着陆条件创造与偏差修正课件.ppt

1、着陆中的偏差修正 使用综合法进行条件创造的修正 落地动作的偏差修正使用综合法进行条件创造的修正 综合法飞行教学：飞行教学的综合方法是教会学员在飞行中仪表与外界参照物结合的方法。为了使此方法充分凑效，教员应该在任何飞行操作中都无一例外的将这一飞行观念加以强化。这主要是使学员在训练初期就养成良好的飞行习惯并提高他们的飞行能力。用综合法进行教学，不仅可以使学生能更加熟悉仪表设备的使用，而且在所有的飞行操作中都将表现出精确与优良的操纵能力。他们会对油门的使用，应飞航向，高度，空速都表现出优良的操控能力。当学生学会通过参考仪表来检查自己的飞行时，他们就能不需要提示完成修正。着陆能力也会随着学员控制速度能

2、力的增强而增强。使用综合法进行条件创造的修正 在目视起落中，我们需要利用好仪表对飞行状态和油门进行修正。对于三转弯的技术动作，我们是需要在这个目视飞行动作中进行至少三阶段的仪表检查：首先应该目视建立预期坡度，然后再“用耳朵”收油门改下降。收油门会使飞机产生低头的趋势，此时应让机头顺着这种趋势自行增加下俯角度，而没必要施加稳杆力使机头下俯。当机头到达预期的下降姿态的时候，只需要微微带杆，制止住低头的趋势，略向后打好配平消除杆力，即可建立稳定的转弯下降状态。状态稳定以后，需要检查的仪表应该是转速表。检查转速在1550转（根据当日大气条件和飞机重量考虑基准量）左右。然后再把视线拿到座舱外，继续目视下

3、降转弯，二次细调油门。使用综合法进行条件创造的修正调整好油门以后，第二次检查仪表需要检查空速表和姿态仪。空速应保持在80kt，姿态仪指示坡度20度，不带侧滑（需微抵左舵），姿态-1至-2度之间（姿态需根据空速表做微调）。然后把视线拿到座舱外，保持好调整后的状态，继续做稳定的下降转弯。三转弯的后段，需要检查的仪表是高度表和航向。正常情况下，改出高度应在2400英尺。如果改出高度和预期不符，应在四边的下降中，根据顺逆风的情况略微调整油门基准量和俯仰姿态进行修正。航向应在227度时开始改出，改出时要通过目视，保持好俯仰姿态，回平坡度。使用综合法进行条件创造的修正 四边的偏差修正：进入四边后，前段需要

4、检查的仪表是空速表，放襟翼20度后的目标速度是75kt，油门已调整到基准量的情况下，要根据空速表的指示调整好下降姿态。然后检查高度表和顺逆风分量只是，根据三转弯改出的高度和顺逆风情况来决定是继续保持原梯度下降；还是分别以调油门增加下降姿态，加大下降率；或者加油门至2000转改平飞，以调整高距比。四边的中段下滑道的指示就出现了。此时要结合XTK来更加精确的调整高距比。静风条件下，XTK为0.5之前，下滑道指示点不能高于下两格，否则高度就会低；进入四转弯之前，下滑道应该已经开始变化，并逐渐向上走了，否则高度就会高。发现偏差以后，应该分别以加油门至2000转改平飞，或者调油门增加下降姿态，加大下降率

5、以进行高距比的修正。使用综合法进行条件创造的修正见度不好的情况下，四边的后段可以结合XTK的指示来判断四转弯的时机。以ZB和GHN的连线作为五边并且静风的情况下，应该在XTK0.2做四转弯。四转弯的偏差修正：的进入阶段，要目视保持好俯仰姿态，向左压盘，到达预期坡度。然后检查空速表和姿态仪。空速应保持在75kt，姿态仪指示坡度20度，不带侧滑（需微抵左舵），姿态-2至-3度之间（姿态需根据空速表做微调）。然后把视线拿到座舱外，保持好调整后的状态，继续做稳定的下降转弯。使用综合法进行条件创造的修正四转弯的中段要检查下滑道的指示。正常应该在下滑道的下一格和下两格之间。如果高于下一格，飞机改出四转弯后

6、就会低；如果低于下两格，飞机改出四转弯后就会高。发现偏差以后，应该分别以加油门至2000转改平飞，或者调油门增加下降姿态，加大下降率以进行高距比的修正。四转弯的后段，要观察跑道确认四转弯的时机的早晚。在能见度不好的情况下可以参考ILS航向道的指示决定四转弯的改出航向。四转弯改出后立即开着陆灯放襟翼30度。检查油门在基准量。保持好进近姿态；检查下滑道，下滑道小点应该在下半格到下一格之间。然后把注意力回到姿态上来，保持好稳定进近姿态后，检查空速表，速度应该在65到70之间。如果速度不在这个范围以内，要调整油门进行修正。使用综合法进行条件创造的修正 五边阶段的偏差修正：在五边进近中，保持好高距比是一

7、个难点。我们是通过建立稳定的俯仰姿态来控制飞机高距比的。这个高距比是通过下滑道来检查的。所以，在油门在基准量，速度正常的情况下保持好高距比的核心就是稳定的进近姿态和坚持对仪表的检查。使用综合法进行条件创造的修正 对高距比的修正应该结合速度和油门。下边分几种情况来讨论：如果下滑道指示滑道小点在正常量偏上方，说明飞机低于正常的下滑道，此时检查速度表和油门设置：若速度偏大，油门在基准量，只需带杆到平飞状态，带速度降低到接近正常值（接近70KNOT），检查下滑道小点是否回到正常位置，若已经回到正常位置，只需要松点杆，微打配平消除杆力，以较之前迎角略微大姿态继续进近；若小点尚未回到正常量，需加油门至19

8、00，保持好平飞，到下滑道小点归中时收油门，同时改下降，以较之前迎角略微大姿态继续进近，状态稳定后检查油门设置在基准量。若速度偏小，需加油门至1900，带杆至平飞姿态，到下滑道小点下降到归中时收油门，同时改下降，以较之前迎角略微大姿态继续进近，状态稳定后检查油门设置在较之前略大基准量。使用综合法进行条件创造的修正如果下滑道指示滑道小点在正常量偏下方，说明飞机低于正常的下滑道，此时检查速度表和油门设置：若速度偏大，需收油门至1200，同时减小飞机姿态，加大飞机下降率进行修正。待下滑道小点上升到近下一格时，带杆到较之前俯角略大姿态继续进近，同时加油门至基准量，微打配平消除杆力，状态稳定后检查油门设

9、置在较之前略小基准量。若速度偏小，减小飞机姿态，加大飞机下降率进行修正。待下滑道小点上升到近下一格时，此时检查速度，若速度偏小则先加油门至较之前略大基准量，再带杆到较之前俯角略大姿态继续进近；若速度正常或偏大，则先带杆到较之前俯角略大姿态继续进近，在速度正常的情况先加油门至基准量，后微打配平消除杆力；在速度偏大的情况先微打配平消除杆力，后先加油门至基准量。状态稳定后检查油门设置在基准量。使用综合法进行条件创造的修正 五边位置和方向的修正：五边上，方向和位置的教学应该从“如何看”开始，就是教会学生建立一个正确的视线和判断方法，让学生知道飞机在什么地方才是方向位置好，以及让学生知道如何是修正这种偏

10、差和保持正确的五边下滑。其次，是“如何修正和保持”，就是要让学生知道如何是修正这种偏差和保持修正后的正确状态的五边下滑到入口。使用综合法进行条件创造的修正“如何看”：学生常常喜欢用机头去对跑道中心线就以为飞机在跑道中心延长线上，这是错误的。正确的方法是学员自己“骑”在跑道中心延长线上，这个问题可以经教员多次示范和提示解决。“如何修正和保持”：学生最容易出现的就是我们常说的五边炒菜，这是由于修正量过大和没有掌握好改出提前量造成的。正确的方法是要给学生强调少量多次的修正原则，量的大小要根据偏差的大小而定，且要掌握好提前量。在经常性的提示下，学生会慢慢形成自己对修正量的一种掌握，找到自己能力范围内的

11、提前量。说到保持，其实也是修正，保持的好，也就是修正发现的快，对飞机趋势已经有了一定的认识，能够比较快的及时修正，这个就是所谓的保持了。落地动作的偏差修正 高，飘，跳的修正 着陆过程中方向的修正 偏移中接地的修正和处置 硬着陆 着陆后刹车的使用落地动作的偏差修正 拉平高（低）：飞机在较高的高度上，过早的改变飞机姿态，造成飞机姿态和高度不相对应，叫拉平高，反之叫拉平低。拉平高和拉平低的原因主要有一下几种：下滑速度大，却仍按习惯的动作和时机开始拉杆，拉平过程中，飞机高度降低较少造成拉平高。下滑速度小，仍按习惯的动作和时机开始拉杆，则易造成拉平低。下滑角小，仍按习惯的动作和时机开始拉杆，拉平过程中，

12、飞机高度降低较少造成拉平高，反之，下滑角过大，则易造成拉平低。视线不正确，拉开始后看得过远或过近，导致对飞机下沉速度及飞机高度和姿态判断不准，易造成拉平高或拉平低。收油门和飞机下沉及带杆动作配合不好，易造成拉平高或拉平低。落地动作的偏差修正 修正方法：飞机有拉高趋势时，要适当减慢或停止带杆，待飞机下沉到与当时姿态对应的高度时，再继续柔和带杆。飞机有拉低趋势时，要特别注意看好地面，适当增大带杆量，尽快形成与当时高度相适应的飞机姿态，但是一定要注意不要带杆过粗，造成飞机拉飘。落地动作的偏差修正 如果在进近的过程当中，飞机的速度过大，就会造成飞机需要很长的时间才能接地。这样，飞机就会飞过了预想的接地

13、区，影响到可供使用的跑道长度。在这种情况下，如果要保持原有的下降梯度，把飞机的接地区控制在预想的位置，就可能会因为加大的下降率造成飞机的速度大，一带杆就拉飘了。落地动作的偏差修正 此时，要想把落地控制在可接受的范围以内，飞行员就需要对速度，高度和下沉率进行更加精确地控制。飞行员必须柔和一致的带杆，根据高度下降慢慢的增加飞机的姿态，使飞机减速到接地速度。这样所对应的接地姿态才是正确的。一个对于时机判断的细微失误都会造成拉飘或是弹跳。修正动作会受到侧风和跑道长度的影响。在大侧风和短窄跑道的情况下，要尽量避免面对这种困境。如果平飘得距离已经超过了跑道的三分之一，或是位置上偏离中心距离过大，就要果断的

14、执行复飞。落地动作的偏差修正 拉飘：如果飞行员对于飞机的下沉判断得不准，认为飞机下沉得速率过大而错误的过快的增大飞机姿态。这样不仅仅会导致飞机不再下沉，甚至还会使飞机进入上升的状态。这种情况就叫做拉飘。落地动作的偏差修正 如果是轻度拉飘，保持住飞机姿态就可以修正并接地。如果是更加严重的拉飘，就应该考虑使用油门进行修正。严重的拉飘会造成飞机在后段升力的快速减小，此时，适当的加油门可以减缓这种趋势。在使用油门的同时要用舵控制飞机沿正前方前进。飞机接地后迅速的收光油门。如果拉飘得过高，要果断的执行复飞。不要尝试强行落地。在飞机进入失速以前要果断的加满油门。有侧风的情况下拉飘，会有更多的潜在危险。拉飘

15、以后速度会减小，在这种情况下要压住侧风需要更大的坡度来修正增大的偏流。如果使用偏流法压不住偏流，要立即复飞。落地动作的偏差修正 落地后弹跳 飞机以小姿态和过大的下降率接地会造成弹跳。虽然飞机起落架机构的缓冲装置具有弹簧的作用，飞机的这种弹跳却不同于弹性跳跃。当飞机进入跳跃时，迎角会急剧增加，升力也会急剧增加，使跳跃增强。升力的急剧增加也会使飞机的迎角急剧增加，造成擦机尾的危险。落地动作的偏差修正 飞机落地跳跃是因为接地的姿态小，速度大，此时往往会有很大的顶杆力。如果飞行员不能及时对姿态进行控制和修正，二次接地的姿态就会有偏差过大的危险。处置跳跃的方法也和处置拉飘类似，取决于跳跃的严重程度。如果

16、跳跃不是很严重，对飞机姿态的修正不会很多，保持好姿态，根据实际情况选择补点油门，柔和的带出接地姿态就可以着陆。落地动作的偏差修正 有侧风的情况下弹跳，需要更大的坡度来修正增大的偏流。上风面的机翼会更低，以形成足够的坡度，使用侧滑法来压住侧风。飞行员应该考虑到这种情况的存在。当跳跃很严重时，要立即执行复飞。不要尝试强行落地。立即建立上升的姿态，同时迅速加满油门。此时，即便是飞机已经在下降，有可能二次接地，也不能愚蠢的去尝试落地。因为速度会迅速减小，仰角也会很大，飞机有失速的可能。落地动作的偏差修正 海豚跳是由于对于弹跳的不正确修正产生的。看不清地面（失去对高度的判断），配平使用不当会造成飞机以错

17、误的姿态接地，形成海豚跳。落地动作的偏差修正 因为地面效应的原因，海豚跳时，因为接近地面的时候，飞机机翼的升力会增加，产生低头的力矩，此时就需要更大的带杆力来保持住飞机姿态。如果在此时带不住杆，就会接地姿态不够，造成海豚跳。速度偏大也会有造成海豚跳的潜在危险。如果飞机速度大，就会造成不下沉。在这个平飘阶段，如果突然遇到阵风，颠簸，甚至是操作上不柔和，都会使飞机进跳跃。对于海豚跳的修正方法和修正弹跳相类似。取决于海豚跳的严重程度。如果只是轻微的跳跃，只需要在跳跃时及时带住杆，保持好飞机姿态不掉机头，根据情况补油门，然后的根据下降，柔和带杆到到正确的姿态接地就可从海豚跳中恢复过来。落地动作的偏差修

18、正 着陆过程中方向的修正：拉开始时，如飞机不在跑道中间，可在拉开始的同时，在跑道中心线方向稍压些盘，同时稍抵反舵，使飞机不带交叉，待飞机接近跑道中线时，迅速回盘回舵，使飞机对正跑道。飞机接地后，看好目标，带住杆保持好两点姿态，随着速度减小，蹬平舵放下前轮，用舵保持好滑跑方向。如接地位置在跑道边缘，应看好目标，保持方向作直线滑跑，或向跑道中心线稍靠近，但切不可急于蹬舵修正，以免造成方向急偏。落地动作的偏差修正 着陆过程中方向的修正 在五边上，飞行员可能会通过航向法修正偏流。如果在飞机偏移时拉平和接地，飞机会在侧向移动中接地。这将导致极大的侧向载荷作用在起落架上，如果足够严重，将引起结构损坏。在最

19、初的飞行训练中最有效修正偏流的方法是侧滑法。使用这种方法飞机在进近和接地过程中纵轴和跑道及运动方向一致。以下三种因素会引起纵轴和运动方向不一致：偏流作用、偏航修正或两者的组合。如果在侧风着陆中飞行员修正偏流不够，主轮胎胎面将提供阻碍飞机相对道面侧向运动的摩擦力。因此飞机的任何侧向速度会突然减小，从而出现惯性力。当飞机主轮接地时，飞机会有翻转或倾斜的趋势。如果上风向翼尖被这个力矩抬起，飞机所有的重力和着陆的冲击力会全部作用在一个主轮上。这将引起结构损坏。落地动作的偏差修正 硬着陆：当飞机着陆接地时，飞机的垂直速度应立即减为零。如果不提前准备减小飞机垂直速度并缓冲接地的作用力，接地的作用力可能大到

20、引起飞机的结构损坏。采用充气轮胎、减振支柱和其他一些设备的目的就是缓冲这个作用力并增加飞机垂直速度减小到零的时间。可以从以下的计算来看缓冲的重要性，即六英寸高的地方自由落体与每分钟340英尺的速率下降接地产生的力量大致相同。飞机垂直速率必须在零点几秒的时间内从每分钟340尺减小到零，并且飞机不能有损坏。在这段时间内，起落架连同机翼升力必须提供抵消飞机惯性与重量的力。随着飞机前进速度的减小升力迅速减小，而起落架上的作用力随着接地的撞击而增加。当下降停止时，升力也几乎为零，所以只剩起落架来独自承受飞机的重力和惯性。接地瞬间，起落架上所承受的载荷因硬着陆的轻重而有所不同，但很容易就能达到飞机重力的三倍或四倍。落地动作的偏差修正 着陆后刹车的使用 当飞机着落后先用舵控制住滑跑方向 在飞机刚接地的时严禁乱蹬舵 此后随着飞机滑跑速度的降低逐渐增加刹车力（不可粗猛的一脚踩死刹车）如果速度稍大可踩刹车的同时适量的抱杆 在脱离道前速度表应没有显示数值 若在第一个脱离道飞机不能够脱离那么应滑至下个脱离道再脱离