高速铁路车站技术设备及站型课件.pptx

1、项 目 高速铁路为了完成旅客列车和动车的各项行车技术作业，保证迅速、有序地完成旅客运输任务，高速铁路车站应根据其技术作业特点和作业量的大小来配置相应的技术设备。各站的技术设备主要包括线路设备、客运服务设备等。延迟符 高速铁路车站技术设备及站型（1）正线。车站正线是直股贯通车站并连通区间的线路，主要供列车不停车通过时使用。通常情况下，两条正线分上、下行单方向行车。对于仅有少量或没有通过列车作业的始发终到站，正线可适当考虑按到发线使用。车站正线应设在直线上，困难条件下可设在曲线上，但不能设在反向曲线上，站内正线最小曲线半径应结合路段行车速度合理确定，咽喉区范围的正线要设在直线上。线路设备1.1 车

2、站线路设备及线间距1.线路设备（2）到发线。到发线是车站内用于办理旅客列车到达和出发作业的线路。车站到发线的数量与车站的性质、客流量大小、旅客列车的运行模式、动车段（所、场、综合维修工区等）的配置等有密切关系，应在满足运营要求的前提下结合以下具体情况确定：车站在高速线网上的位置和衔接方向。车站办理的技术作业性质和车站承担的作业量。车站设备的规模、数量和布置要求。综合检修段（区）、动车段（所）等设施与车站间联络线（或走行线）的数量和接轨位置。车站周边地形、地貌及地质条件。1.1 车站线路设备及线间距1.线路设备越行站由于只办理列车越行作业而不办理旅客乘降作业，故只需设2条到发线供待避之用。中间站

3、除办理本线旅客列车越行跨线旅客列车、高等级高速列车越行低等级高速列车外，还需办理客运业务，其到发线可设24条。当中间站有立即折返作业时，因停站时间较长，到发线的数量可适当增加。始发（终到）站到发线的数量要根据列车对数、列车种类与性质、车站技术作业过程等因素来确定，并要满足客流高峰时段列车密集到发的要求。到发线的有效长度不得小于650 m，其中包括站台长度（450 m）、安全防护距离（295 m）、警冲标到绝缘节的距离（25 m）。考虑到发线运用的灵活性，到发线均应设计成双进路。对于有列车长时间停留的到发线，为防止列车溜逸，影响其他线路行车作业的安全，规定到发线两端宜设置隔开设备。1.1 车站线

4、路设备及线间距1.线路设备安全线。站内渡线。联络线。走行线。其他线路。1.1 车站线路设备及线间距（3）辅助线路。1.线路设备延迟符1.1 车站线路设备及线间距车站内的主要建筑物和设备至线路中心线之间需要满足一定的间距，以保证车站行车和作业安全。车站内线路直线地段的主要建筑物和设备至线路中心线的距离应符合高速铁路设计规范（TB 106212014）的规定。车站内线路曲线地段的各类建筑物和设备（包括站台）至线路中心线的距离应按有关规定加宽。位于曲线内侧的站台，如线路有外轨超高，应降低站台高度，降低的数值为0.6倍外轨超高度。曲线上建筑限界的加宽范围包括全部圆曲线、缓和曲线和部分直线。在线路的直线

5、地段，车站内两相邻线路中心线的线间距应符合高速铁路设计规范（TB 106212014）的规定。站内两平行线路中心线间的距离，一方面要满足建筑限界或机车车辆限界的要求；另一方面要满足车站平面布置和两线间设置有关设备或者保证作业活动安全的需要。2.限界要求延迟符1.2 客运服务设备旅客站房是客运站的主体，包括为旅客服务的候车室、售票大厅，文化生活、商业和办公用房等。旅客站房应根据具体条件设计成线平式、线上式或线下式。在大城市，结合城市总体规划和城市交通的衔接方式，经技术经济比较，旅客站房可设计为多层立体式站房。旅客站房如图4-1所示。1.旅客站房旅客站台的设计宽度主要与一列车上下车的旅客人数、旅客

6、上下车的速度、站台候车人均所需面积、波动系数等因素有关。高速铁路列车行车密度大、定员少，分摊到每列车的上下旅客人数相对少于普通铁路列车。旅客站台1.2 客运服务设备2.旅客站台（1）客运站的旅客站台长度应按550 m设置。改建客运站，在特别困难条件下，个别站台长度可采用400 m。（2）旅客站台的宽度应根据客流密度、行包搬运工具、站台上的建筑物和路段设计速度等情况确定。（3）旅客站台的高度，邻靠不通行超限货物列车的到发线一侧宜采用高出轨面1 250 mm，必要时也可采用500 mm；邻靠正线或通行超限货物列车的到发线一侧应采用高出轨面300 mm。旅客站台延迟符2.旅客站台1.2 客运服务设备

7、旅客站台可按以下规定设置：（4）旅客站台应位于直线上，困难条件下，曲线伸入站台端部的长度不应大于15 m。（5）旅客站台两侧应设防护栅栏和宽度不小于3.5 m的栅栏门，并应标有禁行标志。（6）旅客站台应考虑停车定位功能，并在调试和运营阶段研究解决。旅客站台延迟符2.旅客站台1.2 客运服务设备旅客站台可按以下规定设置：延迟符1.2 客运服务设备（7）有高速列车通过的正线两侧不宜设置站台。当站台位于到发线一侧时，站台安全退避距离应采用1.0 m；当站台位于有列车不停车通过的正线一侧时，站台安全退避距离应采用防护栅栏。目前，我国京沪线的站台长度按450 m设置；站台宽度，中间站台为12 m，侧式站

8、台为9 m；站台高度高出轨面1.25 m。旅客站台如图4-2所示。2.旅客站台延迟符1.2 客运服务设备为使旅客不受日晒雨淋，保证旅客安全，方便旅客在站台上行走和乘降列车，在多雨地区、客运量大的高速铁路车站，应设置站台雨棚、天桥走廊雨棚、连接进出站检票口雨棚。地道出、入口无论在任何情况下，均应设置雨棚。雨棚的长度应与站台长度相同，雨棚的宽度不应小于3.雨棚站台宽度。站台雨棚的高度、檐口高度必须符合标准轨距铁路建筑限界（GB 146.21983）的规定。雨棚内悬挂物的下缘至站台面的高度，不应小于2.8 m。目前，我国京沪高速线全线车站均采用无站台柱雨棚。站台雨棚屋面多采用内排水管道，将水引入站台

9、外的线路间排水系统。另外，雨棚还需敷设好强、弱电线。车站雨棚如图4-3所示。进出站通道1.2 客运服务设备进出站通道的类型、数量和位置对高速铁路车站内的客流组织有着重要的作用。其配置应根据车站站型和客流量大小、站房等的相互位置综合考虑确定。进出站通道按通道与站内线路的立交关系可分为天桥和地道两种。天桥的优点是造价经济，修建时受水文地质条件影响较小、扩建方便，对行车干扰少，且排水、采光、通风效果较好；缺点是起落高度大，不方便旅客，在站内易遮挡列车作业人员的视线，斜道占用站台面积较多，不便战备。地道的特点则恰好与天桥相反。因此，天桥的使用效果不如地道好，通常优先采用地道，但在具体选用时，还应结合地

10、形及站房的布置等因素综合考虑。4.进出站通道延迟符1.2 客运服务设备特大、大型车站进出站通道应分别设置，且不应少于3处，宽度不应小于8.0 m；中型车站不应少于2处，宽度不应小于6.0 m；小型车站不应少于1处，设1处时宽度不应小于6.0 m，设2处时宽度不应小于4.0 m。各处通道净高不宜低于3.0 m。地道如图4-4所示。4.进出站通道为保证车站的人员和财产安全，保护车站设备和国家财产免受损失，防止旅客违禁携带“三品”（易燃品、易爆品和其他危险品）进站，防止火灾、偷盗的发生，大型车站应设有自己的安全监控中心，及时采集各重要通道上的摄像机信息，便于工作人员掌握车站安全情况。一旦有非常事态发

11、生，可及时自动采取灭火、排烟、隔离火源等措施，并有效地疏导旅客。大型车站内的旅客导向信息系统是列车运行管理系统的一部分，对车站安全起到辅助作用；向导显示板和广播设备，除可提供日常服务信息外，还可提供事故信息告知，及时疏导旅客。1.2 客运服务设备5.车站安全监控设备等1.3 车站站型及特点车站基本站型车站基本站型（1）车站基本站型。两线式站型。该站型设有两条到发线（3、4道），主要用来办理低等级高速列车待避高等级高速列车。正线、道主要用来办理高速列车通过。该站型适用于不办理客运业务的越行站，因此可不设站台。两线两台式站型。根据线路及站台的相互位置，两线两台式站型可分为对应式（A型）站型和岛式（

12、B型）站型两种。1.我国高速铁路车站的基本站型及其特点1.3 车站站型及特点车站基本站型车站基本站型对应式站型的两个站台夹4条线路，其中、道为正线，3、4道为到发线，供列车停车、待避用。该站型的优点是正线不靠近站台，高速列车自正线通过时不影响站台上旅客的安全，站台无须加宽。当客运量较大且某个方向需办理2列停站待避列车时，可增设1条到发线。岛式站型的中间站台有一侧靠近正线，、道正线为高速列车通过线，3、4道到发线为避难线。这种站型的缺点是：由于受到高速列车通过时列车风的影响，站台需要加宽以保证旅客的安全，并须设置防护栅栏。通过上述两种站型优缺点的比较，中间站一般宜采用对应式站型。1.我国高速铁路

13、车站的基本站型及其特点1.3 车站站型及特点车站基本站型车站基本站型带综合维修基地站型。该站型设置有34条到发线和2个中间站台，是对应式站型的改造变形。车站设有综合维修基地，主要用于高速线路、信号、供电等设备的维修保养，有时也供少量动车组折返和夜间停留。这种站型应尽量与到发线衔接，必要时可采用跨线桥引入车站，以便维修用机械车出入两台四线及以上站型。该站型设有4条到发线和2个中间站台。这类车站一般都衔接有动车段（所）和综合维修基地，直接连通到发线，或经由跨线桥与正线立体相交。这种站型适用于运量大的高速列车到发站。1.我国高速铁路车站的基本站型及其特点1.3 车站站型及特点站型的特点及适应性站型的

14、特点及适应性（2）站型的特点及适应性。站型的选择应当从运营需要出发，考虑行车量、行车组织、客运组织及安全等方面的因素。地形地貌、工程技术条件对中间站站型的影响不大，但对始发终到站站型的影响较大，对这类车站的选型要充分考虑工程技术条件和造价因素。中间站基本站型的选择。从行车组织角度看，为缩短直通旅客列车的旅行时间，应使其不停站通过沿途中间站。中间站的到发旅客由少数停站列车输送；若中间站有大量旅客到发，则这些旅客将另由该站加开的始发终到列车输送。1.我国高速铁路车站的基本站型及其特点1.3 车站站型及特点站型的特点及适应性站型的特点及适应性有列车折返的中间站站型的选择。高速铁路一般都建在经济发达、

15、人口密集的地区，沿线设置的一些中间站的客运量相当大，需要开行立即折返的始发终到列车。这种车站从全线来看属中间站，但又具有终点站的性质。这类车站无论采用对应式站型还是采用岛式站型，折返列车都必须与一个方向的正线通过列车平面交叉（除非折返列车停在该列车出发方向的正线上，而这是不可能的）。当折返列车数量较多，高峰时段列车间隔时间较短时，将影响正线的通过能力。当对线路能力影响较大且地形条件允许时，可采用正线外包式站型。1.我国高速铁路车站的基本站型及其特点1.3 车站站型及特点站型的特点及适应性站型的特点及适应性有列车折返的中间站站型的选择。高速铁路一般都建在经济发达、人口密集的地区，沿线设置的一些中

16、间站的客运量相当大，需要开行立即折返的始发终到列车。这种车站从全线来看属中间站，但又具有终点站的性质。这类车站无论采用对应式站型还是采用岛式站型，折返列车都必须与一个方向的正线通过列车平面交叉（除非折返列车停在该列车出发方向的正线上，而这是不可能的）。当折返列车数量较多，高峰时段列车间隔时间较短时，将影响正线的通过能力。当对线路能力影响较大且地形条件允许时，可采用正线外包式站型。1.我国高速铁路车站的基本站型及其特点始发终到站站型的选择。始发终到站站型的布置可以有两种选择：通过式和尽端式。若始发终到站是利用既有站略加改扩建而成的，则不存在选择站型的问题。若为新建车站，则站型的选择一般应考虑以下

17、几点：根据高速铁路网的总体规划，明确该站在高速铁路网中的位置。车站将来是否还另有高速线引入的可能。站前广场和城市交通的整体规划。动车段与车站的相互位置等因素。1.3 车站站型及特点1.我国高速铁路车站的基本站型及其特点一般情况下，通过式布置应是首选方案。在这种情况下，车站与动车段（所）、机务段等部门是纵向布置，两个车站咽喉区可以分别办理不同的作业，一端接发列车，另一端衔接车辆、机务部门，这样就可减少旅客列车到发与车底取送、机车出入段等的交叉干扰，提高车站作业能力。但是如果选用了尽端式布置，则由于站房、站台设在到发线的一端，车站只有一端咽喉区，因此作业比较集中，列车进出站时交叉严重，通过能力较小

18、。尤其当列车密集到发时，上述问题更加突出。所以，一般高速车站不宜采用尽端式布置。当受地形、施工条件限制时，也可考虑对站房和站台采用通过式布置，以缩短旅客在站内走行的距离。1.3 车站站型及特点1.我国高速铁路车站的基本站型及其特点 日本、法国、德国等国家高速铁路的建设起步较早、线路运营时间长，各方面经验相对丰富，在高速铁路车站设计方面也有一些良好的做法。日本、法国、德国的中间站的基本站型主要有岛式站型和对应式站型两种。日本的东海道、山阳、东北、上越新干线上的绝大多数中间站采用的都是对应式站型，只有极少数几个站采用的是岛式站型，北陆新干线则全部采用的是岛式站型。日本早期设计的高速铁路车站（如名古

19、屋站、新大阪站、三岛站）则采用了正线外包式站型，将折返线设置在两条正线中间。但这一站型在其以后设计的高速铁路车站中再未出现过。法国与日本情况类似，大多数车站采用的是对应式站型，而德国的车站采用的是岛式站型。延迟符1.3 车站站型及特点2.国外高速铁路车站站型情况介绍 日本、法国的始发终到站主要采用通过式和尽端式这两种基本站型。例如，日本山阳新干线的终点站（博多站）就采用的是通过式站型，其一端连接高速正线，另一端连接动车段。而日本的东海道线、东北线的东京车站，其两个终端站均采用尽端式布置背向而设，且未设横向基本站台，中间站台与到发线平行布置。法国巴黎东南线的终点站（里昂站）也采用的是尽端式站型，

20、站房、站台设在到发线的一端，整个站台线路呈T形布置。考虑到列车进站速度较高，在法国，一般都在其中间站列车进入方向的到发线前方设置安全线，以确保安全。而日本、德国则不设安全线。延迟符1.3 车站站型及特点2.国外高速铁路车站站型情况介绍 日本、法国的高速铁路车站中有许多与普通铁路车站相衔接，有的高速铁路车站还与普通车站共用进出站通道。但是车场自成体系，不与普通车站共用；而德国的车站设计理念有所不同，它几乎全部的高速铁路车站都是与普通车站共用车场的。这几个国家根据不同速度级的高速旅客列车共线运行原则及运营要求，在有高速列车通过的车站正线两侧不设置站台。根据车站地形等条件，高速动车段（所）优先采用与车站纵列布置，动车走行线路与正线进行立体交叉疏解，动车段（所）出、入段走行线的数量和接轨方式根据列车出、入段的次数而定，一般始发终到站为2条，按出、入段方向在正线两侧分别引入。总之，车站的选型主要是根据本国高速铁路的实际发展需要而定。延迟符1.3 车站站型及特点2.国外高速铁路车站站型情况介绍谢谢观看 高速铁路