最新-道路交通事故处理-课件.ppt

1、道路交通事故处理2019-8-30第七章 交通事故的统计分析与预测第一节 交通事故数据的采集与管理第二节 交通事故的统计分析第三节 交通事故预测第四节 道路交通安全评价第一节 交通事故数据的采集与管理一、交通事故数据的采集（一）交通事故数据的分类 交通事故数据是指在事故统计分析过程中所取得和使用的交通事故基本资料。交通事故数据分为两类：交通事故原始数据又称交通事故信息，它是交通事故的第一手资料，是每起交通事故的如实记录，它既记录了每起交通事故的具体情况，又反映了与该起事故有关的交通诸元素（包括事故当事人、事故车辆、出事地段的道路与环境条件，以及发生事故的时间和天气情况等）的状况及相互关系。汇总

2、数据即对一定的时间、空间范围内发生的众多交通事故情况进行汇总、归纳和整理后，以一定形式表现出来的交通事故总体情况，是一种较低层次的事故统计资料。（二）交通事故原始数据的采集1交通事故原始数据采集的范围 根据公安部2019年5月颁布的交通事故统计暂行规定，公安机关交通管理部门应当通过填报交通事故信息采集表的方式。对下列在道路上发生的交通事故进行原始数据采集，并录入交通事故信息系统进行统计和分析：造成人员死亡的事故；造成人员重伤或者轻伤的事故；适用一般程序处理的财产损失事故。2交通事故信息采集表的内容 交通事故信息采集表是一种为了方便交通事故档案的计算机管理而设计制作的交通事故信息计算机数据录入表

3、格，它详细记录了交通事故的类型、现象、原因、当事人、车辆、现场道路及交通的基本情况等。交通事故信息采集表由两部分组成：信息记录表是具体填写交通事故基本情况各项内容代码的部分。信息记录表的记录内容分为红色和黑色两个部分。红色部分为死亡事故24小时快速上报项目，必须在事故发生后的24小时内上报，黑色部分为普通上报项目，按月度统计时间上报。代码表是为了使主表的结构紧凑、使用方便，专门记载交通事故信息记录表各个项目中的内容和相应代码的部分，供填写信息记录表时查找填写内容的相应代码。（三）交通事故信息采集表的填写方法1辖区代码 辖区代码为发生地的行政区划，前6位按国家标准中华人民共和国行政区划代码（GB

4、2260-2019）填到县级行政区划，后6位由各地自行编码。2事故编号 事故编号为一个9位数的序号，前4位为事故发生的年份，后5位为县级公安机关交通管理部门将辖区内所发生的事故录入计算机的顺序号。3事故时间 事故时间中的年、月、日，按国家标准全数字式日期表示法（GB2808-81）的要求分别用阿拉伯数字表示。4事故地点 事故地点分为两个部分，第一部分为路名和路号，第二部分为里程数，里程数中的公里数为4位数，米数为3位数。路名栏在计算机录入时不超过40个字符（20个汉字）。路号栏在计算机录入时不超过5个字符，并且只能是英文字母及数字。其中，第1位数字表示道路类型（其代码如表所示），第2至5位数字

5、表示某条道路。道路类型代码高速公路0国道1省道2县道3乡村道4城市快速路5城市主干道6城市次干道7城市支路8其他道路9道路类型代码表道路代码道路代号道路类型 道路类型代码高速公路直接引用高速公路代号(国家未设定代号前由各省暂行设定)国道第二位数字为0，第三至五位直接引用国道代号省道直接引用省道代号,不足四位的前加0补齐县(乡)道代码由各地、市自行设定城市主干道代码由各城市自行设定城市次干线及其他道路代码由各城市自行设定其他道路代码由各地、市自行设定注：道路的编号在某一段互相重叠时，如不是同一级道路（指国道、省道、县道），以高级为准；如是同一级道路，则填编号小的一条。5路面宽度6事故多发点、段7

6、车辆使用性质 指机动车辆的使用目的。8死、伤及失踪人数9直接损失折款10事故类型 事故类型分为死亡事故、伤人事故和财产损失事故。11事故原因 事故原因分为事故主要原因和事故直接原因二、事故直接原因三。12天气 天气包括雨、雪、雾、晴、大风、阴、沙尘及其他8种。13事故形态 事故形态分为正面相撞、侧面相撞、尾随相撞、对向刮擦、同向刮擦、碾压、翻车、坠车、失火、撞固定物、撞静止车辆和其他共12种。14现场 事故现场分为原始现场、变动现场、驾车逃逸、弃车逃逸、无现场、二次现场6类。15地形 地形分为平原、山区和丘陵三种。16路面情况 路面情况分为潮湿、积水、漫水、冰雪、泥泞、翻浆、泛油、坑槽、塌陷、

7、路障、平坦和其它12类。17路面类型 路面类型分为沥青、水泥、沙石、土路和其它。18道路横断面 道路横断面分为混合式、分向式、分车式和分车分向式。19路口、路段类型 路口分为三枝分叉口、四枝分叉口、多枝分叉口、环形交叉、立体交叉、铁路道口和非规划路口。路段分为隧道、桥梁、窄路、高架路段、变窄路段、正常、人行横道和其它路段。20道路线形 道路线形分为一般弯、一般坡、急弯、陡坡、一般弯坡、急弯陡坡、一般坡急弯、一般弯陡坡和平直9种。21道路类型 公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路和等外公路。城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路、单位小区自建路和其它城市路。22交通控制方式

8、 交通控制是指对运行在道路上（包括各类平面交叉路口）的车辆和行人进行指挥与疏导，分为民警指挥、信号灯、标志标线、民警及信号灯、信号灯及标志标线、其它安全设施和无控制7种。23照明条件 照明条件分为白天、夜间有路灯照明和夜间无路灯照明。24责任 责任是指交通事故当事人所承担的交通事故责任。分为全部、主要、同等、次要和无责5种。25姓名 姓名一栏规定为30个字符（15个汉字）。如果超过30个字符，可将姓名按不同情况作特殊处理。外国人名字超过30个字符时可按有关规定进行缩写或填写译音。26单位或住址 单位或住址是指当事人的工作单位，如无单位者可填写家庭住址。27人员管理辖区 人员管理辖区是指当事人所

9、在单位（无单位的填现住址）的辖区代码，其填写方式与第1项“辖区代码”相同。27驾驶机动车人员类型 驾机动车人分为职业驾驶员、非职业驾驶员和非驾驶员。28驾驶证种类 驾驶证种类分为正式、正式实习期、学习、临时、正式未年审、农机、军队和武警8种。29驾龄 驾龄是指持有中华人民共和国机动车驾驶证和中华人民共和国机动车临时驾驶证、中国人民解放军车辆驾驶证、中国人民武装警察部队车辆驾驶证的人员，从领取驾驶证至发生事故时的年限。驾龄不满周年的，按周年计算。30伤害程度 伤害程度分为死亡、重伤、轻伤、无伤和失踪5种。31受伤部位 受伤部位是指伤员身体所受损伤的部位。分为头部、上肢、下肢、胸背部、腹腰部、多部

10、位、其它和无伤害8种。32交通方式 交通方式是指完成个人出行所使用的交通工具和方法，包括使用机动车、非机动车和步行、乘车、乘摩托车，以及其它交通方式。33车损程度 车损程度是指机动车的损坏程度。分为报废、严重损坏、一般损坏、轻微损坏和无损坏5种情形。34出行目的 出行目的是指发生出行活动的原因，分为工作出行、上下学出行和生活出行三大类，并具体包括上下班、道路作业、职务出行、运输、其他工作出行、上下学、社交活动、文娱活动、观光旅游、购物、闲游、其它生活出行等12小类。35人员类型 人员按在业、不在业和入境人员三大类进行划分，其中在业人员划分为科学研究、工程技术、经济业务、文化教育、文艺体育、其他

11、专业技术人员、国家机关、党群组织、企事业、行政办事、公安干警、邮电业务、其他办事人员、商业、服务业、农林牧渔业、农工、生产、运输、其他工人、个体、军人和武警；不在业人员根据交通管理的特点并参照有关标准划分为流动人口、大（专）学生、中（专）学生、小学生、学前儿童、待业人员、离退休、家务、其他不在业人员；入境人员具体包括港澳台胞、华侨、外国人。36行驶状态 行驶状态是指车辆在事故发生前一刻的行驶状态，包括直行、倒车、掉头、停车、左转弯、右转弯、变更车道、躲避障碍、驶离路面及其他。交通方式为非机动车的，可以不填该项。37所属行业 所属行业是指交通事故当事人所在单位的性质，参照国家标准国民经济行业分类

12、和代码（GB4754-94）并按道路交通管理的特点划分为十大类二十一小类。38车辆装载物品 车辆装载物品分为一般货物、烟花爆竹、武器弹药、化学药品、煤气天然气和其他危险品。39车辆牌证异常 车辆牌证异常包括：报废车辆、无牌证、假牌证、挪用牌证和未年检。二、全国道路交通事故信息系统 全国道路交通事故信息系统是公安部组织有关部门联合开发的一种交通事故数据的计算机网络传输、存储与统计分析系统，目前各级公安机关交通管理部门正在使用的是经过升级后的2019版。（一）系统的结构及功能 全国道路交通事故信息系统由“交通事故月报系统”和“24小时交通死亡事故快速上报系统”两个子系统组成。“交通事故月报系统”和

13、“24小时交通死亡事故快速上报系统”的系统结构模式大体相同。交通事故月报系统自动录入帮助数据传输系统设置统计分析手工录 入用户维护数据修改查询死亡事故快速上报系统数据传输统计分析事故录 入用户管理事故修改事故查询（二）数据的分布 交通事故数据在整个交通事故信息管理系统中分布的设计原则是以事故数据的采集、传输对象为出发点的。目前，交通事故数据的分布被分为四级：公安部交通管理局：负责集中存储全国的事故数据，包括全国死亡、伤人、财产损失事故的全部原始数据，以及各总队统计报表的结果数据。各省、自治区、直辖市的公安厅（局）交通警察总队或交通管理局：负责集中存储本省、自治区、直辖市范围内的事故数据，包括死

14、亡、伤人、财产损失事故的全部原始数据，简易程序处理的事故是否保留全部原始数据由总队自行决定。各地、市、州、盟的公安局交通警察支队：负责集中存储本辖区范围内的事故数据，包括死亡、伤人、财产损失事故的全部原始数据。各县、市、区的公安局交通警察大队：负责通过远程网络连接到支队服务器，进行事故数据录入操作。（三）数据的录入 对于交通死亡事故，县级或者地（市）级公安机关交通管理部门应当在死亡事故发生后24小时内填写交通事故信息采集表，并登录省级公安机关交通管理部门的“24小时交通死亡事故快速上报系统”录入信息。事故发生后7天内死伤人数发生变化，或者经进一步调查交通事故有关情况发生变化的，可对事故的有关上

15、报信息进行修改，修改后的信息应当及时上传。（四）数据的传输 地（市）级公安机关交通管理部门应当在每月27日前对当月交通事故进行汇总，并将电子数据上传至省级公安机关交通管理部门。省级公安机关交通管理部门应当在每月最后一日之前对当月交通事故进行汇总，并将电子数据上传至公安部交通管理局。交通事故数据的传输是通过公安一、二级主干网来实现的。部交管局中心数据库大队PC机支队数据库总队中心数据库大队无数据库总队事故，MQ传输各支队所有事故数据网上直接提交大队数据公安三级网公安二级网公安一级网数据的传输流程图第二节 交通事故的统计分析一、交通事故统计分析的意义 发现和确定交通事故多发点的区域、地点和类型；掌

16、握交通事故的发展变化规律和交通管理中的薄弱环节，明确交通安全管理工作的目标、重点和对策；验证道路几何设计、交通控制装置的合理性和有效性；验证某些交通安全管理措施的实际效果；检验道路交通安全法律、法规和政策的合理性；分析影响道路交通安全的诸因素及其影响的重要程度；评价道路交通系统的安全状况；为交通安全教育和科学研究提供依据。二、交通事故统计分析指标（一）绝对指标 交通事故统计分析的绝对指标用来反映事故总体规模和水平的绝对数量，即对符合一定统计条件的交通事故数据进行简单的累加。（二）相对指标 交通事故统计分析的相对指标是通过对交通事故统计数据中的有关数值进行分类对比而得出的用于揭示交通事故内部规律

17、性的指标。相对指标又可分为结构相对数、比较相对数、强度相对数和动态相对数4种。1结构相对数结构相对数是指交通事故总体数据中部分数与总数之间的比值。2比较相对数比较相对数是两个同类指标之比。3强度相对数强度相对数是两个性质不同，但又有某种联系的绝对数之间的比值。%100%总体数据数值总体数据中某部分数值）结构相对数（%100%甲地某种指标数乙地某种指标数）比较相对数（%100%的绝对指标数另一有联系而性质不同某一绝对指标数）强度相对数（4动态相对数 动态相对数是指同一事物在不同时期的两个数字之比。它反映了事物发展变化的规模、速度和趋势，是研究事物发展特点和发展规律的重要指标。动态相对数分为发展率

18、和增长率两种。发展率。增长率。增长率是指报告期指标数以基期指标数为基础，纯增长的比率。它反映了同类型事物的报告期指标数比基期指标数增长了多少。%100%基期指标数报告期指标数）发展率（%100%基期指标数基期指标数报告期指标数）增长率（三）平均指标 交通事故统计分析的平均指标可分为算术平均数和几何平均数。（四）动态数列 动态数列就是把间隔一定时间的统计指标，按时间顺序排列而成的数列。三、交通事故统计分析图表交通事故统计分析图表包括统计分析表和统计分析图，他们是一种用于形象和直观表达交通事故统计分析结果的工具。（一）交通事故统计分析表1静态对比分析表 是指在同一张表格中按照一定顺序列出同一时期不

19、同地区、不同条件或者不同类型交通事故的有关统计数据（包括绝对数和相对数），以进行对比分析的方法。2019年全国各种形态交通事故的对比分析表 2动态对比分析表 是指在同一张表格中按照一定顺序列出不同时期同一地区、相同条件或者相同类型交通事故的有关统计数据（包括绝对数和相对数），以进行对比分析的方法。2019年全国交通事故的月度对比分析表（二）交通事故统计分析图1直方图 又称条形图，是一种用长方条形的长短来表示统计数据大小的对比分析图形。、2019年广东省交通事故伤亡人员的年龄分布2019年各类事故形态事故数构成比例示意图2比重图 又称扇形图，他将一个圆分为若干个扇形，并以各扇形的面积来表示各统计

20、数据占总数的百分比（结构相对数）。2000与2019年不同驾龄驾驶人肇事的构成比例3趋势图 又称线形图、坐标图，它利用平面直角坐标内的一条或一组线条来表示某项或多项交通事故统计数据的发展和变化情况。这种图多用于以时间数列所反映的动态事故分析结果。4排列图 是将条形图与线形图相结合，用条形图来表示各统计项目的绝对数，用线形图来连接各统计项目的累计构成率。我国历年交通事故的发展情况四、交通事故统计数据的分布特征 交通事故统计分析的一项重要任务，就是要在交通事故统计数据的基础之上，分析交通事故的各种分布特征，以找出交通事故的发生发展规律和各种影响交通事故发生的因素及其影响程度。（一）交通事故的时空特

21、征1交通事故的时间分布2交通事故的空间分布 各省、自治区、直辖市交通事故分布；各地区（省、市）交通事故与上一年同期的比值；36个大中城市交通事故分布；各地区（省、自治区、直辖市）万车事故率、死亡率及伤人率。3交通事故的道路交通条件分布（二）交通事故的形态分布 交通事故的形态分布也称交通事故的类型分布，是各种形态的交通事故在所有交通事故中的统计特征。（三）交通事故的原因分布 交通事故的原因分布是指交通事故在发生原因方面的统计特征。我国2019年交通事故的主要原因分布情况（四）交通事故的其他分布1事故责任者分布58252063661148428001998152678054728014313629

22、80500100015002000250030001-6岁7-9岁10-12岁13-15岁16-20岁21-25岁26-30岁31-35岁36-40岁41-45岁46-50岁51-55岁55-60岁61-65岁65岁以上人2019年广东省交通死亡事故的事故责任者年龄分布情况1年以下10%1-3年19%4-5年13%6-10年12%11-15年11%16-20年12%20年以上23%2000与2019年全国驾驶人原因致人死亡事故的驾驶人驾驶经历（驾龄）分布情况2伤亡人员分布2019年我国交通事故伤亡人员的年龄分布情况（五）交通事故的显著性检验1前后对比分析 在前后对比分析中，为了使事故调查的资料

23、可以进行比较，一定要注意到前后两个周期的可比性。在作出评价时，必须考虑下列因素：事故的显示总量应相同，显示总量不同，将会影响到结论的准确程度。在两个相比较的周期中，调查路段或地区的交通流量的构成成分不应改变，否则同样会影响结论的准确性。后期的事故总数可按历年事故率的变化趋势予以修正，使事故数更具有可比性。用于分析比较的事故数据应该是按类型统计的，即应当是按死亡、受伤或财产损失事故的次数来统计的，而不是按事故的死亡人数、受伤人数或财产损失金额来统计。2泊松分布的应用（自由检验曲线）交通事故的发生无论从时间上或空间上来说都是稀有事件，即属于个别事件。针对这类发生概率很小，但总体却很大的统计事件来讲

24、，泊松分布公式是较好的计算其概率的统计学模型。一般来说，泊松分布的假设是能够满足大多数交通事故情况的。3检验的应用（保守检验曲线）在事故调查中，当采取改善措施前的时间周期较短时所得到的事故均值往往是不可靠的。为了产生一个较为保守的估计量，可换用检验法来代替前一种方法。五、交通事故的统计报告 交通事故的统计报告是指交通事故发生地的公安机关交通管理部门，按照国家统一规定，以交通事故统计报表的形式，定期或随时向其上级主管部门报告当地的交通事故发生情况。（一）交通事故统计报告的基本要求 真实准确 及时迅速 注意保密（二）交通事故统计范围 根据公安部的交通事故统计暂行规定，各级公安机关交通管理部门应当定

25、期对本地上月21日至本月20日之间发生的各类交通事故（包括接到报案并处理的路外交通事故）进行统计上报。其中，适用简易程序处理的交通事故只统计事故起数，其他事故则应统计事故的起数、死伤人数和直接财产损失数额。但是，有下列情形之一的，不作为交通事故进行统计上报：渡口内发生的事故以及铁道路口内车辆或行人与火车发生的事故；军事演习、体育竞赛时车辆发生的事故；利用交通工具故意伤害他人或者伤害自身的事件。（三）交通事故统计报表 交通事故的统计报告是以制作和上报交通事故统计报表的形式来完成的。按照全国道路交通事故统计分析系统（2019版）的规定，目前全国各级公安机关交通管理部门在交通事故统计上报过程中，所要

26、制作的交通事故统计报表共有以下37种：交通事故月报表 交通死亡分析表 36大城市四项指数 分省事故四项指数统计表 24时星期事故次数、死亡人数统计表 交通方式事故四项指数统计表 伤亡人员交通方式统计表 交通方式责任者人员类型统计分析表 事故原因驾龄（1年以内、13年、310年、10年以上）事故次数、死亡人数统计表 事故原因年龄（16岁、712岁、1216岁、1660岁、60岁以上）事故次数、死亡人数统计表 事故原因路口类型事故次数、死亡人数统计表 事故原因路段类型事故次数、死亡人数统计表 路面情况事故原因（道路部分）事故次数、死亡人数统计表 道路类型事故原因（道路部分）事故次数、死亡人数统计表

27、 道路线性事故原因（道路部分）事故次数、死亡人数统计表 大中小型客车、大小型货车事故原因事故次数、死亡人数统计表 二轮摩托车、农用车、拖拉机事故原因事故次数、死亡人数统计表 高速公路事故事故原因四项指数统计表 道路类型道路横断面事故次数、死亡人数统计表 道路类型路面情况事故次数、死亡人数统计表 道路类型交通控制方式事故次数、死亡人数统计表 道路线型地形事故次数、死亡人数统计表 分省现场事故起数、死亡人数统计表 分省驾驶证种类事故次数、死亡人数统计表 责任者出行目的四项指数统计表 驾机动车人员类型四项指数统计表 人体损伤部位四项指数统计表 事故形态四项指数统计表 号牌种类四项指数统计表 装载货物

28、四项指数统计表 车辆使用性质四项指数统计表 驾乘二轮摩托车戴头盔情况死伤人数统计表 驾乘小客车系安全带情况死伤人数统计表 车辆牌证异常四项指数统计表 车辆保险四项指数统计表 事故多发点段四项指数统计表 事故原因统计表 第三节 交通事故预测一、交通事故预测的概念 预测就是指按目前规律发展下去会得到的结果，其前提是环境和规律均不改变或者其改变是已知的。交通事故属于随机事件，无法于事发前预知其何时、何地发生，以及发生哪种性质的事故。但交通事故的发生与众多因素相联系、相制约，相互之间在客观上存在着一定的关系。二、交通事故预测的方法（一）交通事故预测的原理 系统论、控制论、信息论的发展使人们已能根据某种

29、信息，通过逻辑判断来寻找其事物的因果关系，最后得出比较准确的定量结论。借助这些科学手段，对交通事故这种随机现象，人们则有可能进行预测预报。（二）国外的交通事故预测方法1斯密德公式 英国伦敦大学的斯密德教授于1949年根据他对欧洲20国的交通事故调查结果，运用回归分析的方法，得出了下列的交通事故死亡人数非线性回归公式32003.0）（VPVD2伊阿拉加尔公式 美国的伊阿拉加尔通过对美国48州交通死亡事故的30多个相关因素进行分析，选出了影响较大的6个因素，然后用回归方程预测“百万辆汽车的事故死亡率”。经过实践检验，其预测值与实测值也基本相符。伊阿拉加尔得到的预测公式是3七因素回归分析法 最早在日

30、本使用。这7项影响最大的因素是：汽车数、摩托车数、人口数、地区土地面积数、居住面积数及人均汽车数和人均摩托车数。6543211396.01447.02597.02831.08542.05215.0 xxxxxxy（三）国内的交通事故预测方法1直观经验预测法 专家会议法 特尔斐法2线性回归预测法 在可以得到大量有效的交通事故或交通冲突原始数据资料（即样本）的前提下，采用线性回归方法探讨各主要因素对交通安全的影响程度及预测交通安全状况，是一种行之有效的方法。线性回归预测法分为一元线性回归预测法和多元线性回归预测法。在交通事故预测中实际应用最多的还是多元线性回归预测法。（1）多元线性回归建模（2）计

31、算回归系数 并有mmxbxbxbay2211mmmymmmmmymmymmxbxbxbyalblblbllblblbllblblbl22112211222221211121211122122221222121111mimnimminiinixnxlxnxlxnxlmxxnxxllxxnxxllxxnxxlliminimmiiniiini11111313113113212112112yxnyxlyxnyxlyxnyxlmiimnimyiiniyiiniy122121111（3）显著性检验 值越接近于1，说明预测模型的预测效果越好。一般要求计算出的值要大于复相关系数的临界值，可通过查有关数表得到。

32、（4）F检验他服从第一自由度为，第二自由度为的分布，因此，按照给定的置信水平，查分布表就可得到临界值。若，则认为该组自变量与因变量的线性统计关系显著；否则，则认为其线性统计关系不显著。2121)()(1iiniiniyyyyRmnyymyyFiniini/1/2121（5）t检验 当 时，认为xj对y有显著影响；否则，则认为其影响不显著。（6）求置信区间21221)(1yynxnxbtinijijnijj)2/(mnattj，)1()(21mnyySini3平滑预测技术 该预测法可供交通事故的中短期预测时选择。它是根据交通事故的历史数据，首先计算出历史数据的平滑值，然后再把这些平滑值作为对未来

33、时期交通事故的预测值。简单滑动平均法 指数平滑法。是在简单滑动平均法的基础之上，通过由远及近逐渐加大近期实际值的权值而得来的。tntiinttttXnnXXXF11111tttFaaXF114时间序列预测方法 时间序列模型是以时间为自变量、观测目标作为因变量，并用一个函数来描述因变量与自变量相互间的关系。时间序列具有变量少、计算量小、准确性较高、预测简单等许多优点。时序信号可分为平稳随机过程信号和非平稳随机过程信号，当过程变量沿一条总体水平线上下波动时为平稳随机过程，反之为非平稳随机过程。利用数字微分器与数字积分器可以对预测问题变量数据进行预处理。积分滤波器在交通事故预测中的应用：将交通事故死

34、亡人数逐年累加 曲线利用如下方程式采用三点拟合法拟合 但不是死亡事故数，才是年死亡事故数，因此对式两边取变换 写成差分形式为tiixty1)()(2210)(tBtBBty)(11)(1zxzzy)1()()(tytytx5灰色预测 运用灰色系统理论预测交通事故，具有所需信息少，计算简便，精度较高等特点，它克服了回归模型以及经验模型的缺点，不必罗列影响交通事故的各种因素数据，而是从交通事故自身的时间数据序列中寻找有用信息，探究其内在规律，建立模型进行预测的。如有交通事故原始数据序列 令 ，则可得新的数据列：)(,),3(),2(),1()()0()0()0(00nxxxxtX）（）（ntixt

35、Xti,2,1)()()0(1)1(，)(,),3(),2(),1()()1()1()1()1()1(nxxxxtX 灰色动态模型 ，n为微分方程的阶数，h为变量的个数。一般采用 模型形式：令 ，构造数据矩阵B 构造数据向量y),(hnGM)1,1(GM)()()1()1(taxdttdxnttXtXtZ,3,2),1(21)(21)()1()1()1(1)(1)3(1)2()1()1()1(nZZZBTnxxxxy)(,),4(),3(),2()0()0()0()0(做最小二乘法计算，求待定参数a、u 最后得到交通事故的 模型：交通事故的最终预测模型为：式中的 即为t+1时刻GM（1，1）模

36、型求得的交通事故预测值。曲线较好地反映了交通事故原始数据列的总体变化趋势。yBBBaTTT1)(),(aeaxtxat)1()1()1()1()1,1(GM)()1()1()1()1()0(txtxtx)1()1(tx【例】鉴于线形回归方法相关因素的不稳定、过分依赖资料准确性且预测精度较低等原因，采用灰色预测方法对我国交通事故进行预测，能够克服回归模型以及经验模型的缺点，具有所需信息较少，计算简便，对于近期事故预测精度较高的特点。首先，取1992年至2019年的交通事故统计数作为原始数据系列，即：那么：7724107549196169714128603461293042172876852718

37、43253537242343228278)11(,),3(),2(),1()()0()0()0(00，）（）（xxxxtX11,2,1)()(1)0()1(iixtxti，113241049875.33413225.265537721404625.17609675.14357945.11398435.8600795.5973895.235310)1(21)(21)()1()1()1(，ttXtXtZ 根据数据矩阵：数据向量 计算待定参数列为 交通事故的模型为：得到交通事故次数的预测模型为：1)11(1)3(1)2()1()1()1(ZZZBTxxxxy)11(,),4(),3(),2()0()

38、0()0()0(TTTTyBBBa)130997161614.0()(),(1，78.81055478.1038832)0()1(162.0)0()1(tateaeaxtx)()1()1()1()1()0(txtxtxtetxtY162.0)0(79.155366)1()(预测结果见下表：后验差比值为：小误差频率为：35.0288.012SSC95.016745.0)(1SqtqPP第四节 道路交通安全评价一、道路交通安全评价的概念 安全评价是安全系统工程的重要组成部分，也称危险性评价或风险评价。它是以实现系统安全为目的，按照系统科学的原理和方法，对系统中存在的或潜在的危险因素进行预先的识别、

39、分析和评价，以确认系统的安全程度及存在的危险性大小。其目的在于指导人们根据所确认的系统形成事故的风险情况，采取相应的安全措施，以达到系统安全运行的最大可能。道路交通安全评价，就是对道路交通系统存在的或潜在的安全问题和安全性能进行定性和定量分析，得出系统发生危险的可能性、规律及其程度的评价，以寻求最低事故率、最少的损失和最优的安全投资效益。道路交通安全评价和交通事故统计分析、交通事故预测、道路交通安全防护这四者之间是紧密联系的。二、道路交通安全评价的分类（一）道路交通安全宏观评价 目的在于研究道路交通安全水平与社会经济发展、机动车保有量、人口及其构成等相关因素的关系，对被评价对象的交通安全状况做

40、出客观的判断，并在此基础上制定宏观的技术和政策方面的道路交通安全改善对策。（二）道路交通安全微观评价 目的在于研究人员、车辆、道路、交通及环境方面与交通事故的关系，从不同角度分析影响道路交通安全、引起交通事故发生的各种具体因素，并为改善道路交通安全状况而有针对地制定相应的技术和政策措施。三、道路交通安全的宏观评价（一）宏观评价的基本方法1事故总量法 事故总量是指交通事故次数、交通事故死亡人数、交通事故受伤人数、交通事故直接经济损失四项指标。这四项指标均是绝对量，是某地区在某时期（通常为一年）内相关绝对量的总和。如果用表示所有地区四项指标的总括情况，则有：各地区的第i项指标绝对量总和为：nnna

41、aaaaaaaaaaaaaaaA44342413433323122322211131211iniiiiaaaaA.3212事故率法 交通事故率指标包括事故强度指标、交通个体事故（率）指标和事故严重程度指标三种。其中，事故强度指标是指在一定的统计周期内，用事故总量与交通相关因素总量之比描述的相对统计量。计算事故率的通用公式是：单项事故率。单项事故率指标是各事故总量与各交通因素总量之比。基数显示数事故总量（数）事故率ijijijFar nnnrrrrrrrrrR442412222111211.综合事故率。综合事故率是考虑交通因素中人、车、路等综合影响的指标。包括车辆-人口综合事故率、车辆-道路综合

42、事故率、车辆-道路-人口综合事故率等，各综合指标中一般均包含车辆因素。如果用表示各地区综合事故率的总括情况，则有 41.10eeevLVDk4.1.10PLVDkeeePv410eevpVPDknnnkkkkkkkkkK442412222111211.3交通安全质量管理法 交通安全质量管理水平可以用管理动态水平、管理改善水平和管理水平差异来评价。交通安全管理动态水平。交通安全管理动态水平是指对某地区从时间纵向方面考察交通事故四项绝对指标的历史变化情况。他们可以反映本地区本时期交通安全的管理动态水平。如果用表示各地区交通安全管理动态水平的总括情况，则有：%100/ijijijijyyyrnnnr

43、rrrrrrrrR442412222111211.交通安全管理改善水平。考察某一地区某时期交通安全管理水平相对于预测目标的差距，可以借助管理改善水平来描述。可以通过判断zij是否超过一定置信水平条件下的正态分布常量a（如表所示），来具体判断安全管理得到改善的水平。如用z表示各地区交通安全管理改善水平的总括情况，则有：ijijijijyyyznnnzzzzzzzzzZ442412222111211.交通安全管理水平差异。交通安全管理水平差异是用于描述同一时期，某地区与属于同一上级行政主管部门的平行地区平均管理水平之间差异的指标。计算该指标时应排除交通管理部门不可控因素（例如人口、车辆因素）的影响

44、。通过判断的值是否超过一定置信水平条件下的正态分布常量（见表），可具体判断该地区安全管理水平差异的程度。如果用来表示各地区交通安全管理水平差异的总括情况，则有iiijijyyywnnnwwwwwwwwwW442412222111211.（二）宏观评价的指标体系 道路交通安全评价指标体系应至少具备两方面功能：认识功能。即该指标体系应能使管理部门认识辖区内交通事故的总体规模和危害程度，引起重视；激励功能。即管理部门可以根据指标判断辖区内交通事故的发展趋势，本辖区与相关区域之间管理水平上的差距，激励管理部门寻求改善管理水平的途径。1传统评价指标体系 我国在道路交通安全宏观管理方面一直沿用事故次数、死

45、亡人数、受伤人数、直接经济损失四项指标。传统的道路交通安全评价体系1绝对数值评价事故次数、死亡人数、受伤人数、经济损失2事故率定点事故率路段事故率运行事故率、事故密度地区事故率人口事故率、车辆事故率行车事故率3绝对数事故率综合评价4事故强度分析评价综合事故强度分析当量事故强度分析5其他事故分析评价2现行评价指标体系 我国目前采用的道路交通安全宏观评价指标体系，是由清华大学交通研究所通过对全国的道路交通安全形势进行全面分析研究后编制的。道路交通安全评价指标体系包括三类指标：事故总量指标 也称事故绝对量指标 事故率指标 通常称之为相对指标 管理水平指标 前两类指标是向管理部门提供认识功能，而第三类

46、指标则主要是提供激励功能。三类指标是一个相互联系的整个，是进行事故宏观分析和宏观管理的依据。四、道路交通安全的微观评价（一）微观评价的理论体系 可以按照研究对象和技术路线的不同，将道路交通安全微观评价的理论与研究方法划分为相对独立，又彼此交融的四个方面：对实际交通事故的研究；对人-车单元的试验研究；对交通安全的仿真研究；对道路交通系统其它安全性能指标的研究。在以上四个方面，又分别派生出了若干的技术与应用方法。研究这些技术与应用方法的最终目的是建立起对道路交通安全的微观评价指标与方法体系，以及道路交通安全整治方案的优化方法体系，以能够及时检查和评断道路交通系统中各相关要素的具体安全性能，并指导落

47、实有关解决方案的设计和优化。道路交通安全微观评价理论体系人-车单元的试验研究交通安全的仿真研究其他安全性能指标研究交通事故研究交通事故统计学研究交通事故案例研究车辆碰撞试验研究驾驶人驾驶行为的试验研究车辆行驶特性的试验研究交通事故计算机仿真技术微观交通流仿真技术车辆驾驶模拟技术交通冲突分析及安全诊断技术道路设计一致性评估技术路侧安全诊断技术道路交通安全微观评价理论体系 道路交通安全微观评价一般都需要针对道路交通系统中某一要素各方面的具体参数及性能进行观察、测量和分析、判断，并根据所评价的方面和内容不同，在评价时采用不同的方法、技术和标准。（二）微观评价的主要内容 对人员方面的评价 对车辆的安全

48、评价 对道路的安全评价 对其他方面的安全评价（三）微观评价的基本方法1交通冲突技术 交通冲突技术（Traffic Conflicts Technique，简称TCT）是一种关于交通安全的非事故统计评价方法。1977年奥斯陆会议对交通冲突作出了基本定义：两个或多个道路使用者，在同一时间和空间上相互接近，如果其中一方采取非正常交通行为，如突然变换方向、突然改变车速、紧急制动停车等，除非另一方也相应采取避让行为，否则会处于碰撞的境地。交通冲突过程为两个作相对运动的物体在一定时间内，向事故接触点逼近的空间变化趋势，这一特定的时空变化趋势可由时间、距离、速度等物理参数予以定量描述。交通冲突的实质是不安全

49、的交通行为表现，其发展可能导致事故发生，也可能因为采取了适当的避险行为而避免了事故的发生。交通冲突的程度定性分为3类（如右图）：可能冲突轻微冲突严重冲突交通冲突与事故的分类关系2事故树分析 事故树分析又称故障树分析，最早始于1962年美国贝尔电话公司的H.A.沃尔和A.A.莫恩斯将逻辑树技术应用于对电气系统安全的研究。运用事故树分析法来分析某系统的安全性，是通过分析和建立一系列由事件符号、逻辑门符号和相应符号连线组成的该系统的事故树来进行的。事件分类及符号 所谓事件，是指系统中的各种不安全状态或不正常情况。事件可分为顶上事件、中间事件和基本事件三种。事件符号acbd 逻辑门及符号 逻辑门是指事故树中多个下层事件（用表示，）之间在形成上层事件（用表示）时的逻辑关系。常用的逻辑门有与门、或门、条件与门、条件或门四种。对于一个复杂的事故树，可以运用布尔代数的方法对其进行化简运算，并最终实现对相应系统安全可靠性水平的定性和定量分析。或门条件或门与门条件与门+常见的逻辑门