保持好规定的下滑点和下滑线后课件.pptx

1、 着 陆正常着陆侧风着陆 着 陆正常着陆就是指飞机以3度下降角，以50英尺过跑道头开始，下降接地滑跑直至完全停止运动的整个过程。教学方法我们将着陆分为进场和着陆两部分，并把这两部分分为三转弯四边，五边，拉平，接地和着陆滑跑五个阶段。三转弯，四边进场条件的创造是从三转弯开始，它的成功与否对后面的操作有很大的影响。一般三转弯时机为飞机与着陆区成45度角。刚进入训练的学员由于经练和目测能力有限，教员应帮助其选择三转弯时机，及我们常说的固定三转弯地标和三转弯改出高度。三转弯从操作上讲就是做一个平飞改下降并转弯的动作互换，教员此时应强调姿态飞行的注意力分配和动作要领进入转弯时，注意力主要放在座舱外观察姿

2、态的变化，柔和地收油门，向转弯方向压盘抵舵同时松杆在进入过程中，学员往往控制不好下降姿态，常常使下俯姿态过大，教员要向学员强调收油门和坡度都会使飞机下俯，此时改下降应是松杆而不是向下顶杆，当飞机接近下降姿态后应稍向后绷杆以消除飞机下俯的惯性，然后检查下降率是否为预计下降率，最后配平好飞机。在转弯的过程中，多检查剩余航向和下降高度是否匹配并根据情况及时调整下降姿态，保证在规定的高度改出三转弯三转弯，四边四边是一个直线下滑的过程，教员应强调两点：一、控制好下滑航迹，如果偏向跑道则五边则会“变短”，引起下滑角增大，反之引起下滑角减小。教员应在四边下滑航迹上选择一个明显地标，让学生正对该地标下滑。二、

3、控制好下降姿态，保证在规定高度进入四转弯。由于有风的影响，飞机的地速会发生变化，即使保持好了下降率也会出现偏差，而初始训练学员判断地速的能力有限，教员最好把四边细分成几段，每一段选择一个明显的地标，并规定通过该地标的高度，学员即可通过飞过地标时的高度判断高距比是否正常，然后根据情况调整下降姿态确保在规定高度进入四转弯。五 边五边是进场条件最关键阶段，我们把它分成两部分教学：一、横侧，即位置、方向 二、俯仰，即下滑点、线和速度。注意力分配在讲五边教学之前，教员应着重强调五边的注意力分配，这是创造好着陆条件的根本保证。五边注意力分配仍遵循“里外结合”的原则，以外为主以内为辅，对外观察飞机的位置方向

4、和下滑点，线；对内检查速度油门。学员在五边时往往把注意力过多的放在座舱外忽略了对速度和油门的检查，这是教员应重点纠正的。对外观察方向位置，下滑点线对内检查速度、油门 五 边五边位置、方向的教学还是应从“看”开始，也就是给学员建立一个正确的视线和判断方法。学员刚开始常常喜欢用机头去对跑道中心线以使飞机航迹与跑道中心线的延长线重合，这是错误的。教员应纠正这个错误概念，并强调正确的判断方法是：学员自身坐在跑道中心线的延长线上且正对跑道。五边位置、方向的调整是从四转弯开始的正常偏晚进入若以正常坡度转弯，则会偏右进入偏早若以正常坡度转弯，则会偏左初始学员由于经练有限，因此，教员也应给学员明确四转弯时机，

5、即固定一个地标。若以恰当的时机进入转弯，那么飞机以正常坡度转弯，改出转弯后飞机正好在跑道中线延长线上 当在四转弯后半段发现飞机有偏在中线左侧的时候应减小坡度反之，在四转弯后半段发现飞机有偏在中线右侧的时候应增大坡度具体应把坡度减小或增加到多少度，要根据当时的实际偏差而定，这就要求学员在实际操作中积累经练，以确保在改出转弯时飞机就在跑道中线的延长线上四转弯后半段的调整在五边修正方向位置时，学员常常出现下一现象这就是我们通俗说的“五边炒菜”，这是由于修正过量或没有掌握好提前量造成的。教员应给学员强调“少量多次”的修正原则，且修正量的大小应根据偏差的大小而定，偏差大修正量就稍大，反之则稍小，且掌握好

6、提前量。具体应用多大的修正量，应该提前多少在这里无法量化，这都需要学员在实际操作中积累经练，因此，在进行这一教学时，教员首先应做好示范，然后再放手让学员做。在学员刚开始做的过程中注意做好提示，特别是学员没有掌握好提前量时及时提示。五 边此外，教员还应给学员强调五边位置方向修正顺序是：先位置后方向，且盘舵要协调一致。俯 仰五边俯仰条件创造就是：定点，定线和调速。下滑点下滑线入口速度下滑点飞机着陆进近，其五边下滑轨迹对准地面的一点，叫下滑点。及飞机保持恒定轨迹，不拉平着陆，飞机就会在此点接地。下滑点下滑点飞机的接地点一般是跑道入口至跑道三分之一的距离范围内，由于在拉平的过程中飞机不可避免地会向前飘

7、飞，因此下滑点一般在接地点后一段距离。下滑点在刚进入下滑点教学时，教员应首先解决学员“看”的问题，也就是指让学员首先能够观察出飞机是否是在向下滑点运动。教员此时应以示范教学为主，强化学员对下滑点的概念。飞机朝着某目标直线前进，这个目标看起来会是静止，不会移动，及对好下滑点后，可通过眼睛、风挡上特定的一点与预定下滑点保持不变的方法，控制飞机飞向下滑点。当学员有一定正常概念后，教员可以有意的作出一些偏差，比如抬点或稳点进行对比示范，当学员能够及时准确地发现这些偏差后，说明学员建立了点的概念，这时就可以放手让学员自己去做。下滑点正常下滑点下滑点变化下滑角和下滑线下滑角是指飞机的下降轨迹与水平面之间的

8、夹角，飞机进近的下滑角一般为3度。而下滑线就是飞机在进近过程中按照规定下滑角下降的运行轨迹。下划线下滑角下划角和下滑线同样在进入下滑角和下滑线教学时，首先也是解决“看”的问题。进近过程中在空中观察时，由于透视现象（近大远小），跑道会呈梯形，当飞机以恒定下滑角沿下滑线下滑时，飞行员看到的跑道是梯形，且形状不变。如果下滑角减小，跑道会显得更短更宽，相反，则显得更长更窄。VrefVref就是指飞机着陆进场参考速度，即我们常说的入口速度。它的大小由飞机的着陆重量和机翼位置决定。入口速度正常点线点正常，下滑线高，下滑角增大，功率正常，速度大点正常，下滑线低，下滑角减小，功率正常，速度小点靠后，下滑角增大

9、，下滑线变低，功率正常，速度增大点靠前，下滑角减小，下滑线变高，功率正常，速度减小下滑点、下滑角和进近速度的关系分别介绍了下滑点，下滑角和进近速度的概念以后，教员还应给学员强调这三者的关系，它们是互相影响的，三者中任一一个出现偏差都会影响其它两者，影响飞机正常着陆。五 边由于客观条件的限制，或学员主观操作不当，常会在定点，定线和调速的过程中不可避免地出现偏差，因此教员应把偏差修正作为重点进行教学，我们修正方法归为以下三种：一、修正下滑点 二、修正下滑角 三、修正下滑速度 休正下滑点飞机没有向正常下滑点下降，则应改变飞机的下滑角，重新对准下滑点。注意，这时，飞机的阻力和重力沿航迹方向的分力要改变

10、，下滑速度亦随之改变，故需相应地调整油门以保持规定的下滑速度。飞机实际下滑点在正常下滑点后面这时必须带杆减小下滑角，重新对正下滑点带杆后，应同时适当增大油门，以保持规定的下滑速度。注意，学员往往只知道带杆忘记加油门，这是教员应重点提醒的。下滑点修正示列 修正下滑线在下滑点正确的前提下，下滑角出现偏差，需要用杆和油门进行修正，使飞机回到正常的下滑线后，然后再让飞机对准正常下滑点下降。比如：下滑角过小，下滑线偏低，应带杆加油门，减小下滑角，待飞机接近正常的下滑轨迹，高距比恢复正常时，顶杆对准正常下滑点下降，同时适当收小油门以保持规定的下滑速度。下滑线高下滑线低下滑线修正示意图 修正下滑速度教员必须

11、向学员强调：下滑速度不正常是多方面原因造成的，应先明确造成偏差的原因后才采取正确的修正方法。我们通常的做是 再检查下滑速度，速度大，适当减小油门，随速度减小，升力减小引起下滑角增大，故应带杆保持下滑角不变。反之，应适当加油门并稳杆，以保持规定的下滑速度和下滑角。保持好规定的下滑点和下滑线后五 边在前面章节里我们就阐述了下滑点，下滑角和进近速度三者之间的关系，在五边条件创造的教学里教员更应该再次着重强调三因素之间的相互联系和相互影响，防止顾此失彼。教员在实施这一阶段教学时，要引导学员多做地面演练，教员列举各种不正常情况，学员阐述修正动作即注意力分配，有错误的地方教员及时纠正。多做这样的地面演练，

12、学员就会比较深刻地记住三因素之间的关系，就能较快地掌握修正方法。拉 平拉平是从正常进近姿态到着陆姿态的缓慢平稳过渡，逐渐地拉平飞行轨迹使其与道面平行，且离道面的距离只有几英尺高，即我们常说的一米平。拉 平 拉 平从上图 我们可以发现，拉平成功的关键在于飞行员的带杆量和快慢要与飞机俯仰姿态、离地高度、下沉快慢相适应。也就是说只有飞行员看清楚了飞机的俯仰姿态、离地高度、下沉快慢，才能做出准确地操纵动作，因此，拉平教学的第一步也是关键的一步，就是解决学员 的问题。看清楚 拉 平首先学员应该有个正确且固定的坐姿，头部处在一个自然，直向前方的位置。然后选择正确的观察视线，注视距离不能太近也不能太远，且注

13、视的距离应与飞机的地速成比列，即随着在拉平过程中，飞机速度逐渐减小，学员注视前方的距离也应逐渐缩短。且学员的视觉不应固着在某一点上，而是应当在机头前方的点与预期接地点之间来回缓慢扫视。最后眼睛的余光要注意飞机横侧，防止飞机在拉平过程中发生位置偏差。拉 平解决“如何看”的问题后，教员就应让学员看到正确的拉平过程，即教员做出正确的示范。教员在做示范的过程中要有所重点，有所针对。比如，某个学员对高度的判断比较差，那在示范的过程中，教员就应重点去给学员报高度，帮助他形成正常概念，并在不危机安全的前提下有意识地做出一些偏差如拉开始高度高等，进行对比示范，以强化学员的正常概念。拉 平“看清楚”了，我们就来

14、解决做的问题。拉平开始高度较高时和拉平高度较低相比，必须更慢地拉平以使飞机接地时达到正常的接地姿态。拉平的快慢还必须和飞机下沉的快慢相适应，飞机下沉慢，则飞机姿态的增加也应减慢。小飞机开始拉平的高度通常在6米，即我们常说的6米拉开始。在下滑速度不变的前提下，下降角大，下降率也大，拉平的动作也应快些，反之，拉平动作应慢些。下降角正常而下降速度较大的情况下，带杆就应较常情况柔和一些，否则容易拉高或拉漂。上述讲的带杆快慢和多少都是一个抽象的概念，并不能准确的量化，学员只有在实际操作中积累经练。因此，教员应该在进入阶段给学员做好示范。在整个拉平的过程中一边做一边给学员报高度，让学员对高度和态有个准确的

15、概念，并体会飞机的下沉。拉 平在拉平过程中，教员还应提醒学员养成一个正确的带杆动作，带杆时身体保持正确座姿，不要依靠手腕发力带杆，而是依靠手臂的力带杆，避免在拉平过程中人为造成飞机带坡度。（视频）最后，也是很重要，教员必须强调的：在拉平的过程中，学员应单手带杆，另一支手必须放在油门上，一便于在任何突发和危险情况下立即复飞。接 地接地是指飞机轻柔地降落到着陆道面上。要做到轻柔，就必须让带杆快慢与飞机下沉相适应。飞机在拉平后段，接地前，飞机的轨迹通常为下降角很小的 直线，我们称之为平漂，在这个过程中，应柔和带杆减缓飞机下沉，并使飞机姿态的增加与下沉相适应，在接地前拉出接地姿态。接 地飞机主轮接地后

16、机头有下俯的趋势，此时我们应保持带杆量，让机头缓慢放下接地。教员应向学员强调“保持”二字，即主轮接地后不要再向后带杆，这样会使机头继续上扬，使姿态过大有可能擦机尾；也不能松杆，这样机头下沉很快，不利于减速和控制滑跑方向。着陆滑跑着陆滑跑是指飞机着陆滑跑减速到正常滑行速度并脱离跑道的过程。着陆滑跑的教学核心：保持滑跑方向和减速。飞机接地后，首先是控制飞机滑跑方向，当滑跑方向稳定住后再开始使用刹车。在接地滑跑初期，速度比较大，此时不应施加太大的刹车量，随着速度的减小逐步增大刹车量。教员还应注意一个教学细节，就是学员脚尖是从方向舵踏板滑到刹车踏板上，即在这个过程中始终都有脚的某个部位能够操作方向舵，

17、没有丢失对滑跑方向的控制。滑跑方向的操作要领与起飞滑跑基本相同在这里不再过多讲述，只补充一点，教员必须向学员强调不能带余速脱离跑道。常见错误四边时风的修正不当。四边到五边转弯时超出或未达导致转弯过急或过缓。由于对风修正过量或不足而导致四边到五边转弯过于平缓或侧滑转弯四边到五边转弯不协调未能及时完成着陆前的检查不稳定进近放下襟翼但未完全平衡飞机受力五边上配平太差试图只使用升降舵来保持高度或到达跑道注意力离飞机太近而导致拉平高注意力离飞机太远而导致拉平低接地前未形成正确的着陆姿态接地后未能保持足够的拉杆力接地后刹车过猛 着陆偏差修正着陆过程中的偏差是多种多样的，我们这里列举几个最易出现的偏差：一、

18、拉高或拉低二、拉漂三、跳跃 拉高或拉低飞机在较高的高度上，过早的改变飞机姿态，造成飞机姿态和高度不相适应，叫拉高，反之叫拉低。拉高或拉低拉高和拉低的原因有以下几种：一、下滑速度大，却仍按原来的动作和时机拉杆，拉平过程中，飞机降低高度少造成拉高。反之，下滑速度小，仍按原来动作和时机拉杆，则形成拉低。二、下滑角小，拉平过程中降低高度少，也容易造成拉高；反之，下滑角过大，则容易造成拉低。三、视线不正确，看的过远或过近，导致高度判断不准，引起拉开始时机不正确或带杆量错误，也易形成拉高或拉低。四、收油门和带杆动作配合不协调，也易造成拉高或拉低。拉高或拉低飞机在有拉高趋势时，应适当减慢或停止带杆，待飞机下

19、沉到与当时姿态对应的高度时，再继续带杆。飞机在有拉低的趋势时，应特别注意看好地面，适当增大带杆量，尽快形成与当时高度相适应的飞机姿态，但应避免带杆过粗，造成修正过程中飞机飘起。拉 飘拉开始后，飞机向上飘起的现象，叫拉飘。拉 漂拉漂的主要原因是带杆过量。在拉平中，高度，速度判断不当，特别是发现下沉过快或预计拉平低时，粗猛地带杆，造成飞机向上飘起。另外，在大逆风情况下，空速比地速大得比较多，如果拉杆动作与无风时相同，也会造成拉漂。拉 飘飞机拉飘且飘起高度不高时，应保持住当时的带杆量，待飞机下沉时，及时带杆，使飞机正常拉平。教员应向学员强调拉飘时，不能松杆更不能向下顶杆，因为松杆或顶杆会造成飞机突然

20、减小姿态，如处置不及时造成飞机带下俯角接地。飞机拉飘且飘起高度较高时，应果断加满油门复飞。跳 跃飞机接地后有跳离地面的现象，叫跳跃。跳 跃造成飞机着陆跳跃的原因很多。只要接地时飞机升力与机轮弹力之和大于飞机重力，就会产生跳跃。一、飞机以重三点接地二、飞机以前轮接地三、接地时带杆过量 侧风着陆正常着陆的原则和技术同样适用于侧风情况下着陆，在这里我们只介绍修正侧风的教学。修正侧风的影响主要表现在：一、空中修正航迹 二、地面滑跑防止侧移 侧风着陆在五边修正侧风，我们一般使用侧滑法 侧风着陆注意风的影响，根据飞机的侧向飘移情况，使用上风盘和下风舵进行修正。压盘的量取决于飞机的侧向漂移程度，如果飞机向上

21、风面漂移，则减小压盘量，反之则加大压盘量。舵量的大小取决于飞机机头偏转程度，如机头偏向上风面，则需加大下风舵，反之减小下风舵。在整个进近过程中侧风大小和方向不一定是稳定的，教员应向学员强调根据飞机状态进行及时地盘舵修正，而不是保持盘舵量一成不变。拉平过程中，教员应向学员强调需继续保持向上风方向带坡度和侧滑，且随着速度的减小舵面效应降低而增大盘舵量。飞机主轮接地后，保持压盘量，但这时应迅速将舵回平，保证前轮接地时与跑道方向一致不带交叉。此时，教员应给学员强调在侧风中接地，应该适当地早放前轮转入三点滑跑，这样有利于保持滑跑方向。侧风着陆教员要注意在接地前对侧风修正不协调或改平动作不当，会造成偏侧接地。偏侧接地情况有三种：飞机地速平行于跑道，但纵轴与跑道不一致；飞机纵轴与跑道一致，而地速与跑道不一致；第三种是前两种的组合。教员应向学员强调如果飞机带偏侧接地，用舵一定要柔和，且禁止使用刹车。进入落地滑跑阶段，侧风有将上风面机翼上抬的趋势，应保持压盘量且随着滑跑速度的减小增大压盘量，同时用舵保持滑跑方向。常见错误试图在超出飞机所能承受的最大侧风分量下着陆四转弯对侧风偏流修正量不足，导致着陆点靠前或靠后五边上对风偏流修正不足不稳定的进近未能补偿侧滑时增加的阻力，导致下降率过大和/或空速过小带偏侧接地接地速度过大滑跑时飞行控制不当滑跑时未能保持方向控制刹车使用过量