第8章-公共项目的经济分析-工程经济-课件.ppt
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1、 8.1 公共项目及其经济分析的特点 8.2 从盈利性分析到费用-效益分析 8.3 公共项目的费用效益分析 8.4 费用-效果分析 8.5 公共项目的民间参与-特许权经营 公共项目(public projects)是指由各级政府或其他公共部门筹划、出资或运行的项目。这类项目大致上可划分为纯公共项目、准公共项目、战略性或政策性经营性项目。例例8-2 我国制纸用木浆大量依赖进口。正在考虑一个种植快速成长林项目,在增加森林覆盖率的同时,用这种林木制浆替代进口。同类木浆进口的到岸价(c.i.f.)稳定在800美元/吨,口岸至国内造纸厂(用户)的运输费和项目至该用户的运输费相当,试求这个项目产出的出厂进
2、口平价。解:解:产出品进口平价(出厂价)=口岸到岸价(c.i.f.)汇率+口岸至主要用户的运输、仓贮和装卸费用 项目至主要用户的运输、仓贮和装卸费用。考虑后两项可以相互抵消,汇率同上例,因此有:产出品进口平价(出厂价)=8006.80=5 440(元/吨)2.非贸易物品的影子价格 经过多年的市场培育,我国目前多数商品都处于供求均衡状态,市场均衡价格就可作为费用-效益分析时的价格,不必作调整。按社会机会成本原则,在就业压力大,多数普通劳动力的影子价格(影子工资率)可视为零。例例8-3 邮政部门拟引进信函自动分检设备。每台设备购置费50万美元,其效率可顶替15个用人工分检的工人。一名工人就业对邮政
3、企业来说的每年开支约3万元人民币。假定贷款的利率6%,设备可一直用下去,维护修理费用忽略不计。试从不同的角度考虑方案的选择。解解 (1)从邮政企业(投资者)盈利性角度,自动分检方案的年度费用=506.806%=20.4(万元);人工分检方案的年度费用=315=45(万元)。显然,企业倾向用自动分检方案。(2)从国家或社会(经济)角度 自动分检方案的年度费用=50 6.806%=20.4(万元);人工分检的影子工资 0。显然,从国家或社会角度倾向用人工分检方案。当然,我们还可以从消费者角度考虑:自动分检要求特制的标准信封,要记住并填写邮政编码,稍有疏漏就有可能被退回重寄。如果把这些时间和费用都考
4、虑进去,从国家或社会角度的费用-效益分析应该推翻邮政部门盈利性分析的结论。(二)(二)非边际性和税收的修正非边际性和税收的修正 所谓边际性是指项目的规模相对于整个国民经济来说是很小的,其投入产出对供求价格的影响可以忽略不计。税收在投资主体的盈利性分析中是一笔支出,但是这笔支出并不代表社会资源的耗用,只是项目法人实体向政府的一种转移支付(transfer payment)。例例8-4 某年产500万吨的水泥项目,用以满足省内和周边地区的需求,并替代部分价高质次的中小水泥厂的产出。由于水泥的运输费占比较高,市场容量有限,供求圴衡平圴出厂价格(含17%增值税)与无项目比较会从每吨360元下降至330
5、元,估计项目产出的60%增加需求的满足,40%是替代原由中小水泥厂的供应。求用以计算产出收益与效益的价格差异。解解 项目盈利性分析计算产出收益的价格为330(117%)=274元/吨;费用-效益分析时计算产出效益的平均价格为:吨元/322115207%)171()330360(21%40)330360(21%60 上式中第一项为包括消费者剩余在内的支付意愿的增加,第二项是排除原有水泥供应而节 省的费用。前者是含税,后者不含税。如图8-2所示。图中打阴影的是厂商收益,而产出的社会经济效益还包括打斜线的面积。例例8-5 我国每年出口某种有色金属原料72万吨,预测的离岸价平均为3800美元/吨。考虑
6、某新建这种原料项目的产出中每年有12万吨的增加出口。由于这种原料国际市场的需求价格弹性有限,由此使价格下降至3650美元/吨.试分析从企业和国家角度分析出口的价格。解解 由于出口,国外的消费者剩余增加不在效益考虑的范围内,但由此产生的出口价格下降对国内原有出口商造成的生产者剩余的损失应在项目的出口效益中扣除。在进行盈利性分析时,应按降价后的3650美元/吨为基础计算项目这部分产出的收益,但是,在进行费用-效益分析时,从国家利益出发,项目产出的效益还要扣除国内原出口的72万吨因价格下降的收益损失,即按3650(3800-3650)72/12=2750美元/吨为基础计算。(三)三)增加显著的外部效
7、果(间接效果)增加显著的外部效果(间接效果)投资者盈利性分析中现金流量主要是由项目的投入和产出通过市场交换来实现的,而很多项目实施和运行时对生产和消费的影响并没有通过市场的交换,也就没有在现金流中得到体现。但是,从社会经济的整体看,这些影响又确实形成了一定的效益和费用。这些外部效果往往是难以定量和货币化的,因此无法或难以通过市场来收费和付费。当这些影响较大,而在盈利性分析中又没有反映的,应在费用-效益分析中给予补充。(四)(四)用社会折用社会折(贴贴)现率代替基准收益率现率代替基准收益率 费用-效益分析也用折现率,一般称为社会折现率(social discount rate)。这个参数应由国家
8、统一设定,主要取决于两方面的因素。一是公共部门资金使用的机会成本。公共部门投资的资金是有限的,公共部门用了,民间部门就失去了投资机会。这种牺牲的投资机会获利水平是决定社会折现率的一个基础。二是社会成员对于现在能获得的效益比之于将来能享受的效益的偏好程度。尽管在决定社会折现率上有很多理论上的争论,但多数国家都设定在6%至8%之间。(一)(一)效益和费用的界定效益和费用的界定 计为效益的情况有:增加消费者消费、享用或各种愿意支付之满足,或降低人们费用或支出,或替代其他项目产出而节省的社会费用,或减少资源耗费而节约的成本。计为费用的情况有:增加社会资源的耗用或占用,或挤占消费者消费、享用,或减少各种
9、愿意支付之满足等等。例例8-6 某职业教育园区费用某职业教育园区费用-效益分析效益分析 表8-2是根据我国某职业教育园区的数据得出的费用-效益分析结果。教育项目的效益是很难用货币度量的,特别是初等教育。但是,职业教育的主要目标是改善毕业生的就业前景,是一种人力资源的投资。在劳动力市场充分的前提下,这种投资的效益可以通过工资收入的差异来体现。本例是以高中毕业不进高等职业学校和初中毕业不进技校直接工作作为参照组,即“无项目”,项目的直接效益(序号1.1)是该园区高职和技校每年毕业生相对于高中和初中毕业生40年终生收入现值的差额;社会费用方面,除园区的投资和经营费用外,还有学生在学3年中如果打工的机
10、会收入(序号2.3)。该表给出了社会折现率分别是8%的净现值、效益费用比和内部收益率。尽管没有对间接效益计量,这些指标说明这个项目有较高的资源配置效率。计算指标:净现值:NPV=PV(B)-PV(C)=263,752(万元)效益费用比:B/C=PV(B)/PV(C)=1.35内部收益率:IRR=20.35%如果不收学费,学生私人投资的效益费用比B/C=130,560/41,519=3.14,说明项目的大部分效益为学生及其家庭所有。这个分析没有考虑学费。学费对学生来说是笔费用,对办学者(学校)来说是笔收入,从社会角度,两者抵消了。为了吸引社会投资办学,用学费收入抵消部分的费用也是必要的。如果,学
11、生三年共交学杂费3.6亿元,民间办学者投资6.21亿用于教学用房和0.2亿用于流动资金并承担全部经营费用,其他园区的建设投资由政府承担,则可以算出学生、民间办学投资者和政府三方的效益和费用流,如表8-3所示。从上表可以看出,就该项目而言,学生得效益是主要的;办学者的内部收益率为6.24%,只能吸引不以盈利为目的的投资者;政府(财政)给出了较大的补贴给学生。学生、办学者和政府三者净现值之和与社会费用效益分析的净现值相同。(二二)效益的量化效益的量化-消费者费用的节省消费者费用的节省 对于不能收费或收费的成本太高的交通运输项目,包括一般的国道、不收费的道路和桥梁以及一些城市道路的改扩建项目其效益主
12、要体现在消费者剩余的增加,或者说使用者费用的节省上。因此可以按“有、无”对比原则计算由于路程缩短、道路标准或质量的提高而产生的各种费用节省,例例8-7 道路部门考虑一条原长为26公里的普通公路的改建计划,有两个方案:方案A:保持原有线路不变,只是对路基局部加固并重铺路面,一次投资为2,200万元,以保持现有的路况状态。方案B:按直线取直,线路缩短为20公里,并提高等级,安装隔离笧,需一次投资17,500万元。方案B的平均车速可从40公里/小时提高到50公里/小时,交通事故可从100次/年,降低到45次/年。据统计资料,每次交通事故的平均费用为8,400元。这段公路每天平均双向交通量为55,00
13、辆,其中小客车为1,500辆,大客车为500辆,货车3,500辆。这些车辆的每公里行驶的费用分别为0.4、0.6和0.3元,车辆(包括车辆本身和车上的乘客、司机以及货物)时间节省每小时的价值分别为20元、75元和10元。以30年为计算期,计算期内的路面翻修、日常保养费、期末余值以及交通量增长等在方案比较时可略去,社会折现率为8%,试比较方案。解解 该道路改建方案效益主要体现在道路使用者(乘客、车主和货主)的费用(包括时间等)的节省上,也就是消费者剩余的增加;费用是道路部门改建费用的支出。可以把方案A视作“无”方案,方案B为“有”方案,计算增量的效益与费用。假定行驶费用只与路程长度有关,单位距离
14、行驶费用节省忽略不计。利用者效益增量:行驶费节省 (15000.4+5000.6+35000.3)(26-20)365=427万元;时间节省价值(150020+50075+350010)(26/40-20/50)365=935万元;减少交通事故价值 8400(100-45)=46万元。利用者年效益总计 427+935+46=1,409万元供应者(道路投资建设部门)效益增量:期初投资增量 17500-2200=15,300万元(负的)增量净现值 NPVB-A=-15300+1409(P/A,8%,30)=-15300+140911.2578=562万元 0;增量内部收益率IRRB-A=8.38%
15、8%以上计算说明,从资源配置效率角度,改建方案B的是要好于方案A的。(三三)效益的量化效益的量化-消费者剩余与生产者剩余消费者剩余与生产者剩余对收费的公共项目,通常收费低于消费者的支付意愿,项目的收益不足以衡量项目产出的效益。因此,项目产出的净效益(NB)可定义为:NB=效益 费用;或 =支付意愿 (消费者费用+生产者费用);或 =消费者剩余+实际支付(生产者)费用;或 =消费者剩余+生产者剩余。例例8-8 假设AB间302公里,通道铁路既有线客货混运,另有与此基本平行的高速公路。拟新建高速铁路客运专线项目,既有线改为货运专线。有无对比下,既有线和部分公路的乘客因时间节省会转移过来,并同时产生
16、诱发运量,货物运输也从公路向既有线转移。按广义费用的比较,用模型测得通道运量及专线、既有线和公路之间的分配。以下就某特定年度(2015年)AB间有无铁路客运专线项目比较下的效益计算。A利用者效益A.1旅客效益 即旅客的消费者剩余的增加,包括时间节省价值和费用的节省(或增加)。设平均的时间价值为25元/人时(2015年),客运专线平均票价由既有线的40元提高至75元,公路客运票价80元保持不变,其他费用的变化忽略不计,进出站、购票、等待和舒适性效益已折算为时间的节省。有项目下的公路客运因路面分流,车速加快,旅行时间也略有节省。有无比较,专线客运量从既有线转移2200人次,从公路转移600人次,诱
17、发1000万人次。有关数据和按有无对比下通道旅客效益的具体计算见表8-4。上例示意性的计算,利用者(旅客)在AB间的效益(消费者剩余增加)为 187875-81900=109575 万元。在这个例子中,旅客的运费节省是负的,这是因为客运专线产生时间节省等效益较高,铁路业主通过提高票价俘获回部分效益。A.2 货运的货主效益 这主要是在有项目下,既有线专事货运,运输能力大大提高,由公路运输的货物向既有线转移,使货主每吨货物从A至B的运价从150元降至60元,另外运输时间也有节省。设定货物运输时间节省每吨小时的平均价值为15元。有无比较,既有线年货运量从2000万吨增至5000万吨,其中从公路转移2
18、200万吨,诱发800万吨。类似于旅客效益的计算,有关数据和按有无对比下通道货物运输货主的效益计算见表8-5。由于客运专线的建设,货运利用者(货主)在AB间的效益(消费者剩余增加)为14750+226560=241310万元。B.供应者效益B.1铁路业主客货运生产者剩余的增加 包括:客运专线运营收入客运专线的运营费用既有线客运运营收入的减少既有线客运运营费用的减少既有线货运营运收入的增加既有线货运营运费用的增加B.2 公路运输业主的生产者剩余 包括:公路客货运营运收入减少公路客货运运营费用的减少 以上利用者效益与供应者效益之和就是该专线项目的经常性净效益,与初始投资(客运专线的投资和增加既有线
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