F8型空气分配阀课件.ppt

1、第二章第二章 F8型空气分配阀的构造及作用原理型空气分配阀的构造及作用原理第一节第一节 F8型空气分配阀的构造型空气分配阀的构造 F8型空气分配阀由主阀型空气分配阀由主阀、中间体中间体(管座管座)、辅助阀三辅助阀三部分组成部分组成(图图2-1)一一.主阀主阀(图图2-2)主阀控制分配阀的充气、缓解、制动、保压等作用主阀控制分配阀的充气、缓解、制动、保压等作用,是分配阀中最主要部分是分配阀中最主要部分.它是由主控部它是由主控部、充气阀充气阀、限压阀限压阀、副风缸充气止回阀副风缸充气止回阀、局减阀及主阀体局减阀及主阀体、主阀下体等组成主阀下体等组成.(一一)主控部主控部 主控部是一个主控部是一个直

2、接直接作用的三压力机构作用的三压力机构.主活塞主活塞20上方上方通列车管通列车管,下方通工作风缸下方通工作风缸;小活塞小活塞18(均衡活塞均衡活塞)上方通制上方通制动缸动缸,下方通大气下方通大气.主阀杆主阀杆12上部是实心的上部是实心的,它可以顶开平衡阀它可以顶开平衡阀5,使平衡阀使平衡阀上方的副风缸压力空气进入到平衡阀下方上方的副风缸压力空气进入到平衡阀下方,并经限压阀并经限压阀53通往制动缸通往制动缸.主活塞的下部是中空的缓解柱塞主活塞的下部是中空的缓解柱塞23,它的下端可以压它的下端可以压开缓解阀开缓解阀34,使制动缸的压力空气由排风弯头使制动缸的压力空气由排风弯头35排大气排大气.主阀

3、是三压力平衡机构主阀是三压力平衡机构,通过三压力通过三压力(即即P制制、P列列与与P工工)的平衡与否的平衡与否,来实现分配阀的制动来实现分配阀的制动、保压保压、缓解这三个基缓解这三个基本作用位置本作用位置.当当P制制+P列列 P工工时时,分配阀发生局部减压和制动作用分配阀发生局部减压和制动作用;当当P制制+P列列P工工时时,分配阀发生缓解作用分配阀发生缓解作用(可以是一次缓解或可以是一次缓解或阶段缓解阶段缓解);当当P制制+P列列P工工时时,分配阀发生保压作用分配阀发生保压作用(包括制动保压和缓包括制动保压和缓解保压解保压);F8阀充气阀的作用阀充气阀的作用:1.当当F8阀在缓解位时阀在缓解位

4、时,充气阀膜板充气阀膜板63上方制动缸的空气压上方制动缸的空气压力低于力低于20kPa时时(充气阀在上端位充气阀在上端位),列车管压力空气经充列车管压力空气经充气阀套气阀套58、充气柱塞充气柱塞59、向工作风缸充气向工作风缸充气.同时通过充同时通过充气阀套气阀套58尾部孔将局减室压力空气排向大气尾部孔将局减室压力空气排向大气.2.当当F8阀在局减位时阀在局减位时,列车管部分压力空气经充气阀套列车管部分压力空气经充气阀套58尾部孔排大气尾部孔排大气.3.当当F8阀在制动位时阀在制动位时,充气阀膜板充气阀膜板63上方制动缸的空气压上方制动缸的空气压强高于强高于20kPa时时(充气阀在下端位充气阀在

5、下端位),制动缸压力空气推动制动缸压力空气推动充气阀膜板充气阀膜板63,压缩充气阀弹簧压缩充气阀弹簧61,移动充气柱塞移动充气柱塞59,切断切断局减通大气通路局减通大气通路,同时切断列车管与工作风缸间联络通路同时切断列车管与工作风缸间联络通路,以保证主阀的正常作用以保证主阀的正常作用.4.当当F8阀在缓解保压位时阀在缓解保压位时,与转换盖板与转换盖板43配合配合,切断工作风切断工作风缸压力空气向列车管逆流缸压力空气向列车管逆流,以实现阶段缓解以实现阶段缓解.(三三)限压阀限压阀 限压阀的作用是限制常用制动和紧急制动时制动缸限压阀的作用是限制常用制动和紧急制动时制动缸的最高压强的最高压强,其限压

6、值可根据需要通过松、紧调整螺钉其限压值可根据需要通过松、紧调整螺钉75调定调定,调整后由紧固螺母调整后由紧固螺母76锁紧锁紧.(四四)副风缸充气止回阀副风缸充气止回阀副风缸充气止回阀的作用是副风缸充气止回阀的作用是:1.列车管通过它向副风缸充气列车管通过它向副风缸充气,并限制充气速度并限制充气速度,使前后车使前后车辆充气保持一致辆充气保持一致.2.当列车管压强下降时当列车管压强下降时,防止副风缸压力空气向列车管逆流防止副风缸压力空气向列车管逆流,保证主阀的正常工作保证主阀的正常工作.(五五)局减阀局减阀局减阀的作用是局减阀的作用是:1.当当F8阀在局减位时阀在局减位时,列车管压力空气经此阀向大

7、气及局列车管压力空气经此阀向大气及局减室排气减室排气.2.再制动时再制动时,能防止局减室的压力空气向列车管逆流能防止局减室的压力空气向列车管逆流.(六六)主阀体及主阀下体主阀体及主阀下体 主阀体及主阀下体由铸铁铸造而成主阀体及主阀下体由铸铁铸造而成,内部设有主控部内部设有主控部、充气阀充气阀、限压阀限压阀、副风缸充气止回阀副风缸充气止回阀、局减阀等零部件的局减阀等零部件的空腔以及压力空气流通的各铸造及加工气路空腔以及压力空气流通的各铸造及加工气路.主阀安装面主阀安装面各气路如图各气路如图2-3所示所示.二二.辅助阀辅助阀(图图2-4)辅助阀是二压力平衡机构辅助阀是二压力平衡机构.辅助阀活塞辅助

8、阀活塞5上方为辅助室上方为辅助室压力空气压力空气:从主阀来的从主阀来的工作风缸工作风缸压力空气经辅助阀体压力空气经辅助阀体1及上及上盖盖7内部通路内部通路,并通过辅助阀套并通过辅助阀套11下排孔充入辅助阀膜板下排孔充入辅助阀膜板3上方上方,然后经辅助阀上盖然后经辅助阀上盖7和辅助阀体和辅助阀体1内部通路向中间体内部通路向中间体的辅助室充气的辅助室充气.膜板膜板3下方为列车管压力空气下方为列车管压力空气.即膜板即膜板3上方上方的辅助室空气压力与膜板的辅助室空气压力与膜板3下方的列车管空气压力相平衡下方的列车管空气压力相平衡.辅助阀的作用辅助阀的作用:1.常用制动位常用制动位:由于列车管减压由于列

9、车管减压(膜板膜板3下方列车管压力下降下方列车管压力下降),使得辅助使得辅助阀活塞阀活塞5下移下移,但辅助阀杆但辅助阀杆8仅下移到与放风阀接触而打不仅下移到与放风阀接触而打不开放风阀开放风阀.此时辅助室压力空气经辅助阀杆此时辅助室压力空气经辅助阀杆8中心孔中心孔、辅助辅助阀套阀套11的上排孔和的上排孔和常用排风堵常用排风堵12排入大气排入大气.由于排风堵由于排风堵12的限制的限制,使辅助室压力空气的排风速度与列车管的减压速使辅助室压力空气的排风速度与列车管的减压速度相一致度相一致,辅助阀活塞辅助阀活塞5两侧压力基本平衡两侧压力基本平衡,因此辅助阀活塞因此辅助阀活塞5及阀杆及阀杆8不能继续下移打

10、开放风阀不能继续下移打开放风阀15,从而保证了常用制从而保证了常用制动的安定性动的安定性.2.保压位保压位:列车管停止减压后列车管停止减压后,辅助阀活塞辅助阀活塞5两侧压力达到平衡两侧压力达到平衡,辅辅助阀活塞助阀活塞5及辅助阀杆及辅助阀杆8稍稍上移稍稍上移,切断了辅助室排大气的切断了辅助室排大气的通路通路,辅助阀处于保压状态辅助阀处于保压状态.3.缓解位缓解位:列车管增压列车管增压(膜板膜板3下方列车管压力上升下方列车管压力上升),使得辅助阀使得辅助阀活塞活塞5及辅助阀杆及辅助阀杆8上移上移,到达缓解位到达缓解位,打开了工作风缸与辅打开了工作风缸与辅助室的通路助室的通路.由于制动位时辅助室的

11、压力空气部分排入大由于制动位时辅助室的压力空气部分排入大气气,而工作风缸压力基本保持不变而工作风缸压力基本保持不变,故工作风缸压力高于辅故工作风缸压力高于辅助室压力助室压力,因此工作风缸压力空气再次经辅助阀套因此工作风缸压力空气再次经辅助阀套11的下的下排孔充入辅助阀膜板排孔充入辅助阀膜板3上方及辅助室上方及辅助室,这样就使得这样就使得工作风缸工作风缸压力迅速下降压力迅速下降,从而加速主阀的缓解从而加速主阀的缓解,起到加速缓解的作用起到加速缓解的作用.4.紧急制动位紧急制动位:当列车管以紧急排风速度排气时当列车管以紧急排风速度排气时,辅助室的压力空气辅助室的压力空气来不及从常用排风堵来不及从常

12、用排风堵12排出排出(即常用排风堵的排风速度低即常用排风堵的排风速度低于列车管排风速度于列车管排风速度),辅助阀膜板辅助阀膜板3两侧形成压差两侧形成压差,使得辅助使得辅助阀活塞阀活塞5及辅助阀杆及辅助阀杆8迅速下移并打开放风阀迅速下移并打开放风阀15使列车管使列车管压力空气经打开的放风阀迅速排入大气压力空气经打开的放风阀迅速排入大气,起到紧急放风作起到紧急放风作用用.此时此时,常用排风堵常用排风堵12和紧急排风堵和紧急排风堵13同时打开同时打开,共同将共同将辅助室的压力空气排入大气辅助室的压力空气排入大气.当列车管的风排完当列车管的风排完,而且辅助而且辅助室的风压排到小于放风阀弹簧力时室的风压

13、排到小于放风阀弹簧力时,放风阀关闭放风阀关闭,同时辅助同时辅助阀活塞阀活塞5和辅助阀杆和辅助阀杆8上移上移,切断了紧急排风堵与辅助室的切断了紧急排风堵与辅助室的通路通路.需要说明的是需要说明的是,列车管施行紧急排风后的列车管施行紧急排风后的1015秒内秒内,由于辅助室压力未降到设定值由于辅助室压力未降到设定值,紧急放风阀未关闭紧急放风阀未关闭,此时向此时向列车管充气是没有意义的列车管充气是没有意义的.三三.中间体中间体(图图2-6)F8阀中间体由铸铁铸造阀中间体由铸铁铸造,用来安装主阀与辅助阀用来安装主阀与辅助阀,并起并起到连接列车管到连接列车管、副风缸副风缸、制动缸制动缸、工作风缸及主阀辅助

14、阀工作风缸及主阀辅助阀的各个气路的作用的各个气路的作用.主阀和辅助阀分别安装在中间体的两侧主阀和辅助阀分别安装在中间体的两侧,另一侧留有另一侧留有连接车下管路的管锥螺孔连接车下管路的管锥螺孔,分别连接列车管分别连接列车管(1英寸英寸)、副风副风缸缸(3/4英寸英寸)、制动缸制动缸(3/4英寸英寸)和工作风缸和工作风缸(1/2英寸英寸).中间体内有中间体内有两个两个气室气室,一个一个0.8L的局减室的局减室,一个一个3L的辅的辅助室助室,其他还有一些内部气路其他还有一些内部气路.第二节第二节 F8型空气分配阀的作用原理型空气分配阀的作用原理 F8型空气分配阀共有六个作用位置型空气分配阀共有六个作

15、用位置,分别是分别是:初充气或初充气或充气缓解位充气缓解位、局部减压位局部减压位、常用制动位常用制动位、制动保压位制动保压位、阶阶段缓解保压位和紧急制动位段缓解保压位和紧急制动位.一一.初充气或充气缓解位初充气或充气缓解位(图图2-7)当车辆分配阀的各风缸及风管内均无压力空气当车辆分配阀的各风缸及风管内均无压力空气,由机由机车制动机或单车试验器通过车辆分配阀向上述风缸车制动机或单车试验器通过车辆分配阀向上述风缸、风管风管充气充气,称为称为“初充气初充气”.初充气时初充气时,列车管向工作风缸列车管向工作风缸、副风缸副风缸、辅助室等空辅助室等空间充气间充气.1.初充气初充气:当司机将自动制动阀手把

16、置于运转位当司机将自动制动阀手把置于运转位,列车制动管列车制动管充气时充气时,压力空气经列车制动管压力空气经列车制动管、支管支管、支管截断塞门和支管截断塞门和远心集尘器进入中间体远心集尘器进入中间体,然后一路经大滤尘器然后一路经大滤尘器、主阀安装主阀安装面面a1孔进入主阀孔进入主阀;另一路经辅助阀安装面另一路经辅助阀安装面a1孔孔、小滤尘网小滤尘网进入辅助阀活塞下方进入辅助阀活塞下方a2.进入主阀的压力空气进入主阀的压力空气,经通路经通路a2到主活塞上方到主活塞上方a3(同时同时进入缓解柱塞中心孔进入缓解柱塞中心孔a4,为制动时局部减压作准备为制动时局部减压作准备),推动主推动主活塞下移活塞下

17、移,压缩其下方的制动弹簧压缩其下方的制动弹簧,直到主活塞压板外缘碰直到主活塞压板外缘碰到下阀体到下阀体,此时主阀处于充气缓解位此时主阀处于充气缓解位,列车制动管压力空气列车制动管压力空气经下述通路分别充入副风缸工作风缸和辅助室经下述通路分别充入副风缸工作风缸和辅助室,直到定压直到定压为止为止.(1)副风缸充气副风缸充气:列车制动管压力空气经列车制动管压力空气经a1 a2 副风缸充副风缸充气止回阀气止回阀b1 b向副风缸充风向副风缸充风;同时经同时经b1 平衡阀上方平衡阀上方周围空间周围空间b2,为制动时向制动缸充风作准备为制动时向制动缸充风作准备.由于副风缸充气止回阀弹簧力及阀重力的作用由于副

18、风缸充气止回阀弹簧力及阀重力的作用,实际上副实际上副风缸压力在列车管定压风缸压力在列车管定压600kPa时时,只能充到只能充到560kPa以上以上,而列车管定压而列车管定压500kPa时时,只能充到只能充到460kPa以上以上.(2)工作风缸充气工作风缸充气:主活塞上方主活塞上方a3压力空气经通路压力空气经通路a5 充气充气阀杆沟槽阀杆沟槽a6和转换盖板槽和转换盖板槽a7(一次缓解时一次缓解时)通路通路a8 缩缩孔堵孔堵 下阀体通路下阀体通路a9 缓解柱塞套和柱塞槽缓解柱塞套和柱塞槽主主活塞下活塞下方方c1 上阀体通路上阀体通路c2 中间体通路中间体通路c3 工作风缸工作风缸.工作工作风缸压强

19、可充至定压风缸压强可充至定压.(3)辅助室充气辅助室充气:由于列车制动管压力空气经由于列车制动管压力空气经a1进入辅助阀体进入辅助阀体内内a2(同时进入放风阀下方同时进入放风阀下方a3),推动辅助阀活塞向上移动推动辅助阀活塞向上移动,使辅助阀处于充气缓解位使辅助阀处于充气缓解位.工作风缸的压力空气经工作风缸的压力空气经c4辅助阀通路辅助阀通路c5辅助阀套辅助阀套径向孔径向孔辅助阀杆槽辅助阀杆槽辅助阀活塞上方辅助阀活塞上方f1 f2 f3 辅辅助室助室,直到充至定压值直到充至定压值.另一路经辅助阀杆中心孔到达辅助阀杆顶部另一路经辅助阀杆中心孔到达辅助阀杆顶部f4(为制动为制动位常用排风堵排辅助室

20、压力空气作准备位常用排风堵排辅助室压力空气作准备);初充气过程如下所示初充气过程如下所示:2.再充气再充气:再充气即制动后的充气再充气即制动后的充气.当列车制动管增压后当列车制动管增压后,使原使原来主阀的三压力平衡状态被打破来主阀的三压力平衡状态被打破,列车制动管和制动缸压列车制动管和制动缸压力空气的向下合力大于工作风缸压力空气的向上力力空气的向下合力大于工作风缸压力空气的向上力,使主使主阀处于充气缓解位阀处于充气缓解位,其充气通路与初充气时相同其充气通路与初充气时相同,缓解排气缓解排气通路如下通路如下:(1)制动缸缓解制动缸缓解:主阀到达缓解位时主阀到达缓解位时,主阀下方的缓解阀被打开主阀下

21、方的缓解阀被打开,制动缸压力空气经由制动缸压力空气经由d d1 d2 d3 d4 缓解阀排缓解阀排大气大气.同时主阀小活塞上方的压力空气也经限压阀底部的大同时主阀小活塞上方的压力空气也经限压阀底部的大缩孔堵缩孔堵限压阀套限压阀套限压阀沟槽限压阀沟槽d7d6 d2 d3 d4 缓解阀排大气缓解阀排大气.使用阶段缓解时使用阶段缓解时(转换盖板在阶段缓解位转换盖板在阶段缓解位),由于列车制由于列车制动管从增压到停止增压动管从增压到停止增压,主阀小活塞上方制动缸压强在下主阀小活塞上方制动缸压强在下降降,直到主阀向上的力大于向下的力时直到主阀向上的力大于向下的力时,主活塞即向上移动主活塞即向上移动,关闭

22、缓解阀口关闭缓解阀口,制动缸停止排气制动缸停止排气.主阀三压力达到一个新的主阀三压力达到一个新的平衡点平衡点,此时制动缸仍保留一定的空气压强此时制动缸仍保留一定的空气压强,其大小可由机其大小可由机车司机通过控制列车管的增压量而定车司机通过控制列车管的增压量而定.使用一次缓解时使用一次缓解时(转换盖板在一次缓解位转换盖板在一次缓解位),当列车制动当列车制动管增压管增压,主阀达到缓解位时主阀达到缓解位时,制动缸压力空气排向大气制动缸压力空气排向大气,同时同时主阀主活塞下方主阀主活塞下方c1的工作风缸压力空气经缓解柱塞套和槽的工作风缸压力空气经缓解柱塞套和槽a9a8a7a6a5主活塞上方主活塞上方a

23、3和列车制动管和列车制动管,工工作风缸压强迅速下降作风缸压强迅速下降,此时此时,主阀再不可能回到缓解保压位主阀再不可能回到缓解保压位,制动缸压强一次降到零制动缸压强一次降到零.(2)局减室排气局减室排气:制动缸压强降至制动缸压强降至20kPa以下时以下时,充气阀活塞在充气阀活塞在其弹簧力的作用下向上移动其弹簧力的作用下向上移动,打开充气阀杆尾部充气阀套打开充气阀杆尾部充气阀套的气路的气路,局减室压力空气经局减室压力空气经e e1 e3 大气大气.图图2-7 F8阀初充气或充气缓解位阀初充气或充气缓解位二二.局部减压位及稳定性局部减压位及稳定性1.局部减压位局部减压位(图图2-8)当列车管减压当

24、列车管减压,主活塞上方主活塞上方a3空气压强空气压强P列列下降下降,使得主使得主活塞下方活塞下方c1工作风缸压力空气经缓解柱塞沟槽工作风缸压力空气经缓解柱塞沟槽缓解阀套缓解阀套上排孔上排孔主阀、下体通路主阀、下体通路a9 工作风缸限制堵工作风缸限制堵主阀体主阀体内部通路内部通路a8 充气阀套上排孔充气阀套上排孔充气柱塞沟槽及转换盖充气柱塞沟槽及转换盖板沟槽板沟槽a7(一次缓解位一次缓解位)主阀体内部通路主阀体内部通路a5 主活塞上主活塞上方方a3,向列车管逆流向列车管逆流.由于受工作风缸限制堵的限制由于受工作风缸限制堵的限制,工作风缸压力空气逆工作风缸压力空气逆流量小于列车管的减压量流量小于列

25、车管的减压量,随之主活塞两侧形成一定的压随之主活塞两侧形成一定的压差差,即即P列列P工工,P制制=0,同时在制动弹簧力的作用下同时在制动弹簧力的作用下,主活塞与主活塞与缓解柱塞向上移动缓解柱塞向上移动:先切断工作风缸向列车管逆流通路先切断工作风缸向列车管逆流通路,工作风缸压力停止下工作风缸压力停止下 降降,主活塞迅速向上移动主活塞迅速向上移动;然后关闭缓解阀然后关闭缓解阀,切断制动缸与大气的通路切断制动缸与大气的通路;发生局减作用发生局减作用:缓解柱塞中心孔与缓解柱塞套中间一排孔缓解柱塞中心孔与缓解柱塞套中间一排孔连通连通,使主活塞上方使主活塞上方a3列车管的压力空气经下述通路列车管的压力空气

26、经下述通路:缓解柱塞中心孔缓解柱塞中心孔a4 缓解柱塞套中间一排孔缓解柱塞套中间一排孔主阀下体主阀下体e5 局减阀缩孔堵局减阀缩孔堵,到达到达局减止回阀局减止回阀,并打开该阀并打开该阀.一部分列车管压力空气到达局减止回阀下方一部分列车管压力空气到达局减止回阀下方,另一部另一部分经主阀下体通路分经主阀下体通路e4 主阀体通路主阀体通路e2,一路经中间体通路一路经中间体通路e1到局减室到局减室(0.8L),同时经通路同时经通路e3和充气阀杆尾部充气阀套和充气阀杆尾部充气阀套的气路排入大气的气路排入大气,形成第一阶段局减作用形成第一阶段局减作用.2.稳定性稳定性 稳定性是指在缓解状态下不发生自然制动

27、的性能稳定性是指在缓解状态下不发生自然制动的性能.在充气缓解位在充气缓解位,当列车管缓慢减压当列车管缓慢减压(轻微漏泄轻微漏泄)的速度小的速度小于列车管最小减压速度于列车管最小减压速度,工作风缸的压力空气经工作风缸工作风缸的压力空气经工作风缸的限制堵向列车管逆流的限制堵向列车管逆流,当逆流量与列车管减压量相同时当逆流量与列车管减压量相同时,主活塞上下不能形成足够的压差值主活塞上下不能形成足够的压差值,主活塞仍处在缓解位主活塞仍处在缓解位不动不动,保证了分配阀缓解状态的稳定性保证了分配阀缓解状态的稳定性.图图2-8 F8阀局部减压位阀局部减压位三三.常用制动位及安定性常用制动位及安定性1.常用制

28、动位常用制动位(图图2-9)由于局减的作用造成主活塞上方列车管的空气压力急由于局减的作用造成主活塞上方列车管的空气压力急剧下降剧下降,主活塞在局减位并没有停下主活塞在局减位并没有停下,而是继续向上移动而是继续向上移动,并并通过中体顶杆带动小活塞上移通过中体顶杆带动小活塞上移,打开平衡阀打开平衡阀,使主阀达到常使主阀达到常用制动位用制动位.此时此时,副风缸压力空气经中间体副风缸压力空气经中间体主阀内部通路主阀内部通路b1 平衡阀上部空间平衡阀上部空间b2 通过打开的平衡阀通过打开的平衡阀主阀杆四周主阀杆四周主阀体内部通路主阀体内部通路d8,然后然后,一路到达平衡阀导杆上部一路到达平衡阀导杆上部d

29、9;另另一路经限压阀套上排孔一路经限压阀套上排孔限压阀沟槽限压阀沟槽限压阀套下排孔到限压阀套下排孔到达限压阀下部达限压阀下部d7.此后压力空气的流向分成四路此后压力空气的流向分成四路:一路经主阀体一路经主阀体d6 中间体通路中间体通路d1向制动缸充气向制动缸充气;一路经主阀体一路经主阀体d6 d2 主阀下体主阀下体d3 局减阀套下排孔局减阀套下排孔缓解柱塞杆周围及缓解阀上方缓解柱塞杆周围及缓解阀上方,同时也经缓解阀盖通路同时也经缓解阀盖通路d4到达缓解阀导杆下方到达缓解阀导杆下方;一路经限压阀下方大缩孔堵向小活塞一路经限压阀下方大缩孔堵向小活塞d10上方充气上方充气;一路经限压阀下方大缩孔一路

30、经限压阀下方大缩孔主阀体通路主阀体通路d11 充气阀盖到充气阀盖到达充气阀活塞上侧达充气阀活塞上侧d12,当制动缸压强上升到当制动缸压强上升到20kPa左右时左右时,压缩充气阀弹簧压缩充气阀弹簧,使充气阀活塞及充气阀杆移动使充气阀活塞及充气阀杆移动,切断了局切断了局减排大气的通路以及充气阀的列车管与工作风缸充气减排大气的通路以及充气阀的列车管与工作风缸充气(或或逆流逆流)通路通路.由于主阀是三压力平衡机构由于主阀是三压力平衡机构,即即P制制+P列列P工工,因此在因此在制动位时制动位时,P工工可看作一定值可看作一定值,当当P列列下降时下降时,P制制就上升就上升,所以所以制动缸压力空气作用于小活塞

31、的向下的力制动缸压力空气作用于小活塞的向下的力P制制只受列车管只受列车管压力压力P列列的影响的影响,而与制动缸活塞行程无关而与制动缸活塞行程无关.在制动时在制动时(包括常用制动和紧急制动包括常用制动和紧急制动),由于列车管压力由于列车管压力低于副风缸压力低于副风缸压力,因此副风缸充气止回阀被关闭因此副风缸充气止回阀被关闭.列车管减压引起分配阀局减后列车管减压引起分配阀局减后,辅助阀活塞下方辅助阀活塞下方a2列列车管压力下降车管压力下降,而辅助阀活塞上方而辅助阀活塞上方f1辅助室的压力没有变化辅助室的压力没有变化,使辅助阀活塞上下形成压差使辅助阀活塞上下形成压差,辅助阀活塞与辅助阀杆一起辅助阀活

32、塞与辅助阀杆一起下移下移,先切断了工作风缸与辅助室的通路先切断了工作风缸与辅助室的通路(c5和和f1),然后打然后打开了辅助室与常用排风堵间的通路开了辅助室与常用排风堵间的通路,即即:辅助室压力空气辅助室压力空气中间体中间体f3 辅助阀体及上盖通路辅助阀体及上盖通路f2 辅助阀套下排孔辅助阀套下排孔 辅助阀活塞上方辅助阀活塞上方f1 辅助阀杆中心孔辅助阀杆中心孔辅助阀杆顶部辅助阀杆顶部f4 辅助阀套上排孔辅助阀套上排孔,经过常用排风堵排入大气经过常用排风堵排入大气.2.安定性安定性 安定性是指在常用制动时不发生紧急制动作用的性能安定性是指在常用制动时不发生紧急制动作用的性能.当列车管减压速度没

33、有达到紧急制动所要求的减压速当列车管减压速度没有达到紧急制动所要求的减压速度时度时,辅助室压力空气经过常用排风堵排入大气辅助室压力空气经过常用排风堵排入大气,使辅助阀使辅助阀活塞上下压差不能继续增加活塞上下压差不能继续增加,放风阀在其弹簧力的作用下放风阀在其弹簧力的作用下不会被打开不会被打开,保证了分配阀常用制动的安定性保证了分配阀常用制动的安定性.图图2-9 F8阀常用制动位阀常用制动位四四.制动保压位及分配阀的自动补风作用制动保压位及分配阀的自动补风作用 实行常用制动后实行常用制动后,当制动缸压强达到需要值后当制动缸压强达到需要值后,列车管列车管停止减压停止减压.这时这时,分配阀处于制动保

34、压位分配阀处于制动保压位,从而使制动缸压强从而使制动缸压强也保持一定也保持一定.1.制动保压位制动保压位(图图2-10)列车管停止减压后列车管停止减压后,副风缸的压力空气继续进入制动副风缸的压力空气继续进入制动缸及小活塞上方缸及小活塞上方(即即P制制上升上升),当小活塞上方当小活塞上方P制制与大活塞上与大活塞上方方P列列之和与主活塞下方之和与主活塞下方P工工力相等时力相等时(三压力平衡三压力平衡),在平衡在平衡阀弹簧力的作用下阀弹簧力的作用下,小活塞通过中体顶杆与大活塞一起向小活塞通过中体顶杆与大活塞一起向下移动下移动,直到关闭直到关闭平衡阀平衡阀为止为止.此时副风缸与制动缸通路被此时副风缸与

35、制动缸通路被切断切断,副风缸停止向制动缸供风副风缸停止向制动缸供风.主阀处于制动保压位主阀处于制动保压位.列车管停止减压后列车管停止减压后,辅助室的压力空气继续通过常用辅助室的压力空气继续通过常用排风堵排入大气排风堵排入大气,当排到辅助阀活塞上方的压力稍小于其当排到辅助阀活塞上方的压力稍小于其下方的压力时下方的压力时,辅助阀活塞与辅助阀杆同时上移辅助阀活塞与辅助阀杆同时上移,切断了辅切断了辅助室排大气的通路助室排大气的通路,辅助阀也处于制动保压位辅助阀也处于制动保压位.此时辅助室的压强与保压后的列车管压强相等此时辅助室的压强与保压后的列车管压强相等,但低但低于工作风缸的压强于工作风缸的压强,为

36、缓解初期工作风缸压力空气向辅助为缓解初期工作风缸压力空气向辅助室充气室充气,起加速缓解作用作准备起加速缓解作用作准备.2.自动补风作用自动补风作用 分配阀处于保压位后分配阀处于保压位后,主阀三压力机构也处于平衡状主阀三压力机构也处于平衡状态态,即即P制制+P列列P工工,如果制动缸出现漏泄等原因如果制动缸出现漏泄等原因,使制动缸使制动缸压力下降压力下降,同时引起主阀小活塞上方压力下降同时引起主阀小活塞上方压力下降,三压力平衡三压力平衡被破坏被破坏,机构向上的力大于向下的力机构向上的力大于向下的力,使主活塞带动小活塞使主活塞带动小活塞及主阀杆上移及主阀杆上移,重新打开平衡阀重新打开平衡阀,副风缸的

37、压力空气通过打副风缸的压力空气通过打开的平衡阀沿制动位时的通路到达制动缸和小活塞上方开的平衡阀沿制动位时的通路到达制动缸和小活塞上方,当制动缸压力补充到平衡值时当制动缸压力补充到平衡值时,主活塞和小活塞同时下移主活塞和小活塞同时下移,平衡阀重新关闭平衡阀重新关闭,主阀再次处于保压位主阀再次处于保压位.图图2-10 F8阀制动保压位阀制动保压位五五.制动保压后充气制动保压后充气(一次或阶段一次或阶段)缓解位缓解位1.一次缓解一次缓解(图图2-7)主阀转换盖板置于一次缓解位主阀转换盖板置于一次缓解位.制动保压后施行缓解制动保压后施行缓解,列车管充风列车管充风,辅助阀活塞上下压辅助阀活塞上下压力失去

38、平衡力失去平衡,辅助阀活塞下方压力辅助阀活塞下方压力(P列列)高于上方压力高于上方压力(P辅辅),辅助阀活塞上移辅助阀活塞上移,打开工作风缸与辅助室的通路打开工作风缸与辅助室的通路,辅助阀处辅助阀处于充气缓解位于充气缓解位.由于制动时辅助室压力空气经过常用排风堵部分排入由于制动时辅助室压力空气经过常用排风堵部分排入大气大气,辅助室压力低于工作风缸压力辅助室压力低于工作风缸压力,因此工作风缸向辅助因此工作风缸向辅助室充气室充气,即工作风缸压力空气和主阀主活塞下方压力空气即工作风缸压力空气和主阀主活塞下方压力空气c1 中间体中间体c4 辅助阀体与上盖通路辅助阀体与上盖通路c5 辅助阀套下排辅助阀套

39、下排孔孔辅助阀杆沟槽辅助阀杆沟槽辅助阀活塞上方辅助阀活塞上方f1 辅助阀体及上盖辅助阀体及上盖通路通路f2 中间体中间体f3 辅助室辅助室,使工作风缸压强降低使工作风缸压强降低(加速缓加速缓解作用解作用).由于列车管增压由于列车管增压,主阀主活塞上方压力上升主阀主活塞上方压力上升,三压力平三压力平衡状态被打破衡状态被打破,P制制+P列列P工工,即向下的力即向下的力(列车管和制动缸列车管和制动缸分别作用在主活塞和小活塞上的合力分别作用在主活塞和小活塞上的合力)大于向上的力大于向上的力(工作工作风缸作用于主活塞下方的力风缸作用于主活塞下方的力),主活塞和小活塞同时下移主活塞和小活塞同时下移,在在切

40、断局减室与列车管通路的同时切断局减室与列车管通路的同时,打开了工作风缸与列车打开了工作风缸与列车管间的逆流通道管间的逆流通道,即即主活塞下方主活塞下方(工作风缸压力空气工作风缸压力空气)c1,经经缓解柱塞沟槽缓解柱塞沟槽缓解阀套上排孔缓解阀套上排孔主阀下体通路主阀下体通路a9工作工作风缸限制堵风缸限制堵主阀体内部通路主阀体内部通路a8 充气阀套上排孔充气阀套上排孔转转换盖板沟槽换盖板沟槽a7 主阀体内部通路主阀体内部通路a5逆流到主活塞上方逆流到主活塞上方a3.由于工作风缸压力空气流入列车管由于工作风缸压力空气流入列车管,使工作风缸压力使工作风缸压力继续下降继续下降,列车管压力不断上升列车管压

41、力不断上升,即使列车管停止增压即使列车管停止增压,主阀主阀三压力也不会平衡三压力也不会平衡,主活塞和小活塞继续下移并打开缓解主活塞和小活塞继续下移并打开缓解阀阀,达到一次缓解的目的达到一次缓解的目的.当工作风缸压力与列车管压力平当工作风缸压力与列车管压力平衡后衡后,如果列车管仍继续增压如果列车管仍继续增压,主阀和辅助阀通路与初充气主阀和辅助阀通路与初充气时相同时相同.制动缸压力空气经中间体制动缸压力空气经中间体d1 主阀体内部通路主阀体内部通路d2 主阀下体主阀下体d3 缓解阀套下排孔缓解阀套下排孔缓解柱塞四周缓解柱塞四周打开的打开的缓解阀排入大气缓解阀排入大气.同时充气阀活塞上方同时充气阀活

42、塞上方d12和小活塞上方和小活塞上方d10的压力空的压力空气经大缩孔堵气经大缩孔堵d7 主阀气路主阀气路d6 d2 d3 缓解阀排缓解阀排入大气入大气(缓解阀导杆下方缓解阀导杆下方d5压力空气也通过打开的缓解阀压力空气也通过打开的缓解阀排入大气排入大气),分配阀处于缓解位分配阀处于缓解位.由于充气阀活塞上方由于充气阀活塞上方d12的压力空气排入大气的压力空气排入大气,充气阀充气阀活塞在充气阀弹簧的作用下活塞在充气阀弹簧的作用下,移到充气缓解位移到充气缓解位,重新连通了重新连通了充气阀套上的充气通路充气阀套上的充气通路,同时打开了局减室排大气的通路同时打开了局减室排大气的通路,使局减室及局减阀下

43、部的压力空气经阀体通路和充气阀套使局减室及局减阀下部的压力空气经阀体通路和充气阀套最下一排孔排入大气最下一排孔排入大气.2.阶段缓解位阶段缓解位(图图2-11)当与具有阶段缓解的机车车辆编组时当与具有阶段缓解的机车车辆编组时,或有阶段缓解或有阶段缓解需要时需要时,将主阀盖板置于阶段缓解位将主阀盖板置于阶段缓解位.制动保压后施行阶段缓解制动保压后施行阶段缓解,列车管增压列车管增压,主阀动作过程主阀动作过程与一次缓解位相同与一次缓解位相同,只是由于转换盖板上列车管与工作风只是由于转换盖板上列车管与工作风缸的通路被切断缸的通路被切断,因此当制动缸压力下降到因此当制动缸压力下降到20kPa左右前左右前

44、,充气阀仍处于制动位充气阀仍处于制动位,充气阀上工作风缸与列车管间的通充气阀上工作风缸与列车管间的通路仍被切断路仍被切断.工作风缸压力空气就不能向列车管逆流工作风缸压力空气就不能向列车管逆流,只是只是在缓解初期在缓解初期,由于辅助阀的加速缓解作用由于辅助阀的加速缓解作用,使工作风缸压力使工作风缸压力稍有下降后便保持不变稍有下降后便保持不变,工作风缸压力成为一定值工作风缸压力成为一定值(低于定低于定压值压值).根据根据P制制+P列列P工工,而而P工工为定值为定值,因此当列车管压力上因此当列车管压力上升时升时,制动缸压力必然会下降制动缸压力必然会下降,以保持三压力的平衡以保持三压力的平衡;若列车若

45、列车管停止增压管停止增压,当制动缸及小活塞上方压力下降当制动缸及小活塞上方压力下降(经缓解阀排经缓解阀排入大气入大气)到一定值后到一定值后,主阀三压力机构向上的力稍稍大于向主阀三压力机构向上的力稍稍大于向下的力时下的力时,主活塞带动小活塞向上移动主活塞带动小活塞向上移动,关闭缓解阀关闭缓解阀(制动缸制动缸停止排气停止排气)后停止上移后停止上移,主阀处于缓解保压位主阀处于缓解保压位.辅助阀阶段缓解过程与一次缓解位时的相同辅助阀阶段缓解过程与一次缓解位时的相同,当列车当列车管停止增压后管停止增压后,工作风缸压力空气向辅助室充气工作风缸压力空气向辅助室充气,充到辅助充到辅助室压力与列车管压力相同时室

46、压力与列车管压力相同时,在辅助阀膜板拱力的作用下在辅助阀膜板拱力的作用下,辅助阀活塞下移辅助阀活塞下移,切断工作风缸与辅助室间的通路切断工作风缸与辅助室间的通路,辅助阀辅助阀处于缓解保压位处于缓解保压位.列车管再次增压列车管再次增压,然后保压然后保压,主阀和辅助阀重复上述动主阀和辅助阀重复上述动作作.随着列车管数次增压及保压随着列车管数次增压及保压,制动缸压力也数次下降制动缸压力也数次下降(缓缓解解)及保压及保压,实现了分配阀的阶段缓解作用实现了分配阀的阶段缓解作用.当制动缸压力下降到当制动缸压力下降到20kPa左右时左右时,充气阀活塞在充气充气阀活塞在充气阀弹簧的作用下上移阀弹簧的作用下上移

47、,打开了列车管与工作风缸间的通路打开了列车管与工作风缸间的通路,使工作风缸充风使工作风缸充风,同时也打开了局减室与大气的通路同时也打开了局减室与大气的通路,使局使局减室压力空气经充气阀套尾部排入大气减室压力空气经充气阀套尾部排入大气.图图2-11 F8阀阶段缓解保压位阀阶段缓解保压位六六.紧急制动位紧急制动位(图图2-12)列车运行中列车运行中,如遇紧急情况需立即停车时如遇紧急情况需立即停车时,分配阀应处分配阀应处于紧急制动位于紧急制动位,将列车管压力空气急速排入大气将列车管压力空气急速排入大气,使列车迅使列车迅速停车速停车.紧急制动时紧急制动时,主阀的动作过程与常用制动时相同主阀的动作过程与

48、常用制动时相同,只是只是由于列车管减压速度比常用制动时快由于列车管减压速度比常用制动时快,因此因此,动作比常用制动作比常用制动时迅速动时迅速;另外另外,由于紧急制动时列车管压力空气全部排入由于紧急制动时列车管压力空气全部排入大气大气,使使P制制+P列列P工工(P列列=0),三压力机构向上的力远远大三压力机构向上的力远远大于向下的力于向下的力,使主活塞和小活塞上移到极限位使主活塞和小活塞上移到极限位,平衡阀被完平衡阀被完全打开全打开,副风缸压力空气迅速进入制动缸副风缸压力空气迅速进入制动缸,使制动缸压力迅使制动缸压力迅速上升到规定值速上升到规定值.限压阀在其下部制动缸空气压力的作用下限压阀在其下

49、部制动缸空气压力的作用下,压缩限压压缩限压阀弹簧阀弹簧,使限压阀上移使限压阀上移,切断副风缸到制动缸的通路切断副风缸到制动缸的通路,制动缸制动缸压力停止上升压力停止上升.制动缸最高压力可根据需要制动缸最高压力可根据需要(调节限压阀调调节限压阀调整螺钉整螺钉)而定而定.另外在紧急制动时另外在紧急制动时,由于动作迅速由于动作迅速,工作风缸的工作风缸的逆流量及局减量逆流量及局减量(局减室压力局减室压力)均比常用制动时小均比常用制动时小.辅助阀开始的动作过程与常用制动位时相同辅助阀开始的动作过程与常用制动位时相同,只是由只是由于列车管减压速度很快于列车管减压速度很快,受常用排风堵的限制受常用排风堵的限

50、制,辅助阀活塞辅助阀活塞上方辅助室的压力空气不能迅速排入大气上方辅助室的压力空气不能迅速排入大气(与列车管相平与列车管相平衡衡),因此辅助阀活塞上下形成较大的压差因此辅助阀活塞上下形成较大的压差,使辅助阀活塞继使辅助阀活塞继续下移续下移,打开放风阀打开放风阀,使列车管压力空气迅速排入大气使列车管压力空气迅速排入大气,实现实现列车管紧急放风的作用列车管紧急放风的作用.由于辅助阀活塞下移由于辅助阀活塞下移,辅助阀杆也打开了紧急排风堵辅助阀杆也打开了紧急排风堵的通路的通路,辅助室压力空气经过常用和紧急两个排风堵同时辅助室压力空气经过常用和紧急两个排风堵同时排入大气排入大气,辅助室压力空气由开始排出到