。27 通行能力是指所分析的道路、设施没有任何变化通行能力是指所分析的道路、设施没有任何变化,还假定其还假定其具有良好的气候条件和路面条件下的通过能力具有良好的气候条件和路面条件下的通过能力,如条件有任何变化如条件有任何变化都会引起通行能力的变化。都会引起通行能力的变化。总之总之

10、,道路通行能力不是一个一成不变的定值道路通行能力不是一个一成不变的定值,是随其运行质量是随其运行质量变化而变动的疏解交通能力的极限。变化而变动的疏解交通能力的极限。通行能力分析的主要目的是求得在不同运行质量下通行能力分析的主要目的是求得在不同运行质量下1h1h所能通所能通行的最大交通量，即可求得在指定的交通运行质量条件下所能承行的最大交通量，即可求得在指定的交通运行质量条件下所能承担交通的能力。担交通的能力。如条件有任何变化都会引起通行能力的变化如条件有任何变化都会引起通行能力的变化通行能力是随运行质量变化而变动的疏解交通的能力通行能力是随运行质量变化而变动的疏解交通的能力通行能力分析即求得在

11、指定的运行质量下所能承担交通的能力通行能力分析即求得在指定的运行质量下所能承担交通的能力与交通量、高峰小时交通量的区别和联系与交通量、高峰小时交通量的区别和联系28通行能力和交通量通行能力和交通量两者都是单位时间内通过道路某断面的交通体数量。两者都是单位时间内通过道路某断面的交通体数量。u通行能力反映了道路的容量通行能力反映了道路的容量,是道路容纳性能的是道路容纳性能的一种量一种量度度；u交通量反映了道路交通量反映了道路实际负荷交通的数量实际负荷交通的数量大小，是交通体大小，是交通体根据实际情况在道路上运行的具体体现。根据实际情况在道路上运行的具体体现。道路通行能力分析的主要目的道路通行能力分

12、析的主要目的l确定某道路设施在通常条件下能容纳的最大交通量确定某道路设施在通常条件下能容纳的最大交通量l确定在保持与规定运行特性相适应的条件下，某道路设施所能确定在保持与规定运行特性相适应的条件下，某道路设施所能容纳的最大交通量容纳的最大交通量29道路通行能力分析的作用道路通行能力分析的作用确定新建道路的等级、性质、主要技术指标和线形几何要素确定新建道路的等级、性质、主要技术指标和线形几何要素确定现有道路系统或某一路段所存在的问题，针对问题提出改确定现有道路系统或某一路段所存在的问题，针对问题提出改进方案和措施，为道路改建和改善提供依据进方案和措施，为道路改建和改善提供依据作为交通枢纽的规划、

13、设计及交通设施配置的依据作为交通枢纽的规划、设计及交通设施配置的依据为制定交通组织、交通疏导、交通引导、交通量均衡、交通总为制定交通组织、交通疏导、交通引导、交通量均衡、交通总量控制和综合治理等交通系统管理方案提供依据量控制和综合治理等交通系统管理方案提供依据为制定交通管理、交通控制方案，以及交通渠化、信号配时优为制定交通管理、交通控制方案，以及交通渠化、信号配时优化方案设计及选择等提供依据化方案设计及选择等提供依据30影响因素影响因素道路条件道路条件:车道宽度、车道数、侧向净空、附加车道、几何线车道宽度、车道数、侧向净空、附加车道、几何线形、视距、坡度和设计车速形、视距、坡度和设计车速交通条

14、件交通条件:车流中的车辆组成、车道分布、方向分布车流中的车辆组成、车道分布、方向分布管制条件管制条件:交通法规、控制方式、管理措施交通法规、控制方式、管理措施环境条件环境条件:街道化程度、商业化程度、横向干扰、非交通占道街道化程度、商业化程度、横向干扰、非交通占道气候条件气候条件:风、雨、雪、雾等恶劣天气风、雨、雪、雾等恶劣天气规定运行条件规定运行条件:计算通行能力的限制条件计算通行能力的限制条件31通行能力的分类基本通行能力：其含义是“理想条件”下，公路设施在四级服务水平时所能通行的最大小时交通量，即理论上所能通行的最大小时交通量。通常以高速公路上观测到的最大交通量为基准(理想、理论通行能力

15、)实际通行能力：其含义是根据该设施具体的公路几何构造、交通条件以及交通管理水平，对基本通行能力按实际公路条件、交通条件等进行相应修正后的小时交通量。是现实条件道路上的最大交通量（可能通行能力）设计通行能力：其含义是设计某一公路设施时，根据对交通运行质量的要求，即在一定服务水平要求下，公路设施所能通行的最大小时交通量。因此，设计通行能力与选取的服务水平级别有关。是道路规划、设计的依据（实用通行能力）32基本通行能力可能通行能力设计通行能力各种修正系数指定服务水平下的V/C比33高速公路（控制进入）的基本路段；高速公路（控制进入）的基本路段；不控制进入的多车道公路路段；不控制进入的多车道公路路段；

16、不控制进入的双车道公路路段；不控制进入的双车道公路路段；混合交通双车道公路路段；混合交通双车道公路路段；匝道，包括匝道主线连接部分；匝道，包括匝道主线连接部分；交织区；交织区；无信号控制的平面交叉；无信号控制的平面交叉；信号控制的平面交叉；信号控制的平面交叉；市区及近郊干线道路。市区及近郊干线道路。需分别进行通行能力和服务水平分析的公路组成部分34基本概念基本概念道路使用者根据交通状态，从速度、舒适、方便、经济和安道路使用者根据交通状态，从速度、舒适、方便、经济和安全等方面得到的服务程度，即在某种交通条件下所提供运行服务全等方面得到的服务程度，即在某种交通条件下所提供运行服务的服务质量。的服务

17、质量。服务流率与评价指标服务流率与评价指标服务流率服务流率:在通常的道路条件、交通条件和管制条件下，在在通常的道路条件、交通条件和管制条件下，在给定时间周期内保持规定的服务水平，合理地期望人或车辆通过给定时间周期内保持规定的服务水平，合理地期望人或车辆通过一条车道或道路的一点或均匀断面，所能达到的最大小时流量。一条车道或道路的一点或均匀断面，所能达到的最大小时流量。评价指标评价指标:行车速度和运行时间行车速度和运行时间;车辆行驶时的自由程度车辆行驶时的自由程度;交通受阻或干扰的程度交通受阻或干扰的程度,以及行车延误和每公里停车次数等以及行车延误和每公里停车次数等;行车安全性行车安全性;行车的舒

18、适性和乘客满意的程度行车的舒适性和乘客满意的程度;经济性。经济性。35服务水平分级服务水平分级美国分为六级：美国分为六级：A级级 自由流；自由流；B级级 低密稳定流；低密稳定流；C级级 中密稳定流；中密稳定流；D级级 高密稳定流；高密稳定流；E级级 接近饱和状态；接近饱和状态；F级级 过饱和状态。过饱和状态。服务服务水平水平双车道公路（平原地形）双车道公路（平原地形）市区干线道路市区干线道路信号交叉口信号交叉口时间延误率时间延误率(%)平均行驶速度平均行驶速度(km/h)平均行驶速度平均行驶速度(km/h)每辆车停车延误每辆车停车延误(s)A3093565.0B4588455.115.0C60

19、833515.125.0D75802725.140.0E75722140.160.0F1007260.0美国道路设施服务水平标准37A 级F 级E 级D 级C 级B 级38我国分为四级：我国分为四级：一级、二级、三级、四级。一级、二级、三级、四级。LOS ILOS ILOS IIILOS IIILOS IILOS IILOS IVLOS IVl用于道路设计：根据设计通行能力与设计小时交通量的对比，可分析得出所涉及公路的技术等级及多车道公路的车道数，以及是否需要设置爬坡车道。也可在道路设计阶段，进行公路各组成部分的通行能力和服务水平分析，发现潜在的瓶颈路段，改进设计后，可在设计阶段就消除可能形成

20、的瓶颈段。l用于道路规划：在分析当前交通的质量水平，评估现有公路网承受交通的适应程度的基础上，通过交通量预测及投资效应和环境影响等的评估，提出改善和提高公路网的规模和建设项目及其实施步骤。l用于道路交通管理：根据预测交通量增长情况对运行条件的分析，计算各阶段交通管理措施。405.3.4 高速公路基本路段通行能力高速公路基本路段通行能力一引言一引言1高速公路的定义及其组成 高速公路是有中央分隔带，上下行每个方向至少有两条车道，全部立体交叉，完全控制出入的公路。高速公路是彻底的非中断性交通流设施。在正常情况下，高速公路上的车辆可以不停顿地连续行驶。高速公路一般由以下三部分组成：（1）高速公路基本路

21、段(basic freeway sections)；（2）交织区(weaving areas)；（3）匝道(ramp junctions)，其中包括匝道主线连接处及匝道横交公路连接处。432.高速公路基本路段的定义高速公路基本路段的定义高速公路基本路段是指主线上不受匝道附近车辆汇合、分离以及交织运行影响的路段部分。高速公路基本路段，是指驶入高速公路基本路段，是指驶入匝道匝道-主线连接处上游主线连接处上游150m至至下游下游760m以外、以外、驶出匝道驶出匝道-主线连接处上游主线连接处上游760m至下游至下游150m以外以外以及表示交织区开始的汇合点以及表示交织区开始的汇合点上游上游150m至表

22、示交织区终端至表示交织区终端的分离点下游的分离点下游150m以外的主以外的主线路段线路段驶入匝道驶入匝道 前前150m，后，后760m驶出匝道驶出匝道 前前760m，后，后150m45高速公路基本路段的理想条件包括:(1)3.75m车道宽度4.50m;(2)侧向净宽1.75m;(3)车流中全部为小客车;.(4)驾驶员均为经常行驶高速公路且技术熟练遵守交通法规者。l高速公路两个方向车行道的通行能力和服务水平的分析计算是分别进行的。46二、高速公路基本路段服务水平二、高速公路基本路段服务水平 高速公路基本路段服务水平分级的关键性参数是最大交通密度（pcukm/车道）。根据交通密度将服务水平分成四级

23、。各种设计速度的基本路段在理想条件下各级服务水平的平均行程速度、vC及最大服务交通量（maximum service volume）列下表47 高速公路基本路段服务水平分级表注：a.车速指平均行程速度；b.V/C是在理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比，基本通行能力是四级服务水平上半部的最大服务交通量；c.在理想条件下各级服务水平通行的最大交通量(pcu/h.km)；d.在第四级服务水平下半部，交通处于强制流情况下，V/C及交通量变化很大且频繁，但最大不会超过四级服务水平上半部的V/C及最大服务交通量。高速公路基本路段服务水平分级的关键性参数是最大交通密度(pcu/(km.lh)。根据

24、交通密度将服务水平分成四级。三、高速公路基本路段通行能力三、高速公路基本路段通行能力1最大服务交通量 iBSVCVCMi)/(式中：式中：MSVMSVi i 第第i i级服务水平的最大服务交通量级服务水平的最大服务交通量(pcu/(hln)(pcu/(hln)；C CB B 基本通行能力，即理想条件下一车道所能通行的最大交通量基本通行能力，即理想条件下一车道所能通行的最大交通量(pcu/(hln)(pcu/(hln)；(V/C)i(V/C)i第第i i级服务水平最大服务交通量与基本通行能力的比值。级服务水平最大服务交通量与基本通行能力的比值。2.2.单向车行道的设计通行能力单向车行道的设计通行

25、能力2.单向车行道的设计通行能力 将式代入得 PHVWSVDfffNMCi.pHVWiBDfffNCVCC)/(式中：式中：C CD D单向车行道设计通行能力，即在具体条件下，采用单向车行道设计通行能力，即在具体条件下，采用i i级服务级服务水平时所能通行的最大交通量水平时所能通行的最大交通量(veh/h)(veh/h)；N N单向车行道的车道数；单向车行道的车道数；f fWW车道宽度和侧向净宽对通行能力的修正系数；车道宽度和侧向净宽对通行能力的修正系数；f fHVHV大型车对通行能力的修正系数；大型车对通行能力的修正系数；f fP P驾驶员条件对通行能力的修正系数。驾驶员条件对通行能力的修正

26、系数。501.车道宽度及侧向宽度的修正系数车道宽度及侧向宽度的修正系数fW 四.影响高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正方法512.大型车的修正系数大型车的修正系数fHV 式中：式中：PHV大型车交通量占总交通量的百分比；大型车交通量占总交通量的百分比；EHV大型车换算成小客车的车辆换算系数。大型车换算成小客车的车辆换算系数。3.驾驶员条件的修正系数驾驶员条件的修正系数fwP在在1.000.90范围内取范围内取fwP值。值。例：例：已知：一已有四车道高速公路，设计速度为已知：一已有四车道高速公路，设计速度为100km/h，单向高峰小时交通量，单向高峰小时交通量VP1800veh/h，大型车

27、占，大型车占40%，车道宽，车道宽3.50m，紧挨行车道两边均有障碍物，紧挨行车道两边均有障碍物，重丘地形。分析其服务水平，问其达到可能通行能力之前还可增加多少交，重丘地形。分析其服务水平，问其达到可能通行能力之前还可增加多少交通量。实地观测的平均速度为通量。实地观测的平均速度为56km/h。解解：为求服务水平要计算：为求服务水平要计算V/C：(1)查书上查书上p141和和p142 表（表（5.2、5.4）得诸修正系数）得诸修正系数fW0.79，EHV2.5，fHV=1/1+0.40(2.5-1)=0.625,fP=1.0(2)计算计算V/C(3)该公路服务水平属四级上半段该公路服务水平属四级

28、上半段(4)求算达到可能通行能力前可增加的交通量求算达到可能通行能力前可增加的交通量行车道的可能通行能力行车道的可能通行能力达到可能通行能力前可增加的交通量达到可能通行能力前可增加的交通量V：V1975-1800175veh/h5.5 双车道一般公路路段通行能力2.理想条件理想条件设计速度大于或等于设计速度大于或等于80km/h。车道宽度大于或等于车道宽度大于或等于4.00m，但不，但不大于大于4.5m。侧向净宽大于或等于侧向净宽大于或等于1.75m。在公路上无在公路上无“不准超车区不准超车区”。交通流中全部为中型载重汽车。交通流中全部为中型载重汽车。两个方向交通量之比为两个方向交通量之比为5

29、0/50对过境交通没有横向干扰且交通对过境交通没有横向干扰且交通秩序良好。秩序良好。处于平原微丘地形。处于平原微丘地形。概述概述在双车道一般公路上，汽车超车时，必须进入对向车道行驶若干距离后，回到本向车道，才能完成超车过程。因此双车道公路的两个方向中任何一个方向的汽车流运行都受到对向交通的制约。故不能对单个方向而必须对车行道双向通行能力和服务水平进行总的分析计算。二、服务水平二、服务水平 55最大服务交通量最大服务交通量MSViCB(V/C)i式中：式中：MSVi 第第i级服务水平的最大服务交通量级服务水平的最大服务交通量(pcu/(hln)；CB 基本通行能力，即理想条件下一车道所能基本通行

30、能力，即理想条件下一车道所能通 行 的 最 大 交 通 量通 行 的 最 大 交 通 量(p c u/(h l n)；(V/C)i第第i级服务水平最大服务交通量与基本通级服务水平最大服务交通量与基本通行能力的比值。行能力的比值。57双车道一般公路路段通行能力 58城市道路路段通行能力一、一条车道的理论通行能力一、一条车道的理论通行能力理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。其计算公式为59 我国对一条车道的理论通行能力也进行过专门的研究。城市道路设计规范建议的一条车道理论通行能力（可能通行能力）（小汽车单位）如下表所示。通过对城市道路饱和连续车流条件下的车

31、头时距进行观测，观测结果及计算的理论通行能力如下表所示（车速范围15-23km/h）。60二、路段设计通行能力城市道路路段设计通行能力(或实用通行能力)可根据一个车道的理论通行能力进行修正而得。对理论通行能力的修正应包括车道数、车道宽度、自行车影响及交叉口影响四个方面。即式中Na单向路线设计通行能力;自行车影响修正系数;车道宽影响修正系数;n车道数修正系数;C交叉口影响修正系数。WWW.COMPANYSITE.COM|INFOCOMPANYSITE.COM|+12 34 567 890|LONG STREET 12345,CITY,COUNTRY空中交通容量61机场容量空域容量跑道容量、机位容

32、量、滑行道容量航空运输能力Definition:一般是指在特定的一段时间内，当要求连续服务（不断有飞机准备起飞或着陆）时，一个机场能够接纳的最大飞机架次数，即活动繁忙时期机场接收飞机的能力。极限容量、饱和容量或容许吞吐量反映机场性能和吞吐能力的指标。将现有的机场容量与预计的未来需求量加以比较，可以确定是否需要改进机场设施。62机场容量影响机场容量的因素主要有跑道的构形跑道的条数、间距、方向；滑行道的构形和条数；机位的安排、大小和数目；混合作业（如起飞并着陆）占用跑道的时间；助航设备，如是否具备仪表着陆系统、测距仪和雷达等；是否具备为飞机到达和离去划定的航路空域；空中交通管制设施（如塔台、进近和

33、离去管制）的性质和范围63机场构形问题使用设施飞机的各种尺寸天气情况（将依据能见度情况，采用不同的空中交通规则）风的条件可以妨碍所有可用跑道的使用等等（具体参见书）以上都与飞机起降的环境相关 64跑道容量跑道容量机位容量机位容量66跑道容量是一个跑道体系处理飞机活动的最大能力,即当有连续服务要求时,在一个规定的时间间隔里,确定一个跑道体系所能容纳的最大飞行运行架次。仅用于着陆的跑道体系的容量受下列各因素的影响:(l)飞机机型组合,通常按进近速度将飞机分为几个等级来代表其特性;(2)各个不同等级飞机的进近速度（飞机接近机场即将着陆时准备降落阶段的速度）;(3)跑道入口前各类飞机共用进近航道的长度

34、;(4)最小空中间隔规定;(5)到达进入口时间误差的大小和在共用进近航道上的速度误差;(6)认为可以接受的违反最小空中交通间隔所规定的概率;（7）飞机机型组合中各个等级飞机的平均占用跑道时间,以及在这些平均时间中分散的大小程度。67跑道容量计算 只有到达的形式没有误差的理想情况下要计算跑道容量,必须先求出平均每架航空器的加权服务时间,加权服务时间的倒数就是跑道容量。在不影响计算准确性的前提下,可以把飞机分为几个不同的速度等级Vi,Vj等,则加权服务时间可以通过下列公式求出:ijijijijijijijijijTECTPMPTEMTTT/1,Ti，Tj前机i,后机j经过跑道入口的时间;Tij两架

35、连续到达的飞机在跑道入口处实际时间间隔的矩阵ETij每架航空器的加权服务时间;Pij前机i后有飞机j 跟随的概率68当Vi Vj时,到达飞机空间一时间图 考虑位置误差计算跑道容最的情况如要考虑误差,则应在最小间隔时间上加上一个缓冲值.缓冲值的大小视可以接受的违反间隔规定的概率而定.69混合作业的形式必须依据以下四条规则:到达飞机对出发飞机有优先权;在同一时间内只能有一架飞机占用跑道;如随后到达飞机离跑道入口小于一个规定的距离时（在仪表飞机规则情况下通常为2 n mile）不能放行出发飞机;a)连续离去的最小时间间隔等于离去服务时间70机位容量定义为在需要连续服务的一段给定的时间内，一个给定的机

36、位数所能接纳的飞机最大数目。机位容量可以按加权平均占用机位时间的倒数计算。例：飞机占用一个机位的时间平均为30min，则机位容量等于30min一架飞机，或每小时两架飞机。影响因素有：机位数目和型别（指接纳一架大型、中型、小型飞机的能力）机位占用时间（指飞机进、出机位，上下旅客，装卸行李，加油，整理客舱及进行其他例行服务和机务维修所用的时间。占用机位时间随飞机的大小而改变，同时取决于该飞机是始发、终到还是经停航班）需要服务飞机的型别（主要指飞机的大小）71大型飞机如波音777 空客333 空客 A380中型飞机如波音747 空客321 空客330.72机位容量的计算假定全部飞机都能使用一个机场的

37、全部可用机位机位容量（F）可用下式表示niiTMGF1iG可使用的机位总数n飞机级别数Tii级飞机的占用机位时间Mi在需要服务的飞机组合中，i级飞机的比例（Mi=1）73假定不是所有需要服务的飞机都能使用全部可使用的机位，但假定一大型飞机用的机位能为全部较小的飞机所使用。此处，用i表示飞机大小的分组等级，i=1为最大，i=n为最小 Gi能接纳i级飞机的机位数目 gi机位总数中能接纳i级飞机的比数 ti总的机位时间中为i级飞机所需的比数 F全部飞机都能使用全部可用机位的机位容量 C不是所有飞机都能使用全部可用机位的机位容量 机位总数G是所有型别的机位的总和，即 i型机位的比数gi=Gi/G机位容量的一般式可写为：niGG1inntttggFC.g2121THANKS FOR COMING