综合信息--FCTM培训课件.ppt

1、综合信息训练目的操纵？管理？机组资源管理是运用团队管理的概念以及有效使用所有可用资源来安全飞行。除空勤人员外，机组资源管理还包括通常与空勤人员一起工作，参与飞行相关决定的所有其他团队。这些团队包括但不仅限于签派员，乘务员，维护人员和空管人员。人、机、环境情景意识情景意识，或准确感知驾驶舱内和机外所能发生的一切，需要不断的监控，询问，交叉检查，沟通和敏锐的观察。情景意识：指一个人在信息处理过程中，通过理解和判断，精确的感知环境变化和对未来发展的一种预知能力。这种能力越强，控制出现飞行差错的能力就越高。整合知觉环境中的元素预测未来的状态理解当前的情境知觉环境中的元素起飞想中断，巡航想备降，进近想复

2、飞理解当前的情境秘鲁603号班机预测未来的状态需要维护检查的事件主起落架垂直加速度2.1G（不超过2度坡度，主起落架先触地，前起落架正常旋转的正常冲击着陆情况下）主起落架垂直加速度2.1G，前起落架重着陆或主起落架冲击伴随大于2度的坡度机组感觉可能需要维护检查的事件耳机和驾驶舱扬声器的使用2018年X日，B738飞机执行ZH9436（昆明-深圳）航班。巡航期间，右座副驾驶用餐前将通讯交于左座机长，机长未及时佩戴耳机，直到听到管制选呼提示音后，将左侧第一部、第二部接收机和扬声器音量调大后听到管制在呼叫，机组重新与管制建立联系。在南宁区域通讯中断约7分钟。飞行关键阶段必须佩戴耳机巡航阶段允许使用麦

3、克风进行通信联络当有任一驾驶舱机组成员未戴耳机时，驾驶舱扬声器必须保持打开，音量调节适中，并保证所有驾驶舱内机组成员能听清楚显示面板管理机动速度和裕度襟翼机动速度起飞或着陆过程中推荐的操作速度。襟翼机动速度保证了机场标高数千英尺高度范围内具有全机动能力或抖杆前至少40的坡度（25坡度和15裕度）全机动能力（full maneuver capability）是指飞机具备1.3g 或40 度坡度（25 度坡度和15 度意外裕度）到抖杆（或抖振）的最小裕度。在空速、全重、升力系数等条件不变的前提下，飞机的转弯坡度越大，过载越大，失速速度也就越大。”所以评价飞机在当前状态、空速下距离失速的余度，可以用

4、“xx度坡度至抖杆”来描述。虽然襟翼可以在20000英尺以内的高度放出，但是对于固定速度随着高度的增加抖杆机动裕度减小最小机动速度在空速指示上，下部琥珀色速度带的顶端指示的最小速度就是襟翼收上&襟翼放下机动能力全机动襟翼放下琥珀色速度带琥珀色速度带顶部不随载荷而变化襟翼放下最小机动速度提供全机动能力当速度低于顶端时，机动能力减小。载荷为1G飞行时，速度带中间提供了足够的机动能力或30坡度（15坡度和15裕度）有什么区别吗？襟翼机动速度(例：GW:65.3 V30:148 GW:64.6 V30:147)基于飞机重量计算的。最小机动速度最小机动速度是通过飞机迎角和当前空速计算的襟翼收上琥珀色速度

5、带由于10000-20000英尺之间马赫效应的增加，那么机动能力随高度的增加而减小抖杆的机动裕度坡度角-水平转弯1525401.21.01.81.61.42.02.2v2(flaps15)v2+15Flaps15v2+15抖杆机动裕度（g）收襟翼速度Flaps5vref40+30Flaps1Flaps Upvref40+50v2坡度角-水平转弯1525401.21.01.81.61.42.02.2v2(flaps15)v2+15Flaps15v2+15抖杆机动裕度（g）收襟翼速度Flaps5vref40+30坡度角-水平转弯1525401.21.01.81.61.42.02.2抖杆机动裕度（g

6、）收襟翼速度Flaps5vref40+30Flaps1Flaps Upvref40+50从图表上可以看出，即使在抖杆裕度最弱的状态，飞机扔然具备30坡度以上的抖杆裕度。但是，如果飞机正在使用25或30度坡度转弯，那么留给机组的就只有不超过10度坡度裕度，或等效过载了。如果此时再出现瞬时过载，那么触发抖杆警告就毫不奇怪了。如果机组具备清晰的“全机动能力”概念，并且了解襟翼1-UP过渡状态的性能缺陷，那么至少有两种解决方案。第一，使用减小的坡度完成转弯，提高飞机应对瞬时过载的裕度。第二，推迟收襟翼时机，在接近光洁速度，或者坡度改平后将襟翼收上。对于LNAV 以外的其它操作，当在或接近最大高度飞行时

7、，速度需大于下部琥珀色速度带至少10 节，并使用不大于10 度的坡度角。”波音737机组训练手册影响抖杆机动裕度的条件下图是在真实航班中拍摄的。飞机当时处于机翼水平，襟翼5，发动机防冰接通的状态。左图为减速板升起状态，右图为减速板收回状态。第一步，接通防冰。第二布，放襟翼5第三步，减速至襟翼5机动速度第四步，拉减速板第五步，使用30坡度转弯第六步，遭遇颠簸安全状态失速抖杆如果机组具备“全机动能力”概念，绝不会坐视“下琥珀色区”大幅上涨，迫近，甚至超过当前空速。机组可以选择增加空速，收回减速板，减小转弯坡度等操作，以避免进入“下琥珀色区”。在日常飞行中，如果在爬升过程中遇到较弱或较低的对流天气，

8、机组往往倾向于不绕飞，减小空速，增大爬升率，以期从天气上方通过，殊不知，即便是弱对流云，即便由云顶上方飞越，也可能造成较强烈的颠簸。如果此时空速偏低，则可能出现本例中的情况。面对这样的天气，申请水平绕飞、或者以颠簸速度通过，都是更好的选择。B737-800飞机至10700米改平阶段遭遇颠簸，下降率突然增至-1200英尺/分钟，随后G值达到1.87，此时转弯坡度为-26，迎角最大至13.7，速度从230节减小到218节，发生瞬间抖杆。当飞机丧失“全机动能力”时，出现瞬间失速的时候，也应立即采取“失速改出”动作。立即减小或改平坡度，检查并调整自动驾驶和自动油门设定。如果在高空，机组还可以进入CDU

9、的N1 LIMT页面，将推力极限设置为CONT或CLMB方式，以获得更大的可用推力。在高空巡航时，飞机空速的使用范围很小，通常只有3040节的可用空间。在高过载诱发抖杆的案例中，实际空速变化通常不大，主因是失速速度大幅上涨。在瞬时过载发生前，如果飞机具备“全机动能力”，则机组可以先保持大翼水平、保持巡航基准推力、柔和减小姿态抑制抖杆。待瞬时过载消失后，再决定后续处置动作。这种处置方法的前提是，机组清晰理解“全机动能力”概念，并且养成随时监控机动余度的习惯。如果飞机遭遇持续的、强烈的颠簸。申请下降高度会是一个更好的选择。在低高度，飞机的抖杆裕度、可用空速范围、推力余度都会有显著增加。前方流控保持

10、最小速度vref40+100指令速度着陆过程中，自动油门接通时：VREF+5自动油门脱开时：VREF+风修正自动油门设计原理？有足够的风和阵风保护，是在空速掉到指令速度以下时快速调整推力，当空速超过指令速度时缓慢减小推力。颠簸天气，平均推力将比需要的推力大以保持指令速度。所以结果是平均速度超过指令速度。着陆过程中使用自动油门时保持Vref+5自动油门断开进行风修正时，最大进近速度不超过VREF+15节，或着陆襟翼标牌速度减5节，以较低的为准。顺风？顺风+阵风？保持VREF+5非正常情况当前科目的当前科目的VrefVref自动驾驶接通时：VREF(VREF15+15)+5自动驾驶脱开时：VREF15+15+风修正（最小5节，最大15节）如果襟翼15落地并且需要VREF结冰？VREF ICE=VREF15+10,风增量不得超过5节下课基准游标起飞V2：最小起飞安全速度。为所有起飞襟翼提供至少30的坡度能力（15坡度+15裕度）空速游标自动调定指令速度+15节。对所有起飞襟翼V2+15提供40坡度能力（25坡度+15裕度）进近-着陆向FMC输入着陆襟翼/速度后显示VREF和VREF+20。当前襟翼位置和下一襟翼位置的机动速度自动在空速上显示