福州地铁9标盾构区间方案汇报材料课件.ppt

1、目 录C O N E N T SC O N E N T S福州市轨道交通福州市轨道交通1 1号线工号线工程起自象峰站，经主城过程起自象峰站，经主城过闽江，沿则徐大道到福峡闽江，沿则徐大道到福峡路，终至东部新城站，线路，终至东部新城站，线路全长路全长29.229.2公里，全部为公里，全部为地下线，共设车站地下线，共设车站2424座座。一、工程概况福州市轨道交通福州市轨道交通1 1号线工程土建施工号线工程土建施工0909合同段主要包括三站三区合同段主要包括三站三区间：排下站、城门站、三角埕站、黄山站排下站盾构区间、排下间：排下站、城门站、三角埕站、黄山站排下站盾构区间、排下站城门站盾构区间、城门站

2、三角埕站盾构区间。合同总造价站城门站盾构区间、城门站三角埕站盾构区间。合同总造价4.734.73亿元。计划工期为亿元。计划工期为973973天天，3232个月。其中，盾构区间要求在个月。其中，盾构区间要求在20132013年年2 2月贯通。采用月贯通。采用2 2台盾构施工。台盾构施工。一、工程概况排下站东北角边坡排下站东北角边坡福峡路福峡路三角埕站临近建筑三角埕站临近建筑城门站临近建筑城门站临近建筑一、工程概况一、工程概况 位于位于螺州路以北的福峡路下方，沿福峡路西北东南向布置。螺州路以北的福峡路下方，沿福峡路西北东南向布置。车站中心里程为车站中心里程为SK19+936，主体为地下两层岛式站台

3、车站，双，主体为地下两层岛式站台车站，双层两跨箱型框架结构，车站总长层两跨箱型框架结构，车站总长262.608m，宽约为，宽约为17.8m，采用，采用明挖顺筑法施工，车站标准段开挖深度约为明挖顺筑法施工，车站标准段开挖深度约为16.7m，端头井开挖，端头井开挖深度约为深度约为18.7m，顶板覆土平均厚约，顶板覆土平均厚约3.0m。工程施工周期计划为。工程施工周期计划为2011年年5月至月至2013年年2月月。本标段车站和区间施工区域位于主干道福峡路下方，周边本标段车站和区间施工区域位于主干道福峡路下方，周边遍布遍布2-32-3层居民住宅和企事业单位，沿线电力、电信、雨水、层居民住宅和企事业单位

4、，沿线电力、电信、雨水、污水、燃气、路灯、军用电缆等地下管道线路众多，且工程地污水、燃气、路灯、军用电缆等地下管道线路众多，且工程地质条件复杂，土质软硬不均、地下水丰富，对施工过程中的安质条件复杂，土质软硬不均、地下水丰富，对施工过程中的安全和质量控制十分重要。全和质量控制十分重要。一、工程概况一、工程概况 车站车站场地工程地质条件复杂，基坑开挖直接涉及到场地工程地质条件复杂，基坑开挖直接涉及到1层杂层杂填土、填土、2a素填土（黏土）、素填土（黏土）、2b素填土（填砂）、素填土（填砂）、1层灰色层灰色淤泥、层褐黄色粉质黏土、淤泥、层褐黄色粉质黏土、1层深灰色淤泥质黏土及层深灰色淤泥质黏土及c层

5、灰层灰黄色含碎石粉质黏土、黄色含碎石粉质黏土、a灰黄、褐红色残积粉质黏土、灰黄、褐红色残积粉质黏土、c灰黄灰黄色全风化凝灰熔岩、色全风化凝灰熔岩、c灰黄色，褐黄色散体状强风化凝灰熔岩、灰黄色，褐黄色散体状强风化凝灰熔岩、c浅灰黄色，浅灰白色碎块状强风化凝灰熔岩、局部为浅灰黄色，浅灰白色碎块状强风化凝灰熔岩、局部为c灰黄、灰黄、浅灰紫色中风化凝灰熔岩。基坑底面东侧主要为风化岩层，以浅灰紫色中风化凝灰熔岩。基坑底面东侧主要为风化岩层，以c、c强风化岩为主，东南角主要为层粉质黏土；基坑底面强风化岩为主，东南角主要为层粉质黏土；基坑底面西侧北部主要为残坡积层及风化岩层，南部主要为层粉质黏土，西侧北部主

6、要为残坡积层及风化岩层，南部主要为层粉质黏土，局部为局部为1层淤泥质黏土。地层变化较大，勘探个别部位存在强层淤泥质黏土。地层变化较大，勘探个别部位存在强度较高的孤石。地下水以上层滞水、潜水、基岩裂隙水为主，基度较高的孤石。地下水以上层滞水、潜水、基岩裂隙水为主，基岩裂隙水具弱承压性，水位埋深为岩裂隙水具弱承压性，水位埋深为8.5m。一、工程概况一、工程概况排下站车站主体围护结构排下站车站主体围护结构采用采用10001200旋挖钻孔旋挖钻孔灌 注 桩 挡 土、外 侧 采 用灌 注 桩 挡 土、外 侧 采 用8001200高压旋喷桩止高压旋喷桩止水，坑内南端头井范围采水，坑内南端头井范围采用水泥搅

7、拌桩抽条加固；用水泥搅拌桩抽条加固；标准段共四道支撑，第一标准段共四道支撑，第一道钢筋砼支撑，端头井部道钢筋砼支撑，端头井部位共五道支撑及一道换撑。位共五道支撑及一道换撑。出入口及风道围护结构除出入口及风道围护结构除2号风亭采用号风亭采用8001000旋旋挖钻孔桩外，其余出入口挖钻孔桩外，其余出入口及 风 亭 围 护 结 构 均 采 用及 风 亭 围 护 结 构 均 采 用850600SMW工法桩工法桩。一、工程概况 位于位于南三环路东南侧的福峡路与规划路南三环路东南侧的福峡路与规划路“十十”字交叉口，沿字交叉口，沿福峡路西北东南向布置。车站中心里程为福峡路西北东南向布置。车站中心里程为SK2

8、0+833，主体为，主体为地下两层岛式车站，双层两跨箱型框架结构，车站总长地下两层岛式车站，双层两跨箱型框架结构，车站总长195m，宽约为宽约为17.8m，采用明挖顺筑法施工，标准段开挖深度约为，采用明挖顺筑法施工，标准段开挖深度约为16.1m，端头井开挖深度约为端头井开挖深度约为18m，顶板覆土平均厚约，顶板覆土平均厚约2.9m。工程施工周。工程施工周期计划为期计划为2011年年5月至月至2013年年7月。月。车站车站场地工程地质条件较为复杂，基坑开挖涉及场地工程地质条件较为复杂，基坑开挖涉及1层杂填层杂填土、土、2层素填土、层粉质粘土、层素填土、层粉质粘土、1层淤泥、层粉质粘土、层淤泥、层

9、粉质粘土、1层淤泥质土、层淤泥质土、1-J层粉质粘土夹砂、层粉质粘土夹砂、13A残积土、残积土、14c全风化全风化凝灰熔岩。地下水以上层滞水、潜水、基岩裂隙水为主，无承压凝灰熔岩。地下水以上层滞水、潜水、基岩裂隙水为主，无承压水，水量小水，水量小。一、工程概况一、工程概况一、工程概况城门站基坑围护结构采城门站基坑围护结构采用用800mm厚地下连续墙，厚地下连续墙，共共78幅。标准段连续墙幅。标准段连续墙深深24m27m，插入深度，插入深度为为9m，插入比约为，插入比约为1:0.57；锁口管接头。基坑降水锁口管接头。基坑降水采用管井疏干。标准段采用管井疏干。标准段共四道支撑，第一道钢共四道支撑，

10、第一道钢筋砼支撑，端头井部位筋砼支撑，端头井部位共五道支撑共五道支撑。出入口出入口围护结构标准段围护结构标准段及 风 道 围 护 结 构 采 用及 风 道 围 护 结 构 采 用850600SMW工法桩。工法桩。一、工程概况 位于位于福峡路下方，沿福峡路东西向布置，跨越规划中道路。福峡路下方，沿福峡路东西向布置，跨越规划中道路。车站中心里程为车站中心里程为SK21+905，主体为地下两层岛式站台车站，双，主体为地下两层岛式站台车站，双层两跨箱型框架结构，车站总长层两跨箱型框架结构，车站总长189m，宽约为，宽约为19.20m，采用明挖，采用明挖顺筑法施工，标准段开挖深度约为顺筑法施工，标准段开

11、挖深度约为16.0m，端头井开挖深度约为，端头井开挖深度约为18.0m。工程施工周期计划为。工程施工周期计划为2011年年5月至月至2013年年8月。月。基坑基坑开挖涉及开挖涉及1层杂填土、层粉质粘土、层杂填土、层粉质粘土、1层淤泥、层淤泥、层粉质粘土、层粉质粘土、12a坡积土、坡积土、13a残积土、残积土、14c全风化凝灰熔岩、全风化凝灰熔岩、15c散体状强风化凝灰熔岩、散体状强风化凝灰熔岩、16c碎裂状强风化凝灰熔岩及碎裂状强风化凝灰熔岩及17c中风化中风化凝灰熔岩。地下水以上层滞水、潜水、基岩裂隙水为主，无承压凝灰熔岩。地下水以上层滞水、潜水、基岩裂隙水为主，无承压水，水量小。水，水量小

12、。一、工程概况一、工程概况一、工程概况三角埕站围护结构采用三角埕站围护结构采用10001400钻孔灌注桩、外侧采用钻孔灌注桩、外侧采用8001400高压旋喷桩止水，标准段共三道支撑，第一道钢筋高压旋喷桩止水，标准段共三道支撑，第一道钢筋砼支撑，端头井部位共四道支撑及一道换撑。出入口及风道围砼支撑，端头井部位共四道支撑及一道换撑。出入口及风道围护结构采用护结构采用8001100钻孔桩。钻孔桩。一、工程概况 区间里程起止为上行线区间里程起止为上行线SK18+934.300SK19+866，下行线，下行线XK18+934.300XK19+866，区间隧道总长，区间隧道总长1857.762m，区间线路

13、，区间线路自排下站出发，沿着福峡路北行，到达黄山站。沿线两侧主要是自排下站出发，沿着福峡路北行，到达黄山站。沿线两侧主要是居民小区及商业用地。居民小区及商业用地。盾构隧道所穿越的土层主要为：盾构隧道所穿越的土层主要为：SK18+934.3SK19+080主要主要为粉质粘土、局部为少量为粉质粘土、局部为少量1淤泥，淤泥，j中砂；中砂；SK19+080SK19+490、SK19+685SK19+866主要为凝灰熔岩风化岩，局部主要为凝灰熔岩风化岩，局部为凝岩风化岩。其中为凝岩风化岩。其中SK19+270SK19+291、SK19+440SK19+479段掘进面有岩分布；段掘进面有岩分布；SK19+

14、490SK19+685主要为粉主要为粉质粘土、质粘土、1淤泥、淤泥质土、粉质粘土、淤泥、淤泥质土、粉质粘土、a残积粉质粘土残积粉质粘土等土层。等土层。区间沿线建、构筑物主要有：黄山公交站地下过街通道（区间沿线建、构筑物主要有：黄山公交站地下过街通道（1号，最小净距号，最小净距4.86m）和福建省地址医院公交站地下过街通道（）和福建省地址医院公交站地下过街通道（2号，最小净距号，最小净距9.6m）。）。一、工程概况一、工程概况一、工程概况 区间里程起止为上行线区间里程起止为上行线SK20+128.608SK20+763，下行线，下行线XK20+080.400XK20+763，区间隧道总长，区间隧

15、道总长1316.992m，区间线路，区间线路自城门站出发，沿着福峡路北行，到达排下站。沿线两侧主要是自城门站出发，沿着福峡路北行，到达排下站。沿线两侧主要是居民小区及商业用地。盾构隧道所穿越的土层主要为居民小区及商业用地。盾构隧道所穿越的土层主要为1淤泥、淤泥、粉质粘土、粉质粘土、1淤泥质粉质土、粉质粘土、淤泥质粉质土、粉质粘土、a残积粉质粘土、残积粉质粘土、c全风化凝灰熔岩、全风化凝灰熔岩、c散体状强风化凝灰熔岩、散体状强风化凝灰熔岩、c碎块状强碎块状强风化凝灰熔岩、风化凝灰熔岩、c中风化凝灰熔岩、中风化凝灰熔岩、c微风化凝灰熔岩等土层。微风化凝灰熔岩等土层。区间沿线建、构筑物主要有：下穿区

16、间沿线建、构筑物主要有：下穿3处规划合流污水管处规划合流污水管（400、1600、400，最近净距，最近净距3.72m）、螺城河桥）、螺城河桥(有桩需要有桩需要拔除拔除)，旁穿在建南三环路高架桥桥墩基础（最小净距，旁穿在建南三环路高架桥桥墩基础（最小净距4.3m）。）。一、工程概况一、工程概况一、工程概况 区间里程起止为上行线区间里程起止为上行线SK20+958SK21+831.300，下行线，下行线XK20+958XK21+831.300，区间隧道总长，区间隧道总长1736.636m；区间线路；区间线路自城门站出发，沿着福峡路南行，到达三角埕站。沿线两侧主要自城门站出发，沿着福峡路南行，到达

17、三角埕站。沿线两侧主要是居民小区及商业用地，沿道路两侧大部分为是居民小区及商业用地，沿道路两侧大部分为35层居民楼。盾层居民楼。盾构隧道所穿越的土层主要为构隧道所穿越的土层主要为1淤泥、粉质粘土、淤泥、粉质粘土、1淤泥质粉淤泥质粉质土、质土、a残积粉质粘土、残积粉质粘土、c全风化凝灰熔岩、全风化凝灰熔岩、b全风化绿灰全风化绿灰岩、岩、c散体状强风华凝灰熔岩、散体状强风华凝灰熔岩、c碎块状强风化凝灰熔岩等土碎块状强风化凝灰熔岩等土层。层。区间沿线建、构筑物主要有：下穿区间沿线建、构筑物主要有：下穿1处规划合流污水管处规划合流污水管（500，最小净距，最小净距3.62m）、）、K3+798.05桥

18、（最小净距桥（最小净距3.31m）和）和两座地下过街通道（两座地下过街通道（3号、号、4号，最小净距分别为号，最小净距分别为5.96m 和和5.08m）。）。一、工程概况黄山站排下站区间黄山站排下站区间盾构下穿建筑物盾构下穿建筑物黄山公交站地下过街通道（黄山公交站地下过街通道（1 1号，最小净距）号，最小净距）盾构下穿建筑物盾构下穿建筑物福建省地址医院公交站地下过街通道（福建省地址医院公交站地下过街通道（2 2号，最小净距）号，最小净距）排下站城门站区间排下站城门站区间盾构下穿管线盾构下穿管线下穿下穿3 3处规划合流污水管（处规划合流污水管（400400、16001600、400400，最近净

19、距），最近净距）盾构下穿建筑物盾构下穿建筑物螺城河桥螺城河桥(有桩需要拔除，侧穿桩基础有桩需要拔除，侧穿桩基础)盾构侧穿构筑物盾构侧穿构筑物旁穿在建南三环路高架桥桥墩基础（最小净距）旁穿在建南三环路高架桥桥墩基础（最小净距）城门站三角埕站区间城门站三角埕站区间盾构下穿管线盾构下穿管线下穿下穿1 1处规划合流污水管（处规划合流污水管（500500，最小净距），最小净距）盾构下穿构筑物盾构下穿构筑物K3+798.05K3+798.05桥（最小净距）桥（最小净距）盾构下穿构筑物盾构下穿构筑物两座地下过街通道（两座地下过街通道（3 3号、号、4 4号，最小净距分别为和）号，最小净距分别为和）一、工程概

20、况 区间区间隧道覆土厚度约为隧道覆土厚度约为121215m15m。采用盾构法施工，单圆。采用盾构法施工，单圆断面型式，错缝拼装、预制钢筋混凝土管片衬砌。盾构穿越土断面型式，错缝拼装、预制钢筋混凝土管片衬砌。盾构穿越土层，上部主要分布粘土，下部分布软岩、较硬岩、硬岩，盾构层，上部主要分布粘土，下部分布软岩、较硬岩、硬岩，盾构掘进面变化大，且部分区域盾构掘进面上软下硬，盾构掘进困掘进面变化大，且部分区域盾构掘进面上软下硬，盾构掘进困难，地面沉降大难，地面沉降大。一、工程概况 黄山黄山站站排下站区间、排下站排下站区间、排下站城门站区间、城门站城门站区间、城门站三角三角埕站区间各设立一个联络通道及泵站

21、，盾构机始发和到达端头埕站区间各设立一个联络通道及泵站，盾构机始发和到达端头处土体加固采用三轴搅拌桩和旋喷桩加固，强风化岩采用地面处土体加固采用三轴搅拌桩和旋喷桩加固，强风化岩采用地面袖阀管深孔注浆加固，联络通道采用直接注浆加固或三重管高袖阀管深孔注浆加固，联络通道采用直接注浆加固或三重管高压旋喷桩加固后矿山法施工。压旋喷桩加固后矿山法施工。2号盾构1号盾构1号盾构2号盾构2号盾构1号盾构 2012年08月31日到达2012年09月30日到达右线873.3m左线863.336m2012年2月29日到达2012年1月31日到达2012年03月30日始发2012年4月30日始发排下站右线931.7

22、m左线926.062m2011年9月30日始发2011年10月30日始发城门站二次始发二次始发吊出始发黄山站三角埕站2013年2月28日到达2013年01月31日到达2012年10月30日始发2012年9月30日始发左线682.6m右线634.392m二次始发吊出1号盾构转场2号盾构转场始发二次始发2号盾构转场1号盾构转场 盾构区间投入两台土压平衡式盾构，于盾构区间投入两台土压平衡式盾构，于20112011年年9 9月月1 1日和日和1010月月1 1日陆续进场，分别于日陆续进场，分别于9 9月月3030日和日和1010月月3030日在城门站西端头始日在城门站西端头始发，向西推进至排下站东端头

23、井吊出，站外转场至排下站西端发，向西推进至排下站东端头井吊出，站外转场至排下站西端头二次始发，继续推进到达黄山站后，吊出转场至城门站东端头二次始发，继续推进到达黄山站后，吊出转场至城门站东端头井，完成城三区间掘进工作，最后在三角埕站吊出。头井，完成城三区间掘进工作，最后在三角埕站吊出。一、工程概况序号完成工作开始时间完成时间排下站1排下站开工时间2011年5月22日-2排下站东端头井交付-2012年1月31日3排下站西端头井交付-2012年2月29日4排下站竣工时间-2013年2月28日城门站5城门站开工时间2011年5月22日-6城门站西端头井交付-2011年7月31日7城门站东端头井交付-

24、2012年8月31日一、工程概况序号完成工作开始时间完成时间三角埕站9三角埕站开工时间2011年5月22日-10三角埕站东端头井交付-2011年10月31日11三角埕站西端头井交付-2013年1月31日12三角埕站竣工时间-2013年8月30日城排区间13上行线盾构吊装、调试、施工准备 2011年8月31日2011年9月30日14城排区间上行线盾构始发2011年9月30日2011年10月28日15城排区间下行线盾构始发2011年10月30日2011年11月27日16城排区间上行线盾构到达2012年1月17日2012年1月31日17城排区间下行线盾构到达2012年2月15日2012年2月29日一

25、、工程概况序号完成工作开始时间完成时间黄排区间18上行线盾构吊装、调试、施工准备 2012年2月29日2012年3月30日19黄排区间上行线盾构始发2012年3月30日2012年4月27日20黄排区间下行线盾构始发2012年4月30日2012年5月28日21黄排区间上行线盾构到达2012年8月16日2012年8月31日22黄排区间下行线盾构到达2012年9月16日2012年9月30日城三区间22上行线盾构吊装、调试、施工准备 2012年8月30日2012年9月30日24城三区间上行线盾构始发2012年9月30日2012年10月28日25城三区间下行线盾构始发2012年10月30日2012年11

26、月27日26城三区间上行线盾构到达2013年1月16日2013年1月31日27城三区间下行线盾构到达2013年2月14日2013年2月28日一、工程概况二、盾构施工方案分析 即按原招标要求，投入两台盾构，由城门站北端头始发，向即按原招标要求，投入两台盾构，由城门站北端头始发，向北掘进至排下站南端头井后，解体站外转场至北端头井，继续向北掘进至排下站南端头井后，解体站外转场至北端头井，继续向北推进至黄山站；到达黄山站后解体吊出，转场至城门站南端头北推进至黄山站；到达黄山站后解体吊出，转场至城门站南端头井，向南掘进施工城门三角埕区间。井，向南掘进施工城门三角埕区间。1按原计划按原计划2台盾构设备分别

27、于台盾构设备分别于2011年年9月和月和10月进场，单台盾构月进场，单台盾构掘进掘进2430延米，日掘进量延米，日掘进量6.5m，站外转场按，站外转场按2个月个月/台次计算，台次计算，完成时间为完成时间为2013年年2月。工期可保证。月。工期可保证。二、盾构施工方案分析1采用复合式盾构机推进，可满足软土、粉质粘土、强、中风采用复合式盾构机推进，可满足软土、粉质粘土、强、中风化岩层甚至弱风化岩石的掘进，对沿线穿越建构筑物及地面化岩层甚至弱风化岩石的掘进，对沿线穿越建构筑物及地面道路、地下管线的沉降、变形，可采取调整土仓压力、螺旋道路、地下管线的沉降、变形，可采取调整土仓压力、螺旋机出土量、同步注

28、浆、二次注浆等方式有效控制。质量、安机出土量、同步注浆、二次注浆等方式有效控制。质量、安全可保证。但其施工需六次安拆、四次站外转场运输，深基全可保证。但其施工需六次安拆、四次站外转场运输，深基坑吊装、运输频繁，在机械设备深井吊装作业上需要严格按坑吊装、运输频繁，在机械设备深井吊装作业上需要严格按照安全规范执行，避免设备吊拆发生安全事故。照安全规范执行，避免设备吊拆发生安全事故。二、盾构施工方案分析12台盾构管片、出渣、注浆场地均布置在城门站，不需要额外台盾构管片、出渣、注浆场地均布置在城门站，不需要额外增加，仅在站外转场时临时占用地面场地，施工不影响其他增加，仅在站外转场时临时占用地面场地，施

29、工不影响其他车站附属施工。车站附属施工。盾构施工需十二次吊装、六次安拆、四次站外转场，按站外盾构施工需十二次吊装、六次安拆、四次站外转场，按站外转场转场120万万/台次（含盾构机安拆及运输）计算，需发生费用台次（含盾构机安拆及运输）计算，需发生费用480万元，且转场工期长、二次始发速度慢，成本高、工效低。万元，且转场工期长、二次始发速度慢，成本高、工效低。二、盾构施工方案分析 调整现有盾构施工顺序及流向，调整现有盾构施工顺序及流向，1号盾构由城门站北端头井号盾构由城门站北端头井左线下井始发，向北推进至排下站南端头后，站外转场至北端头左线下井始发，向北推进至排下站南端头后，站外转场至北端头井继续

30、向北掘进到达黄山站南端头井，站内调头至右线，向南二井继续向北掘进到达黄山站南端头井，站内调头至右线，向南二次始发，完成黄山排下区间右线隧道，在排下站北端头井解体次始发，完成黄山排下区间右线隧道，在排下站北端头井解体吊出。吊出。2号盾构由城门站南端头井左线下井始发，向南推进至三号盾构由城门站南端头井左线下井始发，向南推进至三角埕站北端头后，站内调头至右线，向北推进完成城门三角埕角埕站北端头后，站内调头至右线，向北推进完成城门三角埕区间右线隧道，在城门站南端头井解体，站外转场至城门站北端区间右线隧道，在城门站南端头井解体，站外转场至城门站北端头井，继续向北推进到达排下站南端头井后，解体吊出。头井，

31、继续向北推进到达排下站南端头井后，解体吊出。2方案方案2 2施工总体流向图施工总体流向图黄山站黄山站三角埕站三角埕站排下站排下站城门站城门站1 1号盾构号盾构2 2号盾构号盾构站外转场站外转场站内调头站内调头二、盾构施工方案分析2二、盾构施工方案分析同样采用复合式盾构机推进，可满足软土、粉质粘土、强、同样采用复合式盾构机推进，可满足软土、粉质粘土、强、中风化岩层甚至弱风化岩石的掘进要求。同时，减少了两次中风化岩层甚至弱风化岩石的掘进要求。同时，减少了两次站外转场和盾构设备的安拆，仅需要采用盾构站内调头解决，站外转场和盾构设备的安拆，仅需要采用盾构站内调头解决，一方面提高了盾构施工转接工序作业效

32、率，另外也降低了设一方面提高了盾构施工转接工序作业效率，另外也降低了设备多次深井吊装的安全风险。备多次深井吊装的安全风险。按现有施工顺序，按现有施工顺序，2台盾构设备同样于台盾构设备同样于2011年年9月和月和10月进场，月进场，10月和月和11月开始始发掘进，月开始始发掘进，1号盾构掘进号盾构掘进2730单延米，单延米，2号盾构号盾构掘进掘进2130单延米，日掘进量单延米，日掘进量6.5m，站外转场按，站外转场按2个月个月/台次，台次，站内调头二次始发按站内调头二次始发按1个月个月/台次计算，台次计算，1号盾构完成时间为号盾构完成时间为2013年年2月，月，2号盾构完成时间为号盾构完成时间为

33、2012年年12月。工期可满足要求。月。工期可满足要求。2二、盾构施工方案分析2台盾构管片、出渣、注浆场地同样仍布置在城门站，不需要台盾构管片、出渣、注浆场地同样仍布置在城门站，不需要额外增加，但需黄山站和三角埕站站内端头井提供盾构机调额外增加，但需黄山站和三角埕站站内端头井提供盾构机调头和二次始发作业所需空间，同时车站端头井根据盾构机调头和二次始发作业所需空间，同时车站端头井根据盾构机调头要求，需要将端头井部位底板上翻梁修改为下翻梁型式。头要求，需要将端头井部位底板上翻梁修改为下翻梁型式。按此方案实施盾构施工，仅需二次站外转场，二次站内调头按此方案实施盾构施工，仅需二次站外转场，二次站内调头

34、即可满足盾构机施工需要。按站外转场即可满足盾构机施工需要。按站外转场120万万/台次、站内调台次、站内调头头40万万/台次计算，发生费用为台次计算，发生费用为320万元，且站内调头时间短、万元，且站内调头时间短、速度快，盾构机不需再次组装，二次始发方便，相对成本较速度快，盾构机不需再次组装，二次始发方便，相对成本较低。低。2二、盾构施工方案分析区间盾构改从三角埕站北端头始发，一直向北推进至黄山站，调区间盾构改从三角埕站北端头始发，一直向北推进至黄山站，调整排下站和城门站车站结构高度，将结构加深或抬高整排下站和城门站车站结构高度，将结构加深或抬高1.65m，将，将原设计负二层净空原设计负二层净空

35、6.1m改为改为7.75m，盾构采用站内过站型式通过，盾构采用站内过站型式通过两个车站。两个车站。调整变更，将排下站、城门站负二层净空抬高调整变更，将排下站、城门站负二层净空抬高1.65m，采用盾构过站方式进行施工，采用盾构过站方式进行施工3方案方案3 3施工总体流向图施工总体流向图二、盾构施工方案分析黄山站黄山站三角埕站三角埕站排下站排下站城门站城门站1 1号盾构号盾构2 2号盾构号盾构盾构过站盾构过站二、盾构施工方案分析采用站内过站方式，将站外转场全部取消，提高了盾构施工采用站内过站方式，将站外转场全部取消，提高了盾构施工转接工序作业效率，降低了设备多次深井吊装的安全风险；转接工序作业效率

36、，降低了设备多次深井吊装的安全风险；但是车站结构从围护桩深度、基坑开挖、结构层高等各方面但是车站结构从围护桩深度、基坑开挖、结构层高等各方面都需要进行大范围的调整，方案变更较大，需对车站覆土埋都需要进行大范围的调整，方案变更较大，需对车站覆土埋深、结构板受力、抗浮力等进行检算，技术设计工作量较大。深、结构板受力、抗浮力等进行检算，技术设计工作量较大。另外，将结构加深另外，将结构加深1.65m，将增加基坑开挖支护的施工安全风，将增加基坑开挖支护的施工安全风险，将结构抬高险，将结构抬高1.65m，又需要考虑车站埋深覆土小于，又需要考虑车站埋深覆土小于1.5m时时的结构质量隐患，质量、安全风险较大。

37、的结构质量隐患，质量、安全风险较大。2台盾构设备同样于台盾构设备同样于2011年年9月和月和10月进场，月进场，10月和月和11月开始始月开始始发掘进，单台盾构掘进发掘进，单台盾构掘进2430延米，日掘进量延米，日掘进量6.5m，站内过站，站内过站按按1个月个月/台次计算，盾构完成时间为台次计算，盾构完成时间为2013年年1月。工期可满足月。工期可满足原施工要求，并可提前原施工要求，并可提前1个月完成。个月完成。二、盾构施工方案分析2台盾构管片、出渣、注浆场地均布置在三角埕站，其他车站台盾构管片、出渣、注浆场地均布置在三角埕站，其他车站不需要提供盾构施工用地。不需要提供盾构施工用地。按此方案实

38、施，仅需四次站内过站即可满足盾构机施工需要。按此方案实施，仅需四次站内过站即可满足盾构机施工需要。按盾构过站估算按盾构过站估算25万万/台次计算，发生费用仅为台次计算，发生费用仅为100万元左右，万元左右，且过站时间短，盾构机不需再次组装，盾构发生成本最低。且过站时间短，盾构机不需再次组装，盾构发生成本最低。但是，在成本分析中，需要考虑到因改为盾构过站，引起的但是，在成本分析中，需要考虑到因改为盾构过站，引起的排下站和城门站两个车站的结构变更造价费用影响，如采用排下站和城门站两个车站的结构变更造价费用影响，如采用车站结构加深车站结构加深1.65m方案，初步估算需增加造价方案，初步估算需增加造价

39、280万元万元/站，站，总造价需总造价需560万元以上；如采用车站结构抬高万元以上；如采用车站结构抬高1.65m方案，也方案，也需增加总造价需增加总造价260万元左右，且不考虑车站抗浮增加费用。万元左右，且不考虑车站抗浮增加费用。二、盾构施工方案分析综合前三个方案，将盾构始发场地改为排下站，城门站进行结构综合前三个方案，将盾构始发场地改为排下站，城门站进行结构变更以满足盾构过站需要，黄山站和三角埕站端头提供站内调头；变更以满足盾构过站需要，黄山站和三角埕站端头提供站内调头；1号盾构由排下站北端头始发，施工黄山排下区间隧道；号盾构由排下站北端头始发，施工黄山排下区间隧道；2号盾号盾构由排下站南端

40、头始发，施工排下城门三角埕两个区间隧道，构由排下站南端头始发，施工排下城门三角埕两个区间隧道，盾构机在城门站过站，三角埕站北端头井调头。盾构机在城门站过站，三角埕站北端头井调头。综合前三个方案，由排下站进行始发、城门站改综合前三个方案，由排下站进行始发、城门站改为盾构过站、黄山站和三角埕站站内调头为盾构过站、黄山站和三角埕站站内调头4方案方案4 4施工总体流向图施工总体流向图二、盾构施工方案分析黄山站黄山站三角埕站三角埕站排下站排下站城门站城门站1 1号盾构号盾构2 2号盾构号盾构站内调头站内调头盾构过站盾构过站二、盾构施工方案分析采用了站内调头和过站相结合的方式，将站外转场全部取消，采用了站

41、内调头和过站相结合的方式，将站外转场全部取消，提高了盾构施工转接工序作业效率，降低了设备多次深井吊提高了盾构施工转接工序作业效率，降低了设备多次深井吊装的安全风险；但是车站结构变更的风险仍存在。装的安全风险；但是车站结构变更的风险仍存在。2台盾构设备同样于台盾构设备同样于2011年年9月和月和10月进场，月进场，10月和月和11月开始始月开始始发掘进，发掘进，1号盾构掘进号盾构掘进1860延米，延米，2号盾构掘进号盾构掘进3000延米，按日延米，按日掘进量掘进量6.5m，盾构过站及站内调头均按，盾构过站及站内调头均按1个月个月/台次计算，台次计算，2号号盾构需盾构需18个月方可完成，盾构完成时

42、间为个月方可完成，盾构完成时间为2013年年3月。工期不月。工期不能满足原施工要求，需滞后能满足原施工要求，需滞后1个月。个月。二、盾构施工方案分析2台盾构管片、出渣、注浆场地均布置在排下站，另外黄山站台盾构管片、出渣、注浆场地均布置在排下站，另外黄山站和三角埕站还需提供站内调头条件，占用车站内部分场地。和三角埕站还需提供站内调头条件，占用车站内部分场地。按此方案实施，需二次盾构过站、二次站内调头施工。按盾按此方案实施，需二次盾构过站、二次站内调头施工。按盾构过站估算构过站估算25万万/台次、站内调头台次、站内调头40万万/台次计算，发生费用台次计算，发生费用为为130万元左右，盾构发生成本较

43、低。万元左右，盾构发生成本较低。但是，在成本分析中，仍需要考虑到因改为盾构过站，引起但是，在成本分析中，仍需要考虑到因改为盾构过站，引起的城门站车站主体的结构变更造价费用影响，估算可能将增的城门站车站主体的结构变更造价费用影响，估算可能将增加工程总造价加工程总造价130280万元之间（费用根据结构抬高或加深估万元之间（费用根据结构抬高或加深估算而浮动较大）。算而浮动较大）。三、结论盾构施工各方案分析汇总表盾构施工各方案分析汇总表方案1方案2方案3方案4提供盾构时间2011年9月2011年9月2011年9月2011年9月工期可行性可行（2013年2月）可行（2013年2月）可行（2013年1月）

44、不可行（2013年3月）质量安全风险大无较大较小方案变更可实施性/大（仅需修改黄山站和三角埕站下翻梁）小（需调整排下站和城门站结构型式）较小（需调整城门站结构型式）成本分析（万元）480320100130工程投资总造价无极小估算增加600万元以上估算增加300万元左右 根据根据以上分析及汇总表，从工期、质量、安全、技术以上分析及汇总表，从工期、质量、安全、技术方案可实施性、场地条件、工程总投资造价和成本投入各方案可实施性、场地条件、工程总投资造价和成本投入各方面综合分析，方案方面综合分析，方案1 1成本投入过大，方案成本投入过大，方案3 3和方案和方案4 4需对需对车站进行结构调整，变更难度大，方案车站进行结构调整，变更难度大，方案2 2实施性强、成本实施性强、成本较节约，具有较节约，具有可行性。可行性。下下阶段需要在车站端头井下翻梁调整、黄山站提供调阶段需要在车站端头井下翻梁调整、黄山站提供调头条件等方面进一步与设计、业主进行具体的优化和沟通，头条件等方面进一步与设计、业主进行具体的优化和沟通，保证方案的实施保证方案的实施。三、结论