4-城市轨道交通线网规划课件.ppt

1、城市轨道交通线网规划第四章城市轨道交通线网规划 了解：线网规划的意义和目标了解：线网规划的意义和目标，线网规划的主要内容、，线网规划的主要内容、历史沿革，确定线网合理规模的意义。历史沿革，确定线网合理规模的意义。城市轨道交通城市轨道交通线网方案评价原则、准则。线网方案评价原则、准则。理解：城市轨道交通线网规划的基本原理，线网规划理解：城市轨道交通线网规划的基本原理，线网规划的方法体系，包括确定线网的原则、研究的思路与方的方法体系，包括确定线网的原则、研究的思路与方法，线网结构分析，线网构架的一般方法。城市轨道法，线网结构分析，线网构架的一般方法。城市轨道交通线网方案评价方法；预选方案评价方法，

2、包括评交通线网方案评价方法；预选方案评价方法，包括评价指标体系建立原则、结构，评价指标体系，评价方价指标体系建立原则、结构，评价指标体系，评价方法。法。掌握：城市轨道交通线网构架的类型、特点及使用条掌握：城市轨道交通线网构架的类型、特点及使用条件，线路网络布局的基本原理，线网合理规模的确定件，线路网络布局的基本原理，线网合理规模的确定方法，线网设计，通过实例了解国内外城市轨道交通方法，线网设计，通过实例了解国内外城市轨道交通线网规划的过程及方法。线网方案的综合评价，包括线网规划的过程及方法。线网方案的综合评价，包括评价原理、指标体系，候选方案的综合评述。评价原理、指标体系，候选方案的综合评述。

3、第四章第四章 轨道交通线网规划轨道交通线网规划4.1 4.1 轨道交通线网规划的主要内容轨道交通线网规划的主要内容4.2 4.2 轨道交通线网规划的基本原理轨道交通线网规划的基本原理4.3 4.3 轨道交通线网规划的方法体系轨道交通线网规划的方法体系4.4 4.4 轨道交通线网合理规模轨道交通线网合理规模4.5 4.5 线网构架的类型线网构架的类型4.6 4.6 线网规划方案的形成线网规划方案的形成4.7 4.7 线网规划方案的评价线网规划方案的评价4.8 4.8 线网规划的实例线网规划的实例4.1 4.1 轨道交通线网规划的主要内容轨道交通线网规划的主要内容 4.1.14.1.1轨道交通线网

4、规划的目的和意义轨道交通线网规划的目的和意义作用作用1）缓解中心区尤其是商业区（）缓解中心区尤其是商业区（CBD）地区交通的供）地区交通的供需矛盾，强化土地资源可能提供的交通供给。需矛盾，强化土地资源可能提供的交通供给。作用作用2）加强主出行方向上（主要交通走廊）系统的速度）加强主出行方向上（主要交通走廊）系统的速度和容量，以便于主城区外围与中心区的联系。和容量，以便于主城区外围与中心区的联系。3）串联城市大型客流集散点（交通枢纽、商业服务）串联城市大型客流集散点（交通枢纽、商业服务中心、行政中心、规划大型居住区、规划工业区、中心、行政中心、规划大型居住区、规划工业区、娱乐中心等），实现客流的

5、合理疏解。娱乐中心等），实现客流的合理疏解。作用作用4）加强对外交通与市区的联系，方便卫星城镇与市）加强对外交通与市区的联系，方便卫星城镇与市区的联系，增强城市的辐射能力。区的联系，增强城市的辐射能力。5）以高品质的供给引导交通方式选择的良性转移）以高品质的供给引导交通方式选择的良性转移6）节约能源，避免大气污染，改善环境。）节约能源，避免大气污染，改善环境。7）启动内需，聚集商贸及房地产开发，支持旧城改）启动内需，聚集商贸及房地产开发，支持旧城改造和新区开发，并成为城市产业发展的新增长点。造和新区开发，并成为城市产业发展的新增长点。城市轨道交通系统建设是庞大而复杂的系统城市轨道交通系统建设是

6、庞大而复杂的系统工程，具有非可逆性，线路一经建成不可更工程，具有非可逆性，线路一经建成不可更改。因此规划布局合理和规模适当的线网就改。因此规划布局合理和规模适当的线网就显得很重要。它的好坏直接影响城市交通结显得很重要。它的好坏直接影响城市交通结构的合理性、工程项目的经济效益及社会效构的合理性、工程项目的经济效益及社会效益。如果作为前期基础研究之一的线网规划益。如果作为前期基础研究之一的线网规划发生失误，后期则难以挽回，因为用地控制、发生失误，后期则难以挽回，因为用地控制、规划导向均与线网直接相关。规划导向均与线网直接相关。意义意义1支持城市总体规划的实施和发展支持城市总体规划的实施和发展2有利

7、于城市科学制定经济发展规划有利于城市科学制定经济发展规划3线网规划有利于城市各项设施的建设线网规划有利于城市各项设施的建设4为控制快轨建设用地提供基础为控制快轨建设用地提供基础5为快速轨道工程立项建设提供依据为快速轨道工程立项建设提供依据4.1.2 4.1.2 轨道交通线网规划的主要内容轨道交通线网规划的主要内容 1前提与基础研究前提与基础研究主要是对城市的人文背景和自然背景进行研究，从主要是对城市的人文背景和自然背景进行研究，从中总结指导轨道交通线网规划的技术政策和规划原中总结指导轨道交通线网规划的技术政策和规划原则。主要研究依据是城市总体规划和综合交通规划则。主要研究依据是城市总体规划和综

8、合交通规划等。具体的研究内容包括城市现状与发展规划、城等。具体的研究内容包括城市现状与发展规划、城市交通现状和规划、城市工程地质分析、既有铁路市交通现状和规划、城市工程地质分析、既有铁路利用分析和建设必要性论证等。利用分析和建设必要性论证等。2线网构架研究线网构架研究线网构架研究是线网规划的核心，通过多规模控制线网构架研究是线网规划的核心，通过多规模控制-方案构思方案构思-评价评价-优化的研究过程，规划较优的方案。优化的研究过程，规划较优的方案。这部分研究的内容主要包括：合理规模研究、线网这部分研究的内容主要包括：合理规模研究、线网方案的构思、线网方案客流测试、线网方案的综合方案的构思、线网方

9、案客流测试、线网方案的综合评价。评价。3实施规划研究实施规划研究实施规划是轨道交通规划可操作性的关键，集中体现实施规划是轨道交通规划可操作性的关键，集中体现了轨道交通的专业性，主要研究内容是工程条件、建了轨道交通的专业性，主要研究内容是工程条件、建设顺序、附属设施规划。具体内容包括车辆段及其他设顺序、附属设施规划。具体内容包括车辆段及其他基地的选址与规模研究、线路敷设方式及主要换乘节基地的选址与规模研究、线路敷设方式及主要换乘节点方案研究、修建顺序规划研究、轨道交通线网的运点方案研究、修建顺序规划研究、轨道交通线网的运营规划、联络线分布研究、轨道交通线网与城市的协营规划、联络线分布研究、轨道交

10、通线网与城市的协调发展及环境要求、轨道交通和地面交通的衔接等。调发展及环境要求、轨道交通和地面交通的衔接等。4.2 4.2 轨道交通线网规划的基本原理轨道交通线网规划的基本原理 轨道网规划要在确定的规划期限内对整个轨道网规划要在确定的规划期限内对整个轨道网的大致走向、总体结构、用地控制、轨道网的大致走向、总体结构、用地控制、车辆段及换乘站的配置作出规划，轨道网车辆段及换乘站的配置作出规划，轨道网规划的过程实际上是对初级路网不断优化规划的过程实际上是对初级路网不断优化完善的动态滚动过程。完善的动态滚动过程。主要有两类轨道交通线网的设计方法：主要有两类轨道交通线网的设计方法：解析法和系统分析法。解

11、析法和系统分析法。解析法：根据城市人口、土地资料，用运筹学的图论和解析法：根据城市人口、土地资料，用运筹学的图论和数学规划的方法建立目标函数，求解选出线路走向。数学规划的方法建立目标函数，求解选出线路走向。系统分析法：根据城市的交通现状和土地发展方向，构系统分析法：根据城市的交通现状和土地发展方向，构架初始线路或线网，用交通规划方法，进行轨道交通线架初始线路或线网，用交通规划方法，进行轨道交通线网的客流预测，并评价择优。系统分析法是定性经验和网的客流预测，并评价择优。系统分析法是定性经验和定量数据相结合的动态规划过程。定量数据相结合的动态规划过程。伦敦轨道交通网络图伦敦轨道交通网络图上海市上海

12、市4.34.3轨道交通线网规划的方法体系轨道交通线网规划的方法体系线网规划是城市总体规划中的专项规划，在线网规划是城市总体规划中的专项规划，在城市规划流程中，位于综合交通规划之后，城市规划流程中，位于综合交通规划之后，专项详细控制性规划之前。线网规划是长远专项详细控制性规划之前。线网规划是长远的、指导性的专项宏观规划。它强调稳定性、的、指导性的专项宏观规划。它强调稳定性、灵活性和连续性的统一。灵活性和连续性的统一。稳定性：规划核心在空间上（城市中心区）和稳定性：规划核心在空间上（城市中心区）和时间上（近期）要稳定。时间上（近期）要稳定。灵活性：规划延伸条件在空间上（城市外围区）灵活性：规划延伸

13、条件在空间上（城市外围区）和时间上（远期）要有灵活变化的余地。和时间上（远期）要有灵活变化的余地。连续性：线网规划要在城市条件不断变化的情连续性：线网规划要在城市条件不断变化的情况下，不断调整完善。况下，不断调整完善。线网规划特点线网规划特点 1线网规划是综合的专业交通规划，同时又线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于轨道是全市综合交通规划的延续和补充，由于轨道交通的特点，规划和建设均对全市规划格局产交通的特点，规划和建设均对全市规划格局产生相当程度的影响，因此线网规划既有相对的生相当程度的影响，因此线网规划既有相对的独立性，又要与城市的总体规划有机地融为一独

14、立性，又要与城市的总体规划有机地融为一体。体。2线网规划的研究工作涉及城市规划、线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多交通工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业及相互联系紧密有彼项专业。各专业及相互联系紧密有彼此独立，因此整体研究方法是一个包此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。含多项子方法的集合体系。3线网规划作为一项复杂的系统工程，除线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对线网规划又产生了的影响因素和边界条件对线网规划又产生了不同程度的影响。因此，不能

15、把线网规划作不同程度的影响。因此，不能把线网规划作为一个孤立的系统来进行规划，既要重视其为一个孤立的系统来进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各影响因素的协调关系。及各影响因素的协调关系。4.3.1 4.3.1 规划范围与年限规划范围与年限范围：一般是规划的城市建成区范围。范围：一般是规划的城市建成区范围。年限：近期规划和远期规划。年限：近期规划和远期规划。4.3.2 4.3.2 规划技术路线规划技术路线指规划工作的基本程序和主要指导思想。指规划工作的基本程序和主要指导思想。规划全过程：基础研究、线网构架研究和规划全过程：基础研究、

16、线网构架研究和规划可实施性研究。规划可实施性研究。案例：天津城市交通规划研究框架案例：天津城市交通规划研究框架4.4 4.4 轨道交通线网合理规模轨道交通线网合理规模4.4.1 4.4.1 线网合理规模的含义和指标线网合理规模的含义和指标 规模是从交通系统供给的角度来说的，从一个侧面体规模是从交通系统供给的角度来说的，从一个侧面体现系统所能提供的服务水平。它主要以线网密度和系现系统所能提供的服务水平。它主要以线网密度和系统能力输出来反映，其中系统能力输出又与系统的运统能力输出来反映，其中系统能力输出又与系统的运营管理密切相关。营管理密切相关。从系统能力和线网密度来看有四种性质的规模度量从系统能

17、力和线网密度来看有四种性质的规模度量 中等规模中等规模1大规模大规模小规模小规模中等规模中等规模2大大大大小小小小路网密度路网密度轨道交通线网规模构成轨道交通线网规模构成系统能力系统能力规模的合理性关系到建设投资、客流强度，规模的合理性关系到建设投资、客流强度，也关系到理想的服务水平的设定、建设用地也关系到理想的服务水平的设定、建设用地的长远控制。的长远控制。线网规模指标线网规模指标1城市轨道交通线网总长度城市轨道交通线网总长度式中：式中：城市轨道交通网第城市轨道交通网第i条线路的长度，条线路的长度，km。L反映了线网的规模反映了线网的规模,由此可以估算总投资量、总输送能由此可以估算总投资量、

18、总输送能力、总设备需求量、总经营成本、总体效益等，并力、总设备需求量、总经营成本、总体效益等，并可据此决定相应的管理体制与运作机制。可据此决定相应的管理体制与运作机制。niilL1ilil2城市轨道交通线网密度城市轨道交通线网密度 =L/S 或或=L/Q式中：式中：S城市轨道交通线网规划区面积，城市轨道交通线网规划区面积，km2；Q城市轨道交通线网规划区的总人口，万人；城市轨道交通线网规划区的总人口，万人；一个总的城市轨道交通网密度，一个总的城市轨道交通网密度，km/km2或或km/万人。万人。il城市轨道交通线网密度是指单位人口拥有的线路规模城市轨道交通线网密度是指单位人口拥有的线路规模或单

19、位面积上分布的线路规模，它是衡量城市快速轨或单位面积上分布的线路规模，它是衡量城市快速轨道交通服务水平的一个主要因素，同时对形成轨道交道交通服务水平的一个主要因素，同时对形成轨道交通车站合理交通区的接运交通组织有影响。实际中由通车站合理交通区的接运交通组织有影响。实际中由于城市区域开发强度的不同，对交通的需求也不是相于城市区域开发强度的不同，对交通的需求也不是相对均等的，往往是由市中心区向外围区呈现需求强度对均等的，往往是由市中心区向外围区呈现需求强度的逐步递减，因此线网密度也应相应递减。评价城市的逐步递减，因此线网密度也应相应递减。评价城市轨道交通网的合理程度需按不同区域（城市中心区、轨道交

20、通网的合理程度需按不同区域（城市中心区、城市边缘区、城市郊区）分别求取密度。城市边缘区、城市郊区）分别求取密度。il3城市轨道交通线网日客运周转量（人城市轨道交通线网日客运周转量（人km/日）日）式中：式中：第第i条轨道交通线路的日客运量，人条轨道交通线路的日客运量，人/日；日；城市轨道交通网第城市轨道交通网第i条线路的长度，条线路的长度，km。ilniiilpP1ipil 城市轨道交通线网日客运周转量是评估城市轨道交通城市轨道交通线网日客运周转量是评估城市轨道交通系统能力输出的指标。表达了轨道交通在城市客运交系统能力输出的指标。表达了轨道交通在城市客运交通中的地位与作用、占有的份额与满足程度

21、。它涉及通中的地位与作用、占有的份额与满足程度。它涉及到轨道交通企业的经营管理，是轨道线路长度、电力到轨道交通企业的经营管理，是轨道线路长度、电力能源消耗、人力、轨道和车站设备维修及投资等生产能源消耗、人力、轨道和车站设备维修及投资等生产投入因子的函数。所以，在一定程度上，城市轨道交投入因子的函数。所以，在一定程度上，城市轨道交通网的规模还可用能源总消耗量、产业总需求量、人通网的规模还可用能源总消耗量、产业总需求量、人力总需求量等反映生产投入规模的指标来表示，可根力总需求量等反映生产投入规模的指标来表示，可根据需要选择使用。据需要选择使用。il城市轨道交通网的规模在规划实施期内，往城市轨道交通

22、网的规模在规划实施期内，往往要根据城市发展的需求进行适当调整。相往要根据城市发展的需求进行适当调整。相对而言，总长度的调整幅度不应很大。因此，对而言，总长度的调整幅度不应很大。因此，城市轨道交通网的总长度是一个必须确定也城市轨道交通网的总长度是一个必须确定也是可以确定的基础数据。是可以确定的基础数据。il4.4.2 4.4.2 线网规模的影响因素线网规模的影响因素合理规模的影响因素有：城市的规模、城市交通需求、合理规模的影响因素有：城市的规模、城市交通需求、城市财力因素、居民出行特征、城市未来交通发展战城市财力因素、居民出行特征、城市未来交通发展战略与政策和国家政策等。其中，城市发展的规模又包

23、略与政策和国家政策等。其中，城市发展的规模又包含城市人口规模、城市土地利用规模、城市经济规模、含城市人口规模、城市土地利用规模、城市经济规模、城市基础设施规模四个方面。城市基础设施规模四个方面。线网规模与其影响因素的有向连接图线网规模与其影响因素的有向连接图城 市 轨 道城 市 轨 道交 通 线 网交 通 线 网规模规模城市人城市人口口城市交通城市交通需求需求城市面城市面积积城市国民城市国民生产总值生产总值城市基础城市基础设施投资设施投资比例比例城市交通城市交通发展战略发展战略及政策及政策国家交通国家交通政策政策城市规模城市规模形态及布形态及布局局 4.4.3 4.4.3 线网合理规模的计算方

24、法线网合理规模的计算方法 在目前的规划实践中，主要是确定线网长在目前的规划实践中，主要是确定线网长度或线网密度，对系统能力输出的研究以国外度或线网密度，对系统能力输出的研究以国外为多。为多。1系统能力输出规模指标的确定系统能力输出规模指标的确定 对系统能力输出的研究国内外有不同作法，国外研究对系统能力输出的研究国内外有不同作法，国外研究者多从估计轨道交通企业的成本函数出发，判断轨道者多从估计轨道交通企业的成本函数出发，判断轨道交通系统的规模经济性，为管理者制定票价提供参考交通系统的规模经济性，为管理者制定票价提供参考依据，为经营者对新服务项目的增设或已有服务项目依据，为经营者对新服务项目的增设

25、或已有服务项目的终止提供成本分析依据，并进而讨论放松管制和私的终止提供成本分析依据，并进而讨论放松管制和私有化问题。有化问题。2线网长度、线网密度规模指标的确定线网长度、线网密度规模指标的确定 1)服务水平法服务水平法 2)交通需求分析法交通需求分析法 3)吸引范围几何分析法吸引范围几何分析法 4)回归分析法回归分析法 1)1)服务水平法服务水平法 该法先将规划区分为几类，例如分为中心区、该法先将规划区分为几类，例如分为中心区、中心外围区及边缘区，然后或类比其他轨道交中心外围区及边缘区，然后或类比其他轨道交通系统发展比较成熟的城市的线网密度，或通通系统发展比较成熟的城市的线网密度，或通过线网形

26、状、吸引范围和线路间距确定线网密过线网形状、吸引范围和线路间距确定线网密度，来确定城市的线网规模，度，来确定城市的线网规模，服务水平法技术路线服务水平法技术路线规划区域分类规划区域分类界定各类分区的线网密度界定各类分区的线网密度轨道线路长度：轨道线路长度：（线网密度（线网密度*各类分区面积）各类分区面积）确定各类分区的面积确定各类分区的面积 高密度低运量与低密度大运量的选择决定了我高密度低运量与低密度大运量的选择决定了我们对服务水平的取舍，从现实的经济实力，倾们对服务水平的取舍，从现实的经济实力，倾向于投资较少的方案，而线网建设的长期性，向于投资较少的方案，而线网建设的长期性，又必须考虑乘客要

27、求不断提高服务水平的矛盾。又必须考虑乘客要求不断提高服务水平的矛盾。L=Q /其中：其中：L线网长度（线网长度（km）；）；Q城市出行总量；城市出行总量；公交出行比例；公交出行比例；轨道交通出行占公交出行的比例；轨道交通出行占公交出行的比例；轨道交通线路负荷强度（万人次轨道交通线路负荷强度（万人次/公里公里日）。日）。2)2)交通需求分析法交通需求分析法 未来居民出行总量未来居民出行总量 Q Q Q=m 人口出行强度人口出行强度(次次/人人日日)一般情况，居民出行强度相对比较稳定。一般情况，居民出行强度相对比较稳定。城 市 名 城 区 人 口 （万 人 ）出 行 强 度 次 /人 日 调 查

28、时 间 (年 )北 京 5 8 2 1.6 1 1 9 8 6 上 海 6 0 8 2.9 1 9 8 2 天 津 3 0 0 2.4 4 1 9 8 1 沈 阳 2 8 7 2.4 3 1 9 8 5 广 州 2 4 4 2.2 8 1 9 8 4 徐 州 5 0 2.4 6 1 9 8 2 部分城市居民出行强度部分城市居民出行强度 交通方式结构交通方式结构1 1、公共交通占交通总量的比例、公共交通占交通总量的比例东京公共交通年客运量占城市总客运量的东京公共交通年客运量占城市总客运量的70.6%，莫斯科公共交通年客运量占城市总，莫斯科公共交通年客运量占城市总客运量的客运量的91.6%。目前我

29、国多数城市交通结构不尽合理，主目前我国多数城市交通结构不尽合理，主要反映就是公交比例过低。一般认为要反映就是公交比例过低。一般认为:远景远景公共交通的出行比例应在公共交通的出行比例应在50%以上。以上。2 2、轨道交通占公交的比例、轨道交通占公交的比例从国外一些大城市的轨道交通运行情况看，巴黎从国外一些大城市的轨道交通运行情况看，巴黎的轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的的65%(平均运距约平均运距约5.3km)，纽约的轨道交通所承，纽约的轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的担的客运量占城市公交客运总量的54.9%，墨西，墨西哥城的轨道交通

30、所承担的客运量占城市公交客运哥城的轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的总量的42.9%，莫斯科的轨道交通所承担的客运，莫斯科的轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的量占城市公交客运总量的40%。国内城市规划轨道交通方式占国内城市规划轨道交通方式占公共交通方式的比例（）公共交通方式的比例（）建议各城市根据自身的实际情况，建议各城市根据自身的实际情况，a a在在0.30.30.60.6 之间。之间。城市城市北京北京广州广州沈阳沈阳青岛青岛长春长春大连大连取值取值50505555 45455050 60608888 60606565212170.370.3线网负荷强度线网负荷强度线网负荷强

31、度是指快速轨道线每日每公线网负荷强度是指快速轨道线每日每公里平均承担的客运量，它是反映快速轨里平均承担的客运量，它是反映快速轨道线网运营效率和经济效益的一个重要道线网运营效率和经济效益的一个重要标。标。线网负荷强度线网负荷强度 地 铁 线 总 长（k m）年 客 运 量(亿 人 次)负 荷 强 度（万 人 次 /公 里日 ）莫 斯 科 2 3 9 2 9 3.3 2 巴 黎 1 9 9 1 1.9 4 1.6 4 墨 西 哥 1 7 5 1 5.9 2.5 伦 敦 4 2 3 8.0 3 0.5 2 北 京 4 2 5.6 3 3.6 7 香 港 4 3.2 7.1 9 4.5 6 线网负荷与

32、效益线网负荷与效益从统计资料上看，香港、莫斯科的地铁从统计资料上看，香港、莫斯科的地铁有较好的经济效益，例如香港有较好的经济效益，例如香港1990年每年每人公里车费收入为人公里车费收入为0.5元，每人公里经营元，每人公里经营开支（含折旧）为开支（含折旧）为0.34元，盈利元，盈利0.16元。元。从国外轨道交通日平均线路负荷强度的指从国外轨道交通日平均线路负荷强度的指标看，大部分在标看，大部分在2.54.0万人次万人次/公里公里日之日之间，建议我国城市轨道交通线路负荷强度间，建议我国城市轨道交通线路负荷强度取取2.54.0万人次万人次/公里公里日。日。3)3)吸引范围几何分析法吸引范围几何分析法

33、 吸引范围几何分析法是根据轨道交通线路或车站的合吸引范围几何分析法是根据轨道交通线路或车站的合理吸引范围，在不考虑轨道交通运量并保证合理吸引理吸引范围，在不考虑轨道交通运量并保证合理吸引范围覆盖整个城市用地的前提下，利用几何方法来确范围覆盖整个城市用地的前提下，利用几何方法来确定轨道交通线网规模的方法。它是在分析选择合适的定轨道交通线网规模的方法。它是在分析选择合适的轨道线网结构形态和线间距的基础上，将城市规划区轨道线网结构形态和线间距的基础上，将城市规划区简化为较为规则的图形或者规则图形组合，然后以合简化为较为规则的图形或者规则图形组合，然后以合理吸引范围来确定线间距，最后在图形上按线间距布

34、理吸引范围来确定线间距，最后在图形上按线间距布线再计算线网规模。线再计算线网规模。L=S m（km）其中：其中：S城市建成区面积城市建成区面积(km)，m线网密度线网密度(km/km)。A A 轨道交通车站的吸引范围轨道交通车站的吸引范围据统计，在市中心区，乘坐轨道交通的大多数据统计，在市中心区，乘坐轨道交通的大多数乘客居住在距车站步行时间不大于乘客居住在距车站步行时间不大于15分钟的范分钟的范围内。一般在车站停留时间为围内。一般在车站停留时间为35分钟，步行分钟，步行速度为速度为4km/h。由此确定市中心区轨道交通车。由此确定市中心区轨道交通车站吸引范围为站吸引范围为650800m(可可取取

35、750m)。在城市中心外围地区，步行去车站的距离每侧在城市中心外围地区，步行去车站的距离每侧在在8001000m的范围内，除此之外骑自行车的范围内，除此之外骑自行车或乘公交车去车站换乘的距离不超过或乘公交车去车站换乘的距离不超过2km，由，由此确定城市中心外围区轨道交通车站的吸引范此确定城市中心外围区轨道交通车站的吸引范围每侧为围每侧为2km。B B 轨道交通的线网密度轨道交通的线网密度线网密度是衡量快速轨道交通有效性、方便性线网密度是衡量快速轨道交通有效性、方便性和可达性的一个重要指标。和可达性的一个重要指标。线网密度是路网线路总长与城市用地面积之比。线网密度是路网线路总长与城市用地面积之比

36、。(a)(b)均匀棋盘形路网条件下，轨道交通线网线间距均匀棋盘形路网条件下，轨道交通线网线间距为为1.5km时，线网理论密度约为时，线网理论密度约为1.33km/km2；线间距为线间距为4km，线网理论密度为，线网理论密度为0.25km/km2。伦敦和莫斯科在伦敦和莫斯科在30km30km2 2的市中心范围内，线的市中心范围内，线网密度分别为网密度分别为2.0km/km2.0km/km2 2、1.98km/km1.98km/km2 2。根据我国城市情况，线网密度取根据我国城市情况，线网密度取1.2km/km1.2km/km2 2比较适宜。比较适宜。例：某市中心区的面积为例：某市中心区的面积为6

37、8.1km68.1km2 2,全市全市远景的总面积为远景的总面积为555km555km2 2。按上述线网指标计算按上述线网指标计算线网长度线网长度=68.1=68.11.2+486.91.2+486.90.25=203.4km0.25=203.4km。相应地，全市线网平均密度为相应地，全市线网平均密度为0.366km/km0.366km/km2 2。4)4)回归分析法回归分析法 这种方法先找出影响城市轨道交通网络规模的主要因这种方法先找出影响城市轨道交通网络规模的主要因素（如人口、面积、国内生产总值、私人交通工具拥素（如人口、面积、国内生产总值、私人交通工具拥有率等），然后利用其它轨道交通系统

38、发展比较成熟有率等），然后利用其它轨道交通系统发展比较成熟的城市的有关资料，对线网规模及各主要影响因素进的城市的有关资料，对线网规模及各主要影响因素进行数据拟合，从中找出线网规模与各主要相关因素的行数据拟合，从中找出线网规模与各主要相关因素的函数关系式，然后根据各相关因素在规划年限的预测函数关系式，然后根据各相关因素在规划年限的预测值，利用此函数关系式确定本城市到规划年限所需的值，利用此函数关系式确定本城市到规划年限所需的线网规模。线网规模。4)4)回归分析法回归分析法 式中式中 L 城市轨道交通线路长度，城市轨道交通线路长度，km；P 城市人口，万人；城市人口，万人；S 城市面积，城市面积，

39、km2；bn,b1,b2回归系数，如对世界回归系数，如对世界48个城市轨道个城市轨道交通系统进行回归，其中：交通系统进行回归，其中：210bbSPbL 09966.0,64013.0,839.1210bbb。以上方法分别体现了城市交通需求、城市人以上方法分别体现了城市交通需求、城市人口规模和城市用地规模等主要因素对轨道线口规模和城市用地规模等主要因素对轨道线网规模的影响作用，应用时可用上式分别计网规模的影响作用，应用时可用上式分别计算出应有的线网总长度，然后取其平均值或算出应有的线网总长度，然后取其平均值或最大值，作为控制路网规划线路总长度的参最大值，作为控制路网规划线路总长度的参考值。考值。

40、3线网长度、线网密度规模指标计算方法的特点线网长度、线网密度规模指标计算方法的特点 服务水平法服务水平法的优点是借鉴了其他城市的经验，计算简单，的优点是借鉴了其他城市的经验，计算简单，但是却存在类比依据不足，让人难以信服的缺陷。因为但是却存在类比依据不足，让人难以信服的缺陷。因为影响一个城市的轨道交通线网规模的因素很多，要借鉴影响一个城市的轨道交通线网规模的因素很多，要借鉴其他城市的网络密度来进行类比分析，须得两个城市中其他城市的网络密度来进行类比分析，须得两个城市中影响网络规模的许多因素至少基本相同才具有可比性。影响网络规模的许多因素至少基本相同才具有可比性。但在现实中，很难找到两个在多方面

41、都相近的城市。即但在现实中，很难找到两个在多方面都相近的城市。即使有，也很难说就可以拿来作为本城市设计网络规模的使有，也很难说就可以拿来作为本城市设计网络规模的依据，因为被类比城市本身的网络规模就可能是不完善依据，因为被类比城市本身的网络规模就可能是不完善甚至是不合理的。因此，用这种方法很难得出一个令人甚至是不合理的。因此，用这种方法很难得出一个令人信服的结果，只能作为参考。信服的结果，只能作为参考。交通需求分析法交通需求分析法从交通需求满足供给的角度从交通需求满足供给的角度出发匡算线网规模，易于理解，但是计算数出发匡算线网规模，易于理解，但是计算数据需要进行推算。据需要进行推算。吸引范围几何

42、分析法吸引范围几何分析法的特点是根据城市用地的特点是根据城市用地规模和轨道交通服务水平来确定轨道交通线规模和轨道交通服务水平来确定轨道交通线网规模，因此能够保证一定的服务水平，而网规模，因此能够保证一定的服务水平，而且由于城市规模比交通流量容易控制，规划且由于城市规模比交通流量容易控制，规划线网规模受不确定因素干扰少，可以用来确线网规模受不确定因素干扰少，可以用来确定规模范围。缺陷是没有考虑轨道交通运量定规模范围。缺陷是没有考虑轨道交通运量的限制，而且假定将合理吸引范围覆盖整个的限制，而且假定将合理吸引范围覆盖整个城市用地也会导致规划线网规模偏大。城市用地也会导致规划线网规模偏大。回归分析法回

43、归分析法有较强的理论根据，所得结果容有较强的理论根据，所得结果容易被大家所接受。但在具体应用中存在着难易被大家所接受。但在具体应用中存在着难以寻找合适的拟合样本等问题。以寻找合适的拟合样本等问题。总之，以上几种方法各有特点和一定的局限总之，以上几种方法各有特点和一定的局限性，它们是对同一事物不同侧面的反映，在性，它们是对同一事物不同侧面的反映，在实际工作中可共同使用，相互印证，重点是实际工作中可共同使用，相互印证，重点是在把握所规划城市或地区的特点和发展趋势在把握所规划城市或地区的特点和发展趋势的基础上来对线网规模进行匡算。对各模型的基础上来对线网规模进行匡算。对各模型的差异性结果应经多方面定

44、性分析及综合协的差异性结果应经多方面定性分析及综合协调后加以判定。调后加以判定。4.5 4.5 线网构架的类型线网构架的类型一、路网线路间的基本关系分析一、路网线路间的基本关系分析（一）路网按线路布置方式的划分（一）路网按线路布置方式的划分（1）分离式路网）分离式路网（2）联合式路网）联合式路网伦敦轨道交通网络图伦敦轨道交通网络图（二）路网线路之间的基本形态关系（二）路网线路之间的基本形态关系1、线路之间无交叉、线路之间无交叉2、线路之间交叉一次、线路之间交叉一次3、线路之间交叉两次及以上、线路之间交叉两次及以上二、路网形态结构基本类型路网几何结构图形路网几何结构图形(1)(1)放射形线网放射

45、形线网A A 以城市中心区为核心，呈全方位或扇形放射发展。以城市中心区为核心，呈全方位或扇形放射发展。B B 至少以三条相互交叉的线路为基本骨架，逐渐扩展、至少以三条相互交叉的线路为基本骨架，逐渐扩展、加密。加密。C C 中心区多点换乘。中心区多点换乘。D D 放射形线网突出优点是：放射形线网突出优点是：1)方向可达性较高。方向可达性较高。2)符合一般城市由中心区向边缘区土地利用强度递减符合一般城市由中心区向边缘区土地利用强度递减的特点。的特点。三、路网形态结构的特征分析三、路网形态结构的特征分析(2)(2)设置环线的线网设置环线的线网环线主要有两个作用：一为加强中心区边缘环线主要有两个作用：

46、一为加强中心区边缘各客流集散点的联系；二为截流外围区之间各客流集散点的联系；二为截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，以减轻中心区的客流，通过环线进行疏解，以减轻中心区的交通压力。的交通压力。轨道交通网络中的环线与城市道路网中的环线，轨道交通网络中的环线与城市道路网中的环线，其作用有明显的差异。其作用有明显的差异。在城市道路网络中，环线的作用在于分流过境在城市道路网络中，环线的作用在于分流过境交通，屏蔽中心区道路交通，虽然环线会造成交通，屏蔽中心区道路交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度可以抵消空间车辆一定程度的绕行，但高速度可以抵消空间上的损失，因此环线对过境或跨区这样的交通上

47、的损失，因此环线对过境或跨区这样的交通出行有较大的吸引作用。出行有较大的吸引作用。轨道交通环线的特点轨道交通环线的特点轨道交通是方向固定的交通系统，受技术条件轨道交通是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的转换不能象汽车那样灵活，的限制，线路间的转换不能象汽车那样灵活，而是要通过换乘站的换乘来实现，而换乘的时而是要通过换乘站的换乘来实现，而换乘的时间损耗是明显的。因此轨道交通环线的作用受间损耗是明显的。因此轨道交通环线的作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。轨道交通环线的客流取决于沿线人口和就业数轨道交通环线的客流取决于沿线人口和就业

48、数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。(3)(3)棋盘式线网棋盘式线网棋盘式线网棋盘式线网有以下优点：有以下优点：1)1)线网布线均匀，换乘节点能分散布置；线网布线均匀，换乘节点能分散布置；2)2)线路顺直，工程易于实施。线路顺直，工程易于实施。缺点缺点:该类型线网平行线路间的相互联系较差，该类型线网平行线路间的相互联系较差，其客流换乘需要通过第三线来完成。据前苏联其客流换乘需要通过第三线来完成。据前苏联有关研究，棋盘式线网的运输效率较放射线加有关研究，棋盘式线网的运输效率较放射线加环线线网低环线线网低18%18%。轨道交通线网发展趋势轨道交通线

49、网发展趋势目前世界上大城市轨道交通的发展思路大致可以概目前世界上大城市轨道交通的发展思路大致可以概括为三种：括为三种：1)1)在原来的轨道交通线网基础上，开辟快车线。如巴在原来的轨道交通线网基础上，开辟快车线。如巴黎黎,莫斯科等。莫斯科等。2)2)在原来线网的基础上，向外围延伸，线路逐渐延长。在原来线网的基础上，向外围延伸，线路逐渐延长。3)3)轨道交通线网的规划是长远的，实施计划要分期、轨道交通线网的规划是长远的，实施计划要分期、分段进行，保持工程实施和运营的连续性，以便尽分段进行，保持工程实施和运营的连续性，以便尽快发挥效益。快发挥效益。轨道交通线网发展已经使轨道交通成为影响特大城轨道交通

50、线网发展已经使轨道交通成为影响特大城市的结构与功能发展的重要因素，概括归纳如下：市的结构与功能发展的重要因素，概括归纳如下：（1）轨道交通线网的系统形成，已成为整个城市客）轨道交通线网的系统形成，已成为整个城市客运交通的基础和骨架。运交通的基础和骨架。（2）轨道交通线路的布局，已成为城市土地利用规）轨道交通线路的布局，已成为城市土地利用规划和交通规划的双重核心。划和交通规划的双重核心。（3）轨道交通车站分布，将成为吸引大量居民的中）轨道交通车站分布，将成为吸引大量居民的中心，社会活动的中心和文化、商业聚集的中心，在心，社会活动的中心和文化、商业聚集的中心，在城市规划结构中占有重要地位。城市规划