高速铁路综合运输计划04课件.ppt

1、第四章 高速铁路综合运输计划2010年10月 高速铁路运输组织由运输计划进行安排，与列车运行相关的计划主要包括列车运行计划（运行图）、动车组运用计划、乘务员运用计划、车站作业计划。四个计划既相互独立又相互关联，它们相互配合、相互协调共同完成列车运行组织任务，因此，将上述四个计划统称为综合运输计划，高速铁路列车运行质量主要由综合运输计划决定。4.1 列车运行图4.2 动车组运用计划4.3 乘务员运用计划4.4 车站作业计划第四章 高速铁路综合运输计划 4.1 列车运行图 列车运行图是用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文件，它规定各次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出

2、发（或通过）时刻，列车在区间的运行时间，列车在车站的停站时间以及机车交路（或动车组运行交路）、列车重量和长度等，是铁路组织列车运行的基础。4.1.1 概述1、既有线列车运行图编制概况 我国普速铁路列车运行图编制周期一般是两年一次，在铁道部统一领导下，由各铁路局负责做好具体工作。编图涉及的部门主要有：运输、机务、车辆、工务、电务、计划等部门。4.1.1 概述全路列车运行图编制过程可划分为四个主要阶段：（1）编制前的准备阶段（2）旅客列车运行图编制阶段（3）货物列车运行图编制阶段（4）新图实施前的准备阶段4.1.1 概述 另外，必要时，各局可在运行图实施期间对管内列车进行局部调整，为了适应运量波动

3、和线路施工的需要，除了编制基本运行图外，还根据具体情况，编制各种分号运行图（如春运图、暑期图、黄金周运行图等）。4.1.1 概述2、高速铁路列车运行图编制的新要求由于高速铁路的服务对象和所提供服务方式的特点，高速铁路在运行图编制提出了许多新的要求。以满足旅客运输市场需求为目标。需要方便列车运行调整。提高移动设备的效率。4.1.1 概述1、高速铁路列车运行图要素构成 高速铁路列车运行图和普速铁路列车运行图类似，都是由一些基本要素所组成的。因此，在编制列车运行图之前，必须首先确定组成列车运行图的各项要素。4.1.2 列车运行图要素确定 高速铁路列车运行图要素主要包括：列车区间运行时分；列车在中间站

4、的停站时间；动车组在动车段（或运用所）所在站的停留时间标准；列车在车站的主要作业时间标准；列车在车站的间隔时间；追踪列车间隔时间,等等。4.1.2 列车运行图要素确定2、高速铁路列车运行图各要素确定方法（1）列车区间运行时分（2）列车在中间站的停站时间（3）动车组在动车段（或运用所）所在站的停留时间标准（4）列车在车站的主要作业时间标准（5）列车在车站的间隔时间（6）追踪列车间隔时间4.1.2 列车运行图要素确定（5）列车在车站的间隔时间 列车在车站的间隔时间是指车站为办理两列车的到达、出发或通过作业所需要的最小间隔时间。车站间隔时间主要有以下几种：4.1.2 列车运行图要素确定（1）相对方向

5、列车不同时到达的间隔时间（不）是指在单线区段相对方向列车在车站交会时，自某一方向列车到达车站之时起，至对向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间。4.1.2 列车运行图要素确定4.1.2 列车运行图要素确定（2）会车间隔时间（会）是指在单线区段的车站上，两列车交会时，自某一方向列车到达或通过车站之时起，至该站向同一区间发出另一对向列车之时止的最小间隔时间。4.1.2 列车运行图要素确定4.1.2 列车运行图要素确定（3）连发间隔时间（连）是指在单线和双线区段上自前行列车到达或通过邻接的前方车站之时起，至本站向该区间发出另一同方向列车之时止的最小间隔时间。4.1.2 列车运行图要素确定4.1.2

6、列车运行图要素确定（4）同方向列车不同时开到（开到）及不同时到开（到开）间隔时间 开到：是指自某一列车由车站出发时起，至同方向另一列车到达车站时止的最小间隔时间。到开：是指自某方向列车到达车站时起，至由该站发出另一列同方向列车时止的最小间隔时间。4.1.2 列车运行图要素确定4.1.2 列车运行图要素确定 4.1 列车运行图坐标原理列车运行图是运用坐标原理对列车运行时间、空间关系的图解表示，因而实际上它是对列车运行时空过程的图解。在列车运行图上，对列车运行时空过程的图解可以有两种不同的形式：坐标原理其一为以横坐标表示时间，纵坐标表示距离。这时，列车运行图上的水平线表示分界点的中心线，水平线间的

7、间距表示分界点间的距离；垂直线表示时间；其二为以横坐标表示距离，纵坐标表示时间。这时，列车运行图上的水平线表示时间；垂直线表示分界点中心线，垂直线间的间距表示分界点间的距离，目前我国铁路列车运行图采用第一种图形表示形式。运行图的格式 二分格运行图 十分格运行图 小时格运行图图4114-1-1图4124-1-2图4134-1-3列车运行时刻的表示方法 在二分格图上：|表示分钟，|表示30s 在十分格图上：填写10min以下的数值 在小时格图上：填写60min以下的数值表示时刻的数字具体填记位置：所有表示时刻的数字，都填写在列车运行线与横线相交的钝角内；列车通过车站的时刻，一般填写在出站一端的钝角

8、内。列车运行线的表示方法和车次的规定 运行线的表示：旅客列车 货物列车 车次的规定：上行列车车次为双数 下行列车车次为单数 向首都的方向为上行方向，反之为下行方向 车次填记位置：标在区段的首末两端区间相应列车运行线的上方。列车运行图的分类按使用范围n铁路内部使用的列车运行图n社会使用的列车运行图按照区间正线数n单线运行图n双线运行图n单双线运行图图4154-1-5图4164-1-6图4174-1-7按照列车运行速度n平行运行图n非平行运行图图4184-1-8按照上下行方向列车数n成对运行图n不成对运行图图4194-1-9按照同方向列车运行方式n连发运行图n追踪运行图图41104-1-10 高速

9、铁路与普速铁路相比有很大的不同，可以概括为高速度、高舒适性、高安全性和高密度。为了保证高质量的运营，编制高速铁路和普速铁路的列车运行图时有较多的不同，特别是采用高速线上200km/h的中速车的组织模式下，产生了许多新的特点。4.1.3 列车运行图编制特点分析运行图铺画目标不同线路上运行的列车属性和种类不同运行图编制顺序不同运行图的铺画策略不同运行图的优化调整策略不同运行图可铺画运行线的时间段不同旅客列车合理始发、终到时间范围不同运行图的编制方法不同4.1.3 列车运行图编制特点分析1、日本高速铁路运行图的编制（1）运行图模式自高速铁路开通以来，日本一直非常重视列车运行图的研究，形成了别具特色的

10、运行图结构规格化运行图。东海道新干线规格化运行图如下图所示。4.1.4 国外高速铁路运行图的编制4.1.4 国外高速铁路运行图的编制小 田 原1 8.7新 横 滨5 1.2东 京2 5.5新 富 士3 2.4三 岛2 3.7热 海1 5.9滨 松3 5.3挂 川2 7.6静 冈4 3.9名 古 屋2 5.1三 河 安 城2 9.2丰 桥3 8.6京 都3 9.1米 原6 8.1歧 阜 羽 岛4 1.1新 大 阪5 1 4.5A2 1H w7K 23 5*H3 1+H 32 8H 10N5 0+K 34 5+H K4 2H 1 K 10 3+H 21 44H W5 3H 15 0:H K4 3K

11、 23 6+*H2 0:H 31 7A1 0+K 37:H 22 6:N2 3+K 1列 车 种 类始 发 时 间终 到 时 间列 车 类 型K 3K 3K 1H KK 2K 2注：图 中 虚 线 为 季 节 及 临 时 列 车；时 间 标 注 中 +、:分 别表 示 还 有 半 分 或 1 5 秒；车 站 间 数 据 为 站 间 里 程(k m)根据上面的分析，日本的模式化运行图有以下几点值得借鉴：运行线铺划要均衡，并适当留有冗余时间；列车之间的关系要简单，要尽量减少列车之间的越行和待避；备用列车运行线的选取要有利于简化列车之间的关系。4.1.4 国外高速铁路运行图的编制（2）对客流波动的适

12、应性分析 日本是世界铁路营运效率最高的国家之一。从列车运行图中可以看出，运行图中每日开行不同运程的列车约270对，站间距离短，列车频繁地停站和相互越行，列车起动和制动速度快，停站时间较短，列车的旅行速度仍然较高。在不等速列车之间待避、越行时，列车发车时刻与沿途停站时间及站间距离得到较好的协调。4.1.4 国外高速铁路运行图的编制 日本高速铁路运行图的能力利用率比较高，运行图是一种均衡运输的模式，看不出明显的运行高峰与非高峰时间。日本的列车运行图依然是按照周末-工作日为短周期的运行组织方式铺画，并且考虑节假日的客流波动。4.1.4 国外高速铁路运行图的编制 该列车运行图具有如下基本特征：第一，在

13、周末工作日周期中，各特征时段具有相同的固定列车运行线；第二，各特征时段具有满足本时段客流特征的可变运行线，并在列车运行图中标明。4.1.4 国外高速铁路运行图的编制 日本国铁的列车运行组织效率、服务质量在世界铁路领域堪称前列，这与它很好地研究、编制适应客运市场需求的列车运行图是分不开的。4.1.4 国外高速铁路运行图的编制2、欧洲高速铁路运行图的编制（1）运行图模式 西欧城际间的列车开行规律也比较强，大多使用类似于“规格化运行图”的周期运行图，通常每小时之内列车的开行方式基本相同，一般为半小时或一小时一趟的节拍列车，只是早、晚高峰以及客流密度较低的时段有些调整。而且特别注重列车之间的衔接，各方

14、向旅客的换乘十分方便。4.1.4 国外高速铁路运行图的编制图为荷兰海牙HS车站衔接方向示意图4.1.4 国外高速铁路运行图的编制4.1.4 国外高速铁路运行图的编制（2）客流波动的适应性 西欧国家客流的季节型波动十分明显，其中旅游是主要因素。不同国家的地理位置、气候和文化风俗不同，波动的周期和幅度也不一样。短途公共交通客流，周内日间客流波动规律明显。4.1.4 国外高速铁路运行图的编制 为了满足客运市场需求，西欧国家的旅客列车运行图按照客流的时段特征编制。时段根据客流预测和既有年度客流规律划分，划分的标准是在划分后的时段内客流量波动趋于稳定，客流流向趋于稳定。4.1.4 国外高速铁路运行图的编

15、制 一般所谓时段包括季时段和周时段两种，季时段是相对于全年度客流整体波动划分的几个波动时段板块；周时段是在每一季时段的运行图内，运行图按照工作日周末两个特征分别铺画。其中周五、周六包含于工作日还是周末视国别工作日时间的确定及客流实际波动规律有相应的确定方法。4.1.4 国外高速铁路运行图的编制 各季时段运行图执行期间（除特别施工维护）一般不再使用分号运行图。各季时段运行图之间考虑保持稳定的框架运行线，通常是由衔接大城市的直通旅客快车和国际联运旅客列车组成，其它运行线反映本季客流波动特征。4.1.4 国外高速铁路运行图的编制 在周时段内的工作日周末两种特征运行线之间存在较明显的差别，但也含有部分

16、稳定的运行线。不同工作日之间的运行线则基本相同，有的客流波动把握十分仔细的国家在工作日间也会考虑工作日之间运行线结构的微量不同。这里周末特征时段的划分不是简单的政府规定的周末日，而是根据实际客流波动确定的。表显示了西欧铁路的运行线分类情况。4.1.4 国外高速铁路运行图的编制4.1.4 国外高速铁路运行图的编制运行线类别运行线类别周周 末末工工 作作 日日周六周六周日周日周一周一周二周二周三周三周四周四周五周五固定固定WWWWWWWWWWWWWW可变可变1MCMU可变可变2MCMUWC1WC2WC3WC4WC5 在实际的运营当中，西欧的铁路运营秩序稳定，对客流波动的适应能力强。但应当指出的是，

17、西欧铁路的列车运行图能力较富余，具有较大的运行线调整余地，因此运行图上明显表现出旅客出行高峰时段列车密集发车，非高峰时段列车密度较小。4.1.4 国外高速铁路运行图的编制3、国外高速铁路运行图编制的经验 从上面的介绍可以看出，国外高速列车运行图具有开行时刻规律（全部采用周期式列车运行图）、充分考虑客流波动的特点。另外，其设计思想、运行图参数确定、编制机构设置等方面的经验也值得我们借鉴。4.1.4 国外高速铁路运行图的编制（1）一体化设计思想，对经济效益有较好的预见性。（2）根据运营质量要求与实际运营条件确定运行图参数，运营质量高。（3）运行图的编制直接面对客户，市场效果好。4.1.4 国外高速

18、铁路运行图的编制 西欧、日本的高速铁路普遍采用了周期性列车运行图，周期性运行图开行列车密度大，开行时刻、停站方案在各时段内相对固定，极大地方便了旅客的出行，充分体现了高速铁路快捷、舒适、方便的优点，并带动相关工作（如售票方式、车站服务方式）的转变和完善，提高了铁路运输企业在客运市场上的竞争力。4.1.5 周期性运行图的编制 铺画周期性运行图时，首先争取一个时间段（一般取1h），将这个时间段上列车的相互关系，即列车的运行顺序、运行时间、越行及待避地点等都用一定图样形式固定下来，并尽可能市该时间段内铺画的列车对数最多，线路通过能力的损失最小。然后依照该时间段的列车运行方式，按时间按顺序逐段的重复铺

19、画，直到铺画出完整的列车运行图。这样在每个小时之内的开行方式基本相同。4.1.5 周期性运行图的编制 在实际运用中，周期性列车运行图并不严格要求各时段完全相同，而是考虑客流在不同季节、周内不同日以及一天内不同时段的波动情况，对列车开行方案和运行方式做相应的调整。4.1.5 周期性运行图的编制1、高速铁路周期性列车运行图的优缺点（1）优点 由于周期性运行图中每个周期内列车出发时刻相对固定，高速列车的开行数量、运行顺序、运行速度、越行或待避车站等都基本上相同，运行图的铺画也充分考虑到不同时段、不同出行目的的旅客要求，方便了旅客的出行。4.1.5 周期性运行图的编制（2）缺点 由于周期性运行图中列车

20、的运行线路、运行时间相对固定，可能不能充分利用线路的通过能力，从而造成能力的浪费。同时由于列车的停站方案相对固定，可能不能满足部分旅客的出行需求或者为照顾部分旅客的需要额外增加停站。4.1.5 周期性运行图的编制2、周期性列车运行图的编制程序 从结构上看，周期性运行图跟普通运行图比较只是增加24h内各时段列车按规律铺画的要求，但是在实现过程中，从开行方案的准备到客流波动的适应都需要进行必要的处理。4.1.5 周期性运行图的编制（1）开行方案调整（2）确定周期内高峰小时列车开行方案（3）编制周期的列车运行图（4）编制日列车运行图（5）编制星期列车运行图（6）特殊季节列车开行图（7）统计分析4.1

21、.5 周期性运行图的编制 4.2 动车组运用计划1、动车组运用特点分析在常规铁路上，旅客列车的机车和客车车底的运用与管理一般是分离的。机车周转的优化和客车车底使用的优化是分别进行的。4.2.1 动车组运用概述高速铁路的旅客运载工具是由牵引动力和运输载体一体化的“动车组”构成，这同常规铁路有很大不同。高速铁路动车组的运用与管理特点如下：4.2.1 动车组运用概述（1）提高了运营效率缩短了换挂机车的作业时间，既有利于提高列车的旅行速度，又减少了工作环节，提高了工作效率。牵引动力（机车）和运输载体（客车车底）的管理合二为一，减少了管理机构和相应的管理人员，同样也提高了运营效率。超出了常规铁路机车的长

22、交路，形成了所谓的联程交路运用方案。4.2.1 动车组运用概述（2）革新了整备和维修体系 高速铁路动车组采用了新的整备和维修体系，提高整备和维修作业质量、缩短整备和维修作业时间，成为高速铁路动车组高质量、高可靠、高效率运营的一项重要表征。4.2.1 动车组运用概述维修方式是指对设备维修时机的控制，也就是说对维修时机的掌握是通过采用不同的维修方式来实现的。高速动车组可以考虑采用的维修方式有3种：定期维修、状态修和故障修。国外高速动车组采用状态修与定期修相结合，以状态修为主的检修体制。4.2.1 动车组运用概述定期维修是以使用时间作为维修期限，只要设备到了预先规定的时间，不管其技术状态如何，都要进

23、行规定的维修工作，这是一种强制性的预防修理。状态修是按实际技术情况来确定维修时机。它不对机件规定维修期限，不固定拆卸分解范围，而是在检查、测试其技术状况的基础上确定各机件的最佳维修时机。故障修是在机件发生故障之后才进行修理，已不控制维修时机。4.2.1 动车组运用概述（3）实现了动车组的运用与整备、维修的一体化 动车组的运用和整备、维修计划是统一编制、统筹安排的，这使运载设备的运用和管理从常规铁路的分散化走向集中化，使动车组摆脱常规铁路客车车底的固定运用方案模式，采用更为高效的运用方案。4.2.1 动车组运用概述 可以根据运用期间的所有动车组数量、设备状态、所在位置、累计运营里程和定检期限，安

24、排滚动式的运用方案，在保证完成运输任务和按期进段检修的前提下，使动车组的利用效率达到最高。4.2.1 动车组运用概述2、动车组运用分类 根据高速铁路动车组运用与整备、维修一体化的思想，高速动车组的运用方案主要有三种：4.2.1 动车组运用概述（1）固定运行区段的使用方式 这种方式与既有铁路客车车底的运用方式一致，高速动车组只在固定的区段内往返运行。固定方案又分为站间固定周转方式和两区段套跑周转方式。4.2.1 动车组运用概述动车组固定使用方式示意图4.2.1 动车组运用概述（2）不固定运行区段的使用方式 不固定使用方式以全线（或高速线路网）为系统，统筹考虑动车组的使用与维修来安排动车组的运用。

25、它的含义是，在假定各动车组无差别的前提下，不固定各动车组的运行区段，而是根据需要和可能，可以在任何高速区段之间运行。4.2.1 动车组运用概述4.2.1 动车组运用概述动车组不固定使用示意图（3）半固定运行区段的使用方式 半固定使用方式是一些动车组采用固定使用方式，而其余动车组采用不固定使用方式。它是介于固定式方式和不固定使用方式之间的一种方式。4.2.1 动车组运用概述对京沪高速铁路动车组运用方式的研究表明，当动车组运用和整备、维修计划统一编制时，按不同时期的需要能力确定高速列车的行车量，采用固定方式所需的动车组数量比不固定式使用方式多31.760.7。采用京津区段、沪宁区段各固定一些动车组

26、，其他动车组不固定的半固定运行方式所需要的动车组数量也多于不固定使用方式。4.2.1 动车组运用概述3、动车组运用计划的构成 动车组的运用主要由动车组周转计划、动车组分配计划和动车组检修规定。4.2.1 动车组运用概述周转计划主要规定了按什么顺序担当列车，但并不规定具体的动车组。分配计划指定具体的动车组担当周转计划中的具体交路，保证每个交路有质量良好的动车组完成。检修计划规定了动车组在基地检修的时间、内容、检修线等具体内容，供动车组基地检修使用。4.2.1 动车组运用概述 动车组运用计划是动车组周转接续和维修的综合计划，也就是根据给定的列车运行图、有关动车组检修修程的法律规定以及检修基地条件等

27、，对动车组在什么时刻、在哪个车站、担当哪次列车、在什么时间、什么地点、进行哪种类型的检修等作出具体安排，以确保用状态良好的动车组实现列车运行图。4.2.2 动车组周转计划图为需要完成的列车运行图斜线为运行线，旁边的数字为列车车次假定日常检修和定期检修只能在车站B进行。4.2.2 动车组周转计划4.2.2 动车组周转计划 A B C1201120312051207130312091211121323012102210421062108211231023104310621101301站站站列车运行图4.2.2 动车组周转计划动车组周转计划2、编制动车组周转计划的约束条件 编制动车组周转计划时，一些

28、物理的、法律的以及逻辑上的因素必须予以考虑，主要包括：列车运行图的约束检修的约束交路的约束交路短的约束其他约束4.2.2 动车组周转计划4.2.2 动车组周转计划2163 57891117站A站B运用人员示意图3、动车组周转计划的种类 由于旅客需求、动车组归属、动车组种类等不同，动车组周转计划更进一步可以分为不同的类型。平日运用计划与假日运用计划单基地与多基地动车组周转计划单车种和多车种动车组周转计划4.2.2 动车组周转计划4、动车组周转计划评价标准使用的动车组数量越少越好；回送列车开行的次数越少越好；检修次数越少越好；用下面指标来评价运用方案：使用的动车组数定期检查次数日常检查的次数回送列

29、车的次数回送列车里程4.2.2 动车组周转计划5、编制动车组周转计划的需要数据列车运行图数据动车组基础（类型、数量等）数据检修基地及运用所的有关数据动车组运用、检修规则车站动车组折返、整备作业时间动车组出入基地及运用所的方式及时间车站夜间动车组驻留能力4.2.2 动车组周转计划2、编制动车组周转计划的约束条件 动车组周转计划中对列车周转计划接续进行了安排，形成了周转交路，但没有指定具体的动车组。动车组分配计划要充分考虑动车组的位置、累计走行公里、已进行过的各类检修情况等条件，一般是在模拟未来使用计划基础上编制的。4.2.3 动车组分配及检修计划4.2.3 动车组分配及检修计划动车组分配计划的编

30、制过程 动车组分配计划的编制结果必须以适当形式表示，并明确动车组编号、初始位置、担当的交路编号、运用后的驻留位置、运用后的状态等内容。4.2.3 动车组分配及检修计划 动车组的编制地点、检修项目等所作的计划称为动车组检修计划。动车组检修计划根据交路计划、车辆分配计划、动车设备履历、修程、修制、动车走行统计数据和列车故障情况、检修基地的作业能力等实际情况编制。4.2.3 动车组分配及检修计划 动车组检修计划的主要依据为：动车组检修的长期规划、检修基地的检修能力、动车组的实际状态。动车组检修分配计划的编制结果必须以适当形式表示，并明确动车组编号、检修项目、检修地点、检修时间等内容。4.2.3 动车

31、组分配及检修计划 4.3 乘务员运用计划 国外铁路乘务方式主要采用轮乘制，尤其是以动车组方式运行的高速列车，我国目前运行的动车组列车也均采用轮乘制。乘务运用计划是动力车乘务员（组）的综合乘务计划，也就是根据给定的列车运行图、有关乘务员乘务规程、乘务基地条件等，对乘务员（组）在什么时间、什么地点出乘，在什么时刻、担当哪次列车，在什么时间、什么地点退乘等做出具体安排，以确保列车开行计划的实现。4.3.1 乘务运用计划的基本概念乘务计划主要分为乘务日计划及月度计划。日计划由全体乘务交路构成，表示完成一日的运行图任务需要的乘务员数量以及各乘务员担当的乘务交路。乘务交路就是一个乘务员（组）一日的工作计划

32、，每一行是一个乘务交路，每条线段上的字符表示车次。月度计划描述各乘务员（组）在指定月度中各日担当的乘务交路及休息计划。4.3.1 乘务运用计划的基本概念4.3.1 乘务运用计划的基本概念乘务交路及日计划示意图4.3.1 乘务运用计划的基本概念乘务员月度乘务计划 日期乘务员123N1交路1交路2交路3休息休息交路N2交路2交路3休息休息交路N交路13交路3休息休息交路N交路1交路2休息休息交路N交路1交路2交路3休息交路N交路1交路2交路3休息N交路N交路1交路2交路3休息休息 1、乘务方式 动车组采用不固定区段使用的方式，与之相对乘务员运用方式也应与既有方式略有不同，称为不固定方式，即在其乘务

33、基地的乘务范围内，只要满足乘务规则乘务员可以担当任意列车的驾驶任务。由于乘务时间过长或出于其他乘务组织的考虑，一般以可换乘车站（relief point）为分界点将一条运行线分割成几个独立部分，称为乘务片断。4.3.2 乘务运用计划的编制4.3.2 乘务运用计划的编制乘务员运用方式示意图2、乘务规则日本 在日本，乘务员归乘务段或运转所管理。乘务员出勤的时候首先在运转所报道，报到时要领取、确认当天的值乘内容，要注意运行图有无变更等；乘务工作结束后要向所属的乘务段或运转所报告乘务任务的完成情况。4.3.2 乘务运用计划的编制出勤、退勤管理乘务交路的管理点名表的编制劳动时间的计算、整理4.3.2 乘

34、务运用计划的编制乘务交路规则：日本铁路公司在编制日乘务交路时主要遵循下列规则：交路的总时间：16 h（含有夜间驾驶时，当日和第二日交路时间之和）；连续乘务时间：既有线4 h以内；都市圈内2 h50 min，新干线4 h以内。连续乘务里程：一般线路245km；都市圈内135km，新干线575km以内。4.3.2 乘务运用计划的编制4.3.2 乘务运用计划的编制交路中各种时间示意图乘务月度计划编制的规则：公休日特别休息日深夜乘务平均劳动时间在家休息时间驾驶执照的种类乘务组间的条件各乘务小组4.3.2 乘务运用计划的编制乘务计划的评价标准日计划主要考虑在完成运行图任务的基础上，使用的乘务员数量越少越

35、好，即交路数越少也好；对日计划中的每个乘务交路，它的各种指标越接近理想值越好。月度乘务计划则主要考虑乘务组间劳动时间越均衡越好、各乘务组的平均劳动时间越接近给定值越好、编制的月度计划与前一个时期的月度计划差异性越小越好等等。4.3.2 乘务运用计划的编制编制的主要流程：（1）基础数据的准备（2）乘务片段的划分（3）乘务交路的制定（4）确定乘务交路选择的优化评价准则（5）必选确定优化的乘务计划（6）确定可行的乘务交路方案集合（7）确定月度乘务员运用计划4.3.2 乘务运用计划的编制4.3.2 乘务运用计划的编制将运行线分割为乘务片段4.3.2 乘务运用计划的编制乘务片段示意图4.3.2 乘务运用

36、计划的编制乘务员运用计划案例乘务片段号乘务片段号12345678911乘务员数量乘务员数量方案方案112121 212333方案方案212323414334方案方案312123131444方案方案412123434555 4.4 车站作业计划 编制高速铁路车站作业计划时，必须首先搜集必要的原始资料，即关于各站场、股道、各种进路专门化资料，道岔和信息相互联锁情况的资料，列车运行和调车占用车站咽喉以及股道的时间标准，列车到发时间表，车底整备作业的时间标准等。4.4.1 车站作业计划编制原则 设备独占性原则 合理性原则 线路固定使用的原则 接发列车优先的原则 交叉进路最少的原则4.4.1 车站作业计

37、划编制原则（1）列车运行计划（2）动车组运用计划（3）接发列车及调车作业的进路集合（4）调车线的配置（5）各类调车作业的时间标准（6）动车组出入基地方式及时间（7）各种进路占用冲突的判断与冲突疏解（8）作业人员的类型、数量4.4.2 编制车站作业计划必备的条件4.4.3 车站作业计划编制车站作业计划的编制质量主要考虑下述因素：（1）作业次数越少越好（2）各种作业时间越接近规定的时间按标准 越好4.4.2 车站作业计划编制4.4.2 车站作业计划编制复习思考题1、高速铁路运行图有何特点？2、什么是周期性运行图？有何优缺点？3、什么是动车组周转计划?4、乘务计划与动车组运用计划有何不同？5、车站工作计划什么时候编制？需要什么条件？