新型城镇化背景下的综合交通规划与治理课件.pptx

1、新型城镇化背景下的城市综合交通规划与治理杨涛 教授、博导 南京市城市与交通规划设计研究院 院长中国城市交通规划学术委员会副主任委员首都规划会员会专家咨询委员会委员中共江苏省委决策咨询专家南京大学、东南大学兼职教授浙江省注册城市规划师培训讲座2014.8.20l 拥堵治理城市政府的紧迫任务、城市规划的重要责任l 交通意义现代城市发展新认知，现代城市规划新理解l 公交优先实现中国城市与交通健康可持续的关键战略l 健康路网亟须转变观念的城市与交通规划之关键要素演讲要点拥堵治理城市政府的紧迫任务、城市规划的重要责任城市化态势态势城市化是现代化的结果和标志 快速发展、向发达地区迁移、向大城市集中，城市区

2、域化、区域城市化 到2030年，中国将有千万级超级城市至少10个，500万人口巨型城市20多个 100万人口特大城市200多个问题就业、住房、交通、教育、环境、公平、养老。2009 年，中国汽车产销双超1 300万辆。首次成为世界汽车产销第一大国。机动车保有量约达到1.87 亿辆。截止2013年底，我国汽车保有量达1.37亿辆，全国有31个城市的汽车数量超过100万辆，其中北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等8个城市汽车数量超过200万辆，北京市汽车超过500万辆。不需要20年，中国一国汽车保有量将超过目前全球保有量（约10亿辆）！机动化惊人的数据恐怖的发展速度！从新中国建立开始到

3、1997年，北京是机动车保有量跨越第一个100万辆用了近50年时间。第二、第三、第四个100万辆分别只用了6年、4年和两年时间！汽车的诱惑与渴望好好享受您的新車！好好享受您的新車！泛滥的汽车文化泛滥的汽车文化!汽车是工业革命的结晶。汽车文明是人类现代文明的标志之一。相对于人力交通方式，它快速、省力、舒适、私密，就像天使插上了翅膀；相对火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济、门到门，不可轻易替代。随着人的潜能的开发，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有诱惑力小汽车的快捷、舒适、私密、门到门等等都远胜过其他交通工具。可

4、以说，小汽车是现存的所有交通方式中最能体现人性发展需要的交通工具。汽车：你到底是天使，还是魔鬼？她真像天使n 吸油魔鬼吸油魔鬼n 杀人杀人魔王魔王n 污染污染魔头魔头n 交通拥堵交通拥堵n 土地占用土地占用n 景观损害景观损害她就像魔鬼大城市交通问题1995年首尔街头1963年巴黎街头1960年伦敦街头 20世纪世纪40年代年代纽约大拥堵纽约大拥堵20世纪世纪60年代年代伦敦大拥堵伦敦大拥堵20世纪世纪60年代年代巴黎大拥堵巴黎大拥堵20世纪世纪70年代年代东京大拥堵东京大拥堵20世纪世纪90年代年代台北、首尔大拥堵台北、首尔大拥堵魔鬼的力量1990年台北街头魔鬼的力量美国的数字美国的数字 人

5、口为世界人口的人口为世界人口的5%5%消耗世界石油产量的消耗世界石油产量的26%26%90%90%以上的以上的出行出行靠的是私家车靠的是私家车 45%45%的贸易赤字源于石油和汽车的进口的贸易赤字源于石油和汽车的进口 巴尔干战争、中东战争等背后的根源巴尔干战争、中东战争等背后的根源 人大代表杨涛谈人大代表杨涛谈 如何解决城市交通拥堵问题如何解决城市交通拥堵问题。2007年03月09日 腾讯网 2010年10月14日 经济日报轨道交通将成为大城市治拥堵促发展的主渠道 2010年10月12日 太原晚报公交优先任重道远2010.11中国建筑工业出版社出版城市交通的理性思考公交优先 城市化和机动化是中

6、国城市与交通发展不可阻挡的趋势中国城市交通交通已经进入高度复杂、高度严峻、高度敏感的关键时期城市交通既是民生问题、政治问题，也是复杂问题、科学问题城市交通拥堵治理的根本途径：德先生（Democracy)民主（而非君主、官主）、法治（而非人治）、人本（而非车本）赛先生(Science)科学、理性、综合（避免季氏悲剧、万氏闹剧的发生！）交通意义现代城市发展新认知，现代城市规划新理解n新型城镇化的内涵24l 以人为本以人为本l 四化同步四化同步l 优化布局优化布局l 生态文明生态文明l 文化传承文化传承新战略对城市与交通发展新要求支撑支撑构筑世界级城市群综合交通体系，提升国家和区域整体竞争力 通过面

7、向广域开放的高速网和空港陆港海港，实行更具国际的区域发展政策，共同参与国际竞合与区域联动发展。引领引领突出TOD的发展模式，引领城市土地转型、产业转型、交通转型。通过多模式一体化公共交通网络与枢纽和公交优先战略，引导城市空间布局优化、土地紧凑节约、交通结构优化、产业升级转型。健康健康构筑健康型城乡综合交通体系，实现城乡交通高效、安全、绿色。通过交通发展理念从“以车为本”向“以人为本”的根本转变，建设体系完备、功能完善、服务均等的高品质城乡综合交通体系与模式。2526城市规划先驱者们，如霍华德、格迪斯、赖特、马塔等，出于对人民健康生活的深切关怀和城市健康发展的热切期望，先后探索提出了田园城市、广

8、亩城市、带形城市（线性城市）以及城市进化等理论模式。笔者认为，其中最为核心和关键的要素就是妥善处理好人、交通、土地三者关系，形成有机、高效、健康、宜人的城市布局与人居环境。先驱创建27成功先例欧洲大陆的大部分城市，尤其难得的是一些大城市，如伦敦、巴黎、哥本哈根、斯德哥尔摩等等，以发达的轨道交通和优质的公共交通为依托和引导，较好地处理好了人、交通、土地三者协调关系，成为值得学习的城市样板。20世纪70年代以后，新兴工业化国家和地区涌现了一批优秀的城市典型，如香港、新加坡、汉城、库里蒂巴等。这些城市成功的共同之处正是在于以公交优先为导向，较好地处理好了人、交通、土地三者协调关系。28 精明增长 紧

9、凑城市 新城市主义 公共交通引导城市开发（TOD）联合开发等理论模式。创新理论29理性认识 交通是引擎 交通是骨骼 交通是血脉30城市地位的基石全球化背景下城市发展的机会区域竞合的依托城市的引擎城市的引擎31 国际水准的交通体系 国内水准的交通体系 都市圈水准的交通体系 城市水准的交通体系 32规模的支撑形态的支架结构的支点城市的骨骼城市的骨骼33交通枢纽（节点）交通枢纽（节点）经济节点经济节点建成区范围建成区范围道路道路/公交连线公交连线轨道交通连线轨道交通连线水上交通连线水上交通连线航空连线航空连线节点、连线与城市形态城市交通效率的高低直接影响城市活动效率的高低。城市交通体系的完备性和运输

10、组织管理的有效性，直接影响城市的成长和发育，影响到城市功能的正常发挥。城市框架的形成和拉开，城市功能的集聚与疏散，首先也要靠交通基础设施。这对于快速城市化进程中的各个城市的发展都十分重要。34运输功能循环功能保障功能应急功能城市的血脉城市的血脉35交通是人的一项基本活动。随着市民的收入水平和素质的提高，人们对时间价值的判断和出行质量的要求也随之提高，包括快捷、安全、方便、舒适以及自由、私密、信息、环保等等各个方面。城市交通要充分满足富裕化了的市民出行需求心理，提供满意的、高品质的出行服务。城市交通设施的供应和交通管理与服务要充分体现人性化和社会公平性。城市交通的规划建设与管理要保护和发扬城市特

11、色、文化遗产和生态环境。这些都是现代城市文明和优良人居环境的基本要求和重要体现。公交优先实现中国城市与交通健康可持续的关键战略我国人口众多，人均资源极为有限，人多地少、车多路少，而且正处于城市化和机动化重叠加速发展阶段。公共交通在节地、降耗、减排、促进公平和谐等方面相对于其他交通方式具有突出的比较优势。实施公共交通优先发展战略，引导构建完善的公交优先体系，形成集聚节约的城市土地利用模式与结构和绿色高效的城市交通模式与结构，对于践行科学发展观，促进我国城镇化可持续发展和城市交通可持续发展均具有极为重要的战略意义。【战略意义】【主要议题】土地帐：公交优先与城市化道路与十八亿耕地红线能源帐：公交优先

12、与能源安全、国家安全环境帐：公交优先与全球暖化、大国责任国家战略算大帐，谋大略结论：公交优先应当且必须纳入国家战略框架中。土地帐：TOD战略公交导向下的城市空间与土地利用战略效率帐：TDM战略公交优先主导下的交通需求管理战略财务账：SMT战略公交导向下的城市土地、产业精明增长战略和公交优先主导下的城市交通公共财政战略环境帐：GT战略公交优先主导下的绿色交通、低碳交通战略城市战略算细帐，出实招【主要议题】老百姓愿不愿意乘公交，心里装着一本帐。要让老百姓方便乘公交、放心乘公交、舒心乘公交。民生战略算心帐，抓实效【主要议题】面向城市公交都市（公交优先）绩效评估指标体系面向乘客城市公共交通服务质量评价

13、指标体系我国城市公共交通优先绩效评估面向城市的公交都市（公交优先）绩效评估指标体系框架空间引导：骨干公交布局与城市发展轴带（客流走廊）、城市中心体系（客源中心）布局的适配性；普线、支线公交及其其他特色公交与城市组团、功能片区的适配性。服务支撑：骨干公交站点500米半径、普线支线站点300米半径覆盖的人口、就业岗位比例；全口径（含轨道、公共汽电车、轮渡等）万人公交标台数等。能源节约：平均人公里出行能耗；小汽车（含出租）出行分担率。环境保护：空气污染物中机动车贡献占比；清洁能源机动车比率。出行保障：公交分担率（不含步行）、公交优先路权、偏远地区与困难人群公交保障率。排堵保畅：公交占机动化出行分担率

14、，高峰期公交分担率，中心区及关键拥堵区段公交分担率等。财务保证：公共交通投资占交通基建投资比重；公交公益性运行成本公共财政支付率（而不是补贴！）服 务意 愿可乘易乘愿乘乐乘公交优先效果的最终达成和检验标志是“老百姓愿意乘公交、更多乘公交”有乘面向乘客的城市公共交通服务质量评价指标体系公交服务核心指标方便性：搭乘步行距离、换乘步行距离、换乘次数快捷性：候车时间、运送速度、出行时耗可靠性：准点率（可信度）、可知度（信息与指示）、安全性舒适性：拥挤度（满载率）、舒适度（空调、温馨）、整洁性服务意愿有乘可乘宜乘愿乘乐乘方便性快捷性可靠性舒适性服务与意愿的响应（5）总评价成功的公交都市都是城市公共交通系

15、统与空间土地利用完美结合的结晶，用新加坡规划大师刘太阁先生的话来说，这叫“交通与土地谈恋爱”。一个城市要成为一座优秀的公交都市，必须根据自身的特点和实际，选择相适宜的公交体系和模式，同时选择适宜的以公交为导向的空间结构和土地开发模式。怎样构建公交都市？【公交都市】公交都市的优秀典范轨道主导型典范千万级的超级城市，如纽约、伦敦、巴黎、东京、莫斯科等。巴士主导型典范以库里蒂巴、波哥大等为典型代表的南美公交都市是世界银行向发展中国家推介的样板。混合型典范香港、新加坡、首尔和台北是亚洲也是世界优秀的公交都市。完整的公共交通设施体系 整体的公交都市形态与结构 完善的公共交通服务体系怎样构建公交都市？49

16、常规公交轨道组团线轨道干线轨道快线国铁通勤铁路城际轨道快速公交12345678支线公交9建立公交导向的城市空间形态结构，引导城市紧凑高效发展 城市形态结构与公交走廊、公交枢纽体系布局之间的耦合；城市中心区、大型商业区、公共活动中心、居住就业聚集区等的区域位置、功能组合、布局形态与不同公交形式、制式、线网、枢纽、站点布局的适配；用地功能区的开放性和城市道路网密度满足公交可进入性和基本可达性。从以公交引导城市形态结构的角度看，应当重点关注三个方面：欧洲公交都市案例哥本哈根大哥本哈根区域位于丹麦东部的西兰岛上，拥有丹麦全国500万人口中的170万人口，区域面积约2800平方公里，是丹麦的首都，同时也

17、是丹麦商业、工业和文化中心。哥本哈根城市协调发展的“指南针”是1947年的“手指形态规划”。用五条30-40公里长的放射形通勤铁路将区域内五个城市发展地带支撑起来。城市开发严格限制在轨道交通沿线两侧的走廊带内，手指之间保留大片开放绿地。组团围绕轨道交通车站周围发展。组团内部配置便捷的支线接驳公交，并营造良好的步行和自行车出行条件和环境。哥市长期倡导和鼓励“公交+步行和自行车”的绿色出行模式。哥市居民出行方式结构中公交约占33%，步行和自行车约占40%，小汽车约占27%。对小汽车出行采取抑制和限制。在丹麦，拥有私人小汽车所需要缴纳的税款大致是购车费用的三倍。新车购置税为200%，燃油税税率为70

18、%，除此之外还要缴纳排污税。城市中心区有意减少的停车位供应，提高停车收费标准。赫尔辛基芬兰首都赫尔辛基市面积716平方公里（陆地213平方公里），人口59.5万，就业岗位40.8万个。赫尔辛基都市区（Helsinki Metropolitan Area）由赫尔辛基和万塔、埃斯波、考尼艾宁等4个城市组成，面积1493平方公里（陆地772平方公里），人口106万，就业岗位63.8万个。大赫尔辛基地区（Helsinki Region）由赫尔辛基及周边共14个城市组成，总面积5518平方公里（陆地3697平方公里），人口136.6万，就业岗位74.5万个。埃利尔沙里宁在1918年大赫尔辛基规划中提出“

19、有机疏散”理论。他仔细研究了交通、居住与工作三者协同关系，将城市分解为既统一又分散的有机整体，引导单中心的城市空间结构转化为功能相对独立、空间相对分离、由快速交通联系的多中心分散型结构。依托快速轨道交通形成的城市发展走廊，集聚了赫尔辛基都市区62%的人口和68%的就业岗位。赫尔辛基拥有一张由有轨电车、公共汽车、地铁、通勤铁路、渡轮等构成的完整而密集公共交通服务网络。白天步行700m可达公共交通车站，偏远郊区高峰小时公交发车间隔在1015分钟。乘客可在线规划行程，确定最佳的公共交通出行路径。出行交通卡可覆盖赫尔辛基及周边6个城市的所有公共交通方式赫尔辛基市拥有私人小汽车24万辆，千人拥有约403

20、辆，外围地区千人小汽车拥有更是高达430辆以上。较高的小汽车拥有率及使用率使得赫尔辛基都市区公共交通分担率逐年下降，在机动化方式中的比重由66%下降至41%，在全方式中的比重为26.5%，而在都市区以外的其它地区公共交通分担率仅有8.8%。斯德哥尔摩斯德哥尔摩市由14个岛屿组成，陆地面积188平方公里，人口约86.4万；斯德哥尔摩郡（Stockholm county）包括26个市，陆地面积6488平方公里，人口约206.4万。19451952年斯德哥尔摩城市总体规划，明确提出引导区域沿着由轨道交通线路清晰地划出的走廊沿线开发新城，保证区域内很大比例的人口、就业能够使用轨道交通通勤出行，并将出行

21、时间控制在45分钟以内。其星形多中心布局清晰可见，通过将新城内居住和就业的平衡让位于新城之间的平衡，新城之间通过方便、快捷的轨道交通服务实现双向平衡的客流，使得轨道交通系统得到更加均衡、高效的利用。斯德哥尔摩同样具有非常发达的公共交通系统，包括地铁、通勤铁路、轻铁、公共汽车和部分渡轮。其中，地铁线路3条（蓝线、红线、绿线），提供7类列车服务，长约108公里；通勤铁路3条，全长约211公里；轻铁网总长113km；公共汽车2050辆。斯德哥尔摩市拥有私人小汽车30万辆，千人拥有约350辆，斯德哥尔摩郡拥有私人小汽车80万辆，千人拥有约390辆，略低于大赫尔辛基；斯德哥尔摩市公共交通出行分担率约为3

22、0%，占机动化出行的48%左右。健康路网亟须转变观念的城市与交通规划之要件回归本性回归人性回归理性66城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四个等级。城市快速路原则上只有100万人口以上（不是绝对的）大城市才考虑规划建设，其功能是快速疏解跨区间长距离大运量机动车流，既提高路网的总体容量和快速疏解能力，又减轻主次干道网的交通压力和交通污染的影响面。快速路应尽量保证其交通流的联系性。主干路的交通功能是主要的，也是承担跨区间长距离或较长距离机动车交通流的输送。快速路和主干道共同构成城市的主骨架和主动脉，也是城市机动车交通的主通道。城市主干道可以是景观性的，但不应当是生活性的，尤其不应当是商业性的。

23、次干路的交通功能是为主干道和快速路承担交通分流和集散。因此，次干道兼具交通性和生活性两种主要功能。支路如同人体的毛细血管，主要是为地区或地块的出入交通或通达交通服务的。67l 城市快速路是城市道路中的最高等级的道路，是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的（或过程）而建设的、能相对快速、连续（也可不完全连续）通行的道路系统。l 城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。l 所谓长距离，也即机动车出行距离至少超过57公里。l 所谓大流量，也即在高峰小时同一机动车交通走廊内，超过57公里的长距离单向机动车出行

24、交通量至少要大于1500（2车道）2800（3车道）辆当量小汽车/小时。快速道路 功能定义68l 对一座经济和社会发达的现代化大城市来说，城市道路网体系必须要有快速、大容量的、连续的快速道路作为疏导城市组团或片区之间的长距离机动车交通的主通道。只有这样，才能使大城市道路网成为功能完整的体系。l 快速路服务对象主要是大城市出入机动交通、过境交通、片区间长距离公共交通、商务公务交通、应急保障交通。指望快速路满足大规模通勤机动交通是错误的、没有出路的。l 城市高架道路是快速路的一种形式。关键是，高架路既不是快速路的最佳形式，更不是唯一形式。l 城市快速路未必需要全封闭全立交。重点保证主线连续流，快速

25、路与快速路相交尽量采用互通立交，其余均可采取简易跨线或下穿，并首选下穿方式。快速道路 69l 快速路的规模问题；l 快速路的选址和布局；l 快速路规划的系统性和协同性（包括其自身的和与整体路网的协同性）；l 快速路的标准问题；l 快速路的几何形式问题等 快速道路 关键技术70快速道路、快速客流走廊、城市用地布局三者协调关系的原则：“快速道路走两边、轨道交通或快速公交走中间”；快速路两侧限制开发、限制出入，公交走廊两侧鼓励开发、鼓励连同和衔接。也即快速道路布置在组团周边；轨道交通或快速公交布置在组团中心。快速道路要从尊重城市文化、尊重城市文明、尊重城市环境，要从以人为本和可持续发展的角度出发，来

26、选择快速路可能的路径，切不可“杀出血路”、勉强硬做！快速道路 71城市干路城市干路 功能定义交通性的主干路（或称结构性主干路，也可称之为“准快速路”）。它们的机动性交通功能是主要的，也是承担跨区间长距离或较长距离机动车交通流的输送。这些道路可以作为城市快速公交布设的走廊通道。生活性主干路和次干路兼具交通和生活两种主要功能。具体功能主要体现在四个方面：一是服务城市土地开发和功能运行的主要载体；二是城市公共客运交通的主要通道；三是为快速路、交通性主干道承担交通分流和集散；四是城市应急防灾、市政管线、带状绿化和生态通风等空间载体。72城市干路城市干路 关键技术关键技术人车分离必要的分隔、渠化路权明晰

27、公交优先、行人、自行车优先安全效率过街设施合理设置景观协调分隔方式经济美观实用，保护现有绿化管线得当维护方便、行车平稳73城市干路典型断面形式（1）74城市干路典型断面形式（2）75交通功能：城市步行和自行车交通最主要载体，公交服务特别是支线公交服务的重要载体，承担集散和出入机动车交通的主要载体。经济功能：提高土地使用效率和价值。城市道路网密度越高，沿道路两侧的临街铺面越多，土地的产出效率和效益就越高。文化功能：承载和传承城市历史文化遗产、老城传统格局机理和风貌的最主要载体。城市支路 功能定义76图9 纽约迈哈顿岛街道网图6佛罗伦萨现状城市肌理和道路网图7古希腊米立都城的规则方格道路网图8巴塞

28、罗那的街道网城市支路 典型案例77简单概括为“二度二化”，即高密度、小尺度、差异化、人性化。“高密度”，支路网既然是城市的毛细血管，如果没有足够的密度，就无法深入到城市生命体的各个角落，无法满足市民出行可达性的基本要求。“小尺度”，支路网的交通功能要求首要的在于“通”和“达”，而不要求其“畅”和“快”，因此，支路的尺度（红线宽度）不必大，也不宜大。“差异化”，主要体现在三方面：一是不同城市功能区的支路网密度要求有差异；二是不同城市不同地区的支路网布局形态存在很大差异；三是支路的线形、尺度、断面以及路权分配、交通组织可以因地制宜、区别对待。“人性化”，这也是最重要的，为行走在路上的居民创造安全、

29、舒适、愉悦的公共空间。这个空间不但是良好的步行空间，同时也要努力使其成为休闲观光、嬉戏交流的空间。城市支路 规划设计要领78服务功能服务要求支路密度开放性支路断面商业区商业服务功能为主交通功能为辅步行、自行车优先公交可达机动车单行，单侧停车8-12km/km2高度开放人车分离人行道较宽居住区生活功能为主交通功能为辅步行、自行车优先公交可达安全宁静6-8km/km2适度开放宁静化处理重视绿化工业区交通功能为主生活功能为辅机动性好公交可达4-6km/km2开放机非分离车行道较宽古城区文化保护功能为主交通功能为辅步行、自行车优先公交可达保持历史街巷密度开放保持历史街巷尺度和断面不同土地利用的支路网规

30、划要求 赫尔辛基、斯德哥尔摩、哥本哈根都十分重视步行、自行车交通。慢行交通在全方式出行中的分担率都接近甚至超过40%。赫尔辛基的慢行系统最让人惊叹，自成体系的慢行车道，所有交叉口和路段的慢行空间都做到了完全连续无障碍，而且慢行系统完全延伸至居住区内。赫尔辛基最特别的慢行廊道是称为baana的跨城慢车道，其建在一条以前连接多罗（Tl）湾和若霍拉赫蒂（Ruoholahti）市郊的货运火车轨道路线上，是一条完全独立专用的路堑式慢行道，平均宽15m，有阶梯与地面相连，联系了火车站、博物馆、国会大厦。哥本哈根则是世界闻名的“自行车城市”。自行车道规划成为城市道路规划不可分割的一部分，道路建设总投资的1/3用于改善自行车交通环境。目前，自行车道网络遍布市中心地区，总长达到350公里，超过1/3的市民上班选择自行车出行。哥本哈根的自行车交通也很有些出乎意外：出行率高，资料显示高达近4成，超过了我们国内很多大城市。我们站在哥市街头看到非高峰期自行车流量还相当大。适用性广，通勤通勤、购物游览、居家生活等普遍使用。品种齐全，除了大量普通二轮车，街头随处可见各色三轮车，送客带物携子等。北欧三国首都，都十分注重城市道路精细化、人性化的交通设计，路权划分充分考虑行人优先，标志、标线规范清晰，交通组织井然有序。