高标准快速铁路轨道施工与调整体会课件.ppt

1、高标准快速铁路轨道高标准快速铁路轨道施工与调整体会施工与调整体会 中铁中铁X局局 第第X分公司总工分公司总工0、引言、引言 众所周知，目前我国正处在快速和高速铁路建设的高潮时期，其中最大的变化是把路基作为结构物来控制施工、轨道施工要求达到的精密程度前所未有。按我个人的理解，也可以这样说：路基和轨道的控制施工是快速和高速铁路建设成败的关键。根据王局长的指示，受工务处领导的委托，在这里我想就我们2007年与2008年在合宁和合武铁路轨道施工与调整中走过的一些弯路和几点体会在这里和各位领导和专家进行简单的交流，错误之处，请予以批评指正！1、工程实例、工程实例 新建铁路西安南京线合肥至南京段与合肥至武

2、汉段，均位于沪汉蓉快速通道的东段，是我国设计一次开通时速达250km的客运快速铁路。合宁铁路2007年10月份铺通，年底开通货物运营，2008年4月18日正式开通动车组。合武铁路（安徽段）2008年9月份铺通，年底开通货物列车，计划2009年4月正式开通动车组。合宁、合武铁路（安徽段）客运专线有砟轨道均采用百米定尺轨在我们自己设计建设的合肥三十埠焊轨基地内焊接成500m长钢轨运至施工现场，由CPG500型长轨条铺轨机组一次铺设成轨道线路，经现场联合接头焊接、单元轨节锁定焊接、上砟、MDZ机组整道等一系列后续工序，逐步形成无缝线路。另外，合武铁路安徽段共有三座长大隧道设计为双块式无砟轨道，长度共

3、24Km。2、轨道施工与调整简述、轨道施工与调整简述 合宁、合武铁路（安徽段）的轨道工程施工由于受各种主客观因素等影响，轨道施工工期非常紧张，工序多，压力巨大。特别是合宁铁路作为全路首次按照时速250公里一次开通运营的客专有砟轨道线路，当时自上而下认识还没有完全到位，对施工标准和施工工艺、方法等掌握不够，完全处于探索阶段，走了不少弯路。如对于CPIII网的建立和轨道基标的测设滞后，线路精细整道过程中出现多次反复，拟合后的轨道标高和曲线资料多次变化，包括客专道岔在前期定位过程中发生了位置的偏差等，给轨道的达标工作带来了许多困难。铺设时速250公里的客运专线无缝线路，没有现成的施工经验可以借鉴，需

4、要在轨道工程施工中解决许多技术难点和关键技术。为此，从合武铁路的轨道施工开始，我们彻底改变过去普通轨道施工的传统做法，改变单一的作业模式，把轨道施工各工序的施工衔接和严格的标准控制统一作为系统工程来做，严格各工序作业标准，确保轨道一次达到按设计时速开通条件。通过紧紧抓住有砟和无砟轨道精密测量控制、底砟摊铺（无砟道床板）、长轨铺设、焊接锁定、轨道粗精调、客专（提速）道岔铺设等关键环节，逐步编制完成了CPIII网施测、底砟摊铺、CPG500型长铺机铺设500米长钢轨、K922移动焊机现场焊接、锁定、补砟整道、轨道精调等共17项专项作业指导书。作为合宁、合武铁路（安徽段）轨道工程施工的主要组织和参与

5、者，下面重点介绍一下轨道工程施工测量、有砟轨道整施工与精调、无砟轨道精细调整的几点粗浅做法和体会，不妥之处，请各位领导和专家批评指正。3、轨道工程施工测量、轨道工程施工测量（1）、合宁铁路轨道工程施工测量方法）、合宁铁路轨道工程施工测量方法 铁建设(2006)76号文时速200250Km有碴轨道铁路工程测量(试行)和铁建设(2006)189号文客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定都是在2007年2月份发布实施的；在经过一段时间的宣贯、学习、了解，在合宁铁路铺轨完毕后，开始大面积进入粗精调阶段，新网还没有建立起来，为此我们按老网控制（即按原控制网和原控制网设计的线型）采用既有测规以及采用传统的测

6、量方法和上碴整道测量程序进行全线轨道粗精调工作，具体方法步骤如下：3.1合宁铁路轨道工程施工测量方法、存在的合宁铁路轨道工程施工测量方法、存在的问题和采取的措施问题和采取的措施（1）、合宁铁路轨道工程施工测量方法）、合宁铁路轨道工程施工测量方法 A、在铺轨前，由线下施工单位向铺轨施工单位移交或恢复线路设计的中线控制桩和水准高程控制网，铺轨单位按照过去普通铁路铺轨方式来组织复测工作。（1）、合宁铁路轨道工程施工测量方法）、合宁铁路轨道工程施工测量方法 B、把移交过来的中线控制桩和水准控制点、把移交过来的中线控制桩和水准控制点作为线路控制基准，然后逐点进行细部加作为线路控制基准，然后逐点进行细部加

7、密工作，基本应用中线测量方法（主要是密工作，基本应用中线测量方法（主要是穿线法和偏角法）来调整平面线型，用四穿线法和偏角法）来调整平面线型，用四等及等外水准来控制轨面高程。等及等外水准来控制轨面高程。（1）、合宁铁路轨道工程施工测量方法）、合宁铁路轨道工程施工测量方法 C、部分地段采用了普通的线路外移中线桩、部分地段采用了普通的线路外移中线桩控制平面，设置了外移起道桩来控制纵断控制平面，设置了外移起道桩来控制纵断面。面。（1）、合宁铁路轨道工程施工测量方法）、合宁铁路轨道工程施工测量方法 D、采用连续拉链法来控制里程。、采用连续拉链法来控制里程。（2）、没有及时布设精密测量控制网（）、没有及时

8、布设精密测量控制网（CP 网），造成以下诸多问题：网），造成以下诸多问题：A、首级控制网精度远低于目前应设的CPII控制精度。（2）、没有及时布设精密测量控制网（）、没有及时布设精密测量控制网（CP 网），造成以下诸多问题：网），造成以下诸多问题：B、施工程序导致施工测量为控制点间层层加密，容易形成误差积累，最终逐渐偏离轨道的原设计位置，在局部位置可能满足线形正矢要求，但在整体把握上，由于各段偏离情况离散性很强，从而形成线形的连续性很差，（即在轨道的静态参数上20m弦长的正矢可能满足要求，但300m弦长的正矢就不能满足要求）。（2）、没有及时布设精密测量控制网（）、没有及时布设精密测量控制网（

9、CP 网），造成以下诸多问题：网），造成以下诸多问题：C、按照中线控制桩采用拉链法，测量方法、按照中线控制桩采用拉链法，测量方法精度低，形成误差积累，各断面里程不能精度低，形成误差积累，各断面里程不能精确定位，也影响线路的平面定位和纵断精确定位，也影响线路的平面定位和纵断面控制。面控制。（2）、没有及时布设精密测量控制网（）、没有及时布设精密测量控制网（CP 网），造成以下诸多问题：网），造成以下诸多问题：D、采用传统的偏角法和支距法测量，产生、采用传统的偏角法和支距法测量，产生了误差积累，提供的控制基准精度不高，了误差积累，提供的控制基准精度不高，线路出现的折点非常多，在平面上，短距线路出现

10、的折点非常多，在平面上，短距离折线明显，直线与曲线连接不连贯，曲离折线明显，直线与曲线连接不连贯，曲线线形不圆顺，不能满足每线线形不圆顺，不能满足每20m 实测正矢实测正矢与理论正矢之差为与理论正矢之差为2mm的要求。的要求。（2）、没有及时布设精密测量控制网（）、没有及时布设精密测量控制网（CP 网），造成以下诸多问题：网），造成以下诸多问题：E、由于水准精度低，不能保证竖曲线范围、由于水准精度低，不能保证竖曲线范围内的实测高程与理论值之差在内的实测高程与理论值之差在3mm之之内），竖曲线不圆顺。内），竖曲线不圆顺。（2）、没有及时布设精密测量控制网（）、没有及时布设精密测量控制网（CP 网

11、），造成以下诸多问题：网），造成以下诸多问题：F、由于建立的是线路中线控制桩，在铺轨、由于建立的是线路中线控制桩，在铺轨及上碴整道施工过程中及上碴整道施工过程中，损坏率很高；而，损坏率很高；而正由于上述原因，轨道精调始终无法满足正由于上述原因，轨道精调始终无法满足一次开通时速一次开通时速250Km的轨道标准，造成来的轨道标准，造成来回反复拨道、不断增加机养遍数。回反复拨道、不断增加机养遍数。（3）、采取的措施）、采取的措施 鉴于上述存在的问题，合宁公司随后组织鉴于上述存在的问题，合宁公司随后组织了设计院、线下施工单位进行了了设计院、线下施工单位进行了CPI、CPII网控制测量和网控制测量和CP

12、III网基桩测量；但由于大网基桩测量；但由于大部分线下施工单位对部分线下施工单位对CPIII网的认识不够，网的认识不够，使得全线多处使得全线多处CPIII控制精度仍然满足不了控制精度仍然满足不了规范要求，经复测多处控制点相邻点位坐规范要求，经复测多处控制点相邻点位坐标中误差超过标中误差超过5mm，有的甚至成倍超出，有的甚至成倍超出，CPIII网导线精度太低；同时选点位置不合网导线精度太低；同时选点位置不合理，埋石也达不到要求，因而理，埋石也达不到要求，因而CPIII控制点控制点的变形量大。的变形量大。（3）、采取的措施）、采取的措施 CPIII网建立无法满足要求，对轨道精调起网建立无法满足要求

13、，对轨道精调起不到控制作用，产生的效果同以上采用传不到控制作用，产生的效果同以上采用传统测量效果基本一样。因而，由此又增加统测量效果基本一样。因而，由此又增加了机养的遍数，且由于精度过低，降低了了机养的遍数，且由于精度过低，降低了大养质量。为彻底解决以上出现的问题，大养质量。为彻底解决以上出现的问题，合宁公司特邀在既有线提速改造中经验丰合宁公司特邀在既有线提速改造中经验丰富的上海局技术中心进行现场指导，采用富的上海局技术中心进行现场指导，采用实际线型拟合的形式消除局部关键折点和实际线型拟合的形式消除局部关键折点和不圆顺，具体方法如下：不圆顺，具体方法如下：（3）、采取的措施）、采取的措施 A、

14、对于曲线段，采用、对于曲线段，采用1秒及以上全站仪，秒及以上全站仪，建立独立坐标系，分段局部控制（一般建立独立坐标系，分段局部控制（一般2Km以内），并每隔以内），并每隔20m左右实测出状况左右实测出状况较差段的实测线型（沿着一侧钢轨实测，较差段的实测线型（沿着一侧钢轨实测，并把实测线型归算到线路中心）进行分析，并把实测线型归算到线路中心）进行分析，采用专业软件，优化线型进行拟合。采用专业软件，优化线型进行拟合。（3）、采取的措施）、采取的措施 B、在曲线分析线型时，弃去不合理的离散、在曲线分析线型时，弃去不合理的离散型较大的数据，通过调整曲线半径和曲线型较大的数据，通过调整曲线半径和曲线长度

15、来拟合线型。在法线方向上，通过拟长度来拟合线型。在法线方向上，通过拟合线型与实测线型的比较，计算出拨道量，合线型与实测线型的比较，计算出拨道量，然后对实测线型进行纠偏。在具备一定圆然后对实测线型进行纠偏。在具备一定圆顺性的线型中，按内插法细化给出顺性的线型中，按内插法细化给出5m的拨的拨道量。道量。（3）、采取的措施）、采取的措施 C、对于直线上的小折线，采用大半径曲线拟合（R=15000m），以消除折线小偏角。（3）、采取的措施）、采取的措施 D、车站线路与站台间距限差要求很严，而且高速道岔已经铺设完成，不宜在车站内进行线路调整。在测设中，坚持“车站不动，调整区间”的原则，将原折线小偏角调整

16、到道岔区域以外。（3）、采取的措施）、采取的措施 E、纵断面控制上，采用高精度仪器按精密水准测量要求重新布置控制基准，重新实测出每10米位置处的高程，内插5m的起道量。（3）、采取的措施）、采取的措施 由于经验不足和认识上不到位以及其它多种住客观因素，在合宁铁路90多公里长的线路上，我们前后有40多个技术人员，用将近5个月的时间进行不间断的测量作业，大养遍数一般都在10遍以上，最多地段达13遍。3.2合武铁路（安徽段）有砟轨道施工控制量合武铁路（安徽段）有砟轨道施工控制量 在认真总结合宁铁路经验教训的基础上，中铁四局承担了合武铁路（安徽段）全线CPIII测量任务（包括24Km长的无砟轨道）。铺

17、轨前在全线建立了CPIII网，为铺轨和线路粗精调提供了保证。关于有碴轨道CPIII网测设和使用的具体方法和要求，我这里就不单独介绍了，下面将有我们公司工程部主管测量的陈杰亮副部长做具体介绍，我在这里只强调要特别注意的两点：3.2合武铁路（安徽段）有砟轨道施工控制量合武铁路（安徽段）有砟轨道施工控制量 一是CP控制网测设的最佳时机，应待线下工程沉降和变形满足要求后施测，应在铺轨前完成。CP布网精度直接影响到轨道粗、精调效果。测量方法严格按规范要求在CP和CP基础上，导线测量方法按五等导线施测，水准按精密水准施测。3.2合武铁路（安徽段）有砟轨道施工控制量合武铁路（安徽段）有砟轨道施工控制量 二是

18、在现场测设中必须严格选点和埋点，以保持CP点位的永久性。3.3合武铁路（安徽段）无砟轨道施工控制量合武铁路（安徽段）无砟轨道施工控制量 无砟轨道必须满足高速度、高可靠性及高舒适性的要求，其无砟轨道的精密测量是无砟轨道施工的前提条件。为满足无砟轨道铺设时的高精度测量要求，按照铁建设(2006)189号文客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定，在无砟轨道施工前，采用自由设站后方交会法布设CP控制网，其间距为5060m左右一对。3.3合武铁路（安徽段）无砟轨道施工控制量合武铁路（安徽段）无砟轨道施工控制量 无砟轨道必须满足高速度、高可靠性及高舒适性的要求，其无砟轨道的精密测量是无砟轨道施工的前提条件。

19、为满足无砟轨道铺设时的高精度测量要求，按照铁建设(2006)189号文客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定，在无砟轨道施工前，采用自由设站后方交会法布设CP控制网，其间距为5060m左右一对。3.3合武铁路（安徽段）无砟轨道施工控制量合武铁路（安徽段）无砟轨道施工控制量 用CP控制网作为测设基线，采用轨道几何状态测量仪（俗名轨检小车）高精度测设轨道的绝对三维坐标；依靠螺杆调整器初步定位，整群定位器精确定位，反复调整达到规范要求，再利用全站仪和测量小车及分析系统对每一根轨枕处的中线和高程（对轨道进行全断面三维空间位置和铺设精度进行检测）适时进行测量，跟踪精调，完成最终定位，以保证无砟轨道的施工精

20、度。4、有砟轨道施工和精细整道、有砟轨道施工和精细整道 对于有砟轨道，道床的稳定性是保持轨道几何形态的主要因素，是保证列车按照规定速度运行的关键因素。特别是在南方，道砟上道后，道砟中的含泥量及片状、针状、大粒径石砟含量等超过规定的标准，将加快道床的粉化板结，影响道床的排水，是道床弹性变差，在列车动力作用下，表现为钢轨的轨距、方向、水平和高低的变化加剧，直接影响列车的运行速度和旅客乘坐的舒适性，严重时危及行车安全。（1）把好道砟生产、存储、运输关）把好道砟生产、存储、运输关 有砟快速铁路要求道砟的材质、级配和清洁度必须达到技术条件的相关要求，但由于新建铁路沿线道砟资源比较匮乏，且大规模的铁路建设

21、需求之间矛盾突出，无论是道砟材质，还是级配都达不到规定要求，加上工期紧，道砟供应困难，道砟投标价格低，生产商不愿意多投入，碎石粉尘对道砟的污染情况特别严重，需要集中从源头上进行严格控制。为避免此类现象发生，必须要对砟源严格筛选，对道砟的生产过程的每个环节进行现场适时地监控，并选择合适的设备进行冲 洗，确保道砟满足要求；同时还要对道砟的存储地点和装车及运输方式进行选择，确保不发生污染。（1）把好道砟生产、存储、运输关）把好道砟生产、存储、运输关 道砟上道前控制非常关键，但道砟上道后，有两点必须要特别注意，一是道床的摊铺质量，二是避免道床二次污染。首先是道床严格按照15-20cm厚度均匀摊铺碾压，

22、保证道床的平整度用3米直尺测量其道床高低差在20mm以内，道床压实密实度必须不小于1.60g/cm3，只有完全达到上述规定后，才能进行轨道铺设，从而保证铺轨后机车车辆过轨时不会对已铺的轨道线路产生过大的变形碾压，不会出现记忆性病害，造成轨道后期精调困难，影响列车运营速度。（2）高度重视道砟的摊铺质量和防止上道后）高度重视道砟的摊铺质量和防止上道后的二次污染的二次污染 其次是道砟铺设后，不得在路肩上开挖排水沟和电缆槽沟及接触网立柱等，如果确实因特殊原因需要在铺轨后进行，必须严格进行清理覆盖作业，确保不污染道床；再次就是要在铺轨前由线下施工单位对隧道、路基、桥涵进行全断面清洗和清扫，尤其是隧道顶部

23、和侧壁要求提前用高压水枪冲洗，把隧道施工过程中的粘结的粉尘等污垢清理出来；如果隧道内轨道设计为无砟轨道，那么在无砟道床施工结束后还必须要进行冲洗，另外，电气化施工单位进行隧道内的立柱杆件安装最好安排在上砟前完成并对隧道地板再进行清洗，如果安排在铺轨后安装，则要采取特殊措施来保证隧道内道床不被污染。（2）高度重视道砟的摊铺质量和防止上道后）高度重视道砟的摊铺质量和防止上道后的二次污染的二次污染 随着CPG500型等长轨铺轨机组的广泛应用，我国一次铺设500米长钢轨轨道施工技术日趋成熟，但铺轨作业的完成，实际上仅完成不到三分之一的工作量，铺轨后的大量后续工序如补砟、大养、现场焊接、锁定等应该有序合

24、理安排，前一道工序跟不上，后一道工序就要受到影响，尤其是有砟轨道铺轨后要求尽快提高线路质量，快速达标，以避免轨道在工程列车重载的反复碾压下形成记忆性病害。为此，首先要在铺轨后通行工程列车前，立即组织专门人员进行拨道养护、轨枕方正、补齐扣配件等；其次是要求在铺轨后补砟、养护、焊接等工序安排要紧跟，组织流水作业。（3）铺轨后的上砟、养护、焊接、锁定等工）铺轨后的上砟、养护、焊接、锁定等工序应紧密衔接序应紧密衔接 CPG500型等长轨铺轨机组工地现场焊接（工地现场焊接（K922移动焊机现场焊接）移动焊机现场焊接）MDZ机组施工机组施工(D08-32型线路养护捣固车型线路养护捣固车)用平直度检测仪检查

25、焊接质量 现场施工中，只要能保证轨道基桩的完整性，就能很容易提供铺轨方向，并在线路锁定前，通过测量采集基标和实际轨道空间位置数据与设计轨道来对比，就能提供准确的大机拨道量与起道量。在铺轨后线路放散锁定之前，一般按三遍大养粗调，使线路快速达到初步稳定状态。通过粗调，轨道即能控制在偏离设计位置3cm范围以内。在线路放散锁定之后,在允许作业轨温条件下开始进行精调工作，通常分三次精调,大机平均起道量不超过4cm，以保证锁定焊接质量，方法是：（4）有砟轨道粗精调方法及注意的问题）有砟轨道粗精调方法及注意的问题 A、及时对有变形和破损的基桩重新恢复,并重新测量平差,建立数据关系;采用二维方向带水准管的直角

26、丁字尺或三点激光仪进行横距量取。（4）有砟轨道粗精调方法及注意的问题）有砟轨道粗精调方法及注意的问题 B、曲线地段，采用二维方向带水准管的直角丁字尺或三点激光仪进行横距量取，通过与设计横距比较，弃去不合理的离散型较大的数据，计算出拨道量，然后对实测线型进行纠偏，按内插法细化给出每5m的拨道量。大机在拨道过程中，前两遍宜采用精确拨道法，最后一遍宜采用自动拨道法。（4）有砟轨道粗精调方法及注意的问题）有砟轨道粗精调方法及注意的问题 C、车站两端道岔群，采用1全站仪进行多次穿线作业（分别至少向站外延伸200米以上），以一线方向为基准（当然这条线方向是控制在CP网精度范围之内），从而保持站场岔群以及两

27、端线路相对位置关系的正确。（4）有砟轨道粗精调方法及注意的问题）有砟轨道粗精调方法及注意的问题 D、高程控制上,每隔5m测设出线路高程,计算相应起道量。（4）有砟轨道粗精调方法及注意的问题）有砟轨道粗精调方法及注意的问题 E、联调联试期间，是根据轨道动态检测结果对轨道局部缺陷进行修复，对部分区段几何尺寸进行微调，对轨道线型进一步优化，是对轨道状态和精度不断完善、提高的过程，使轨道静态、动态精度指标全面达到设计运行条件，所以精细整道遍数由多种因素决定。（4）有砟轨道粗精调方法及注意的问题）有砟轨道粗精调方法及注意的问题 在长大直线中，小偏角折点位置出现检测超限，部分偏角稍大区域正矢不能满足设计值

28、时，根据上海局技术中心提供的经验改为15000m大半径曲线处理。部分道岔区域的方向和高低容易出现超限，该部分重点区域需要加强养护作业。*轨道精调中，还应注意以下四个问题：轨道精调中，还应注意以下四个问题：个别车站，车站和两端的区间线路出现超限时，要坚持“站场不动，调整区间”的原则。无碴和有碴段过渡段外约70m长度变形大（高低），应重点加强养护。*轨道精调中，还应注意以下四个问题：轨道精调中，还应注意以下四个问题：A、轨道施工的工期受到各种主客观因素影响，往往不能按时开工，而开通的后门又关死，造成抢工期、工序衔接不好、投入大，也直接影响了轨道工程的施工质量。（5）有砟轨道施工与调整的体会与建议）

29、有砟轨道施工与调整的体会与建议 B、CP和CP控制网都是由设计院按照规定精度进行布设的，而CP基标控制网测设的最佳时机，是待线下工程沉降和变形满足要求后施测，并且要在铺轨作业前完成，至少应在上砟整道作业前完成。（5）有砟轨道施工与调整的体会与建议）有砟轨道施工与调整的体会与建议 C、道砟质量包括污染的控制，不是轨道施工单位就能够做到的，需要各级管理部门和各施工单位共同来完成。（5）有砟轨道施工与调整的体会与建议）有砟轨道施工与调整的体会与建议 D、为减少大机作业遍数，减少轨道施工后期上砟的压力，促进道床早日稳定，加快施工进度。建议有条件的快速铁路在有砟轨道施工中底层道砟按照20-25cm厚度预

30、铺设，分层摊铺、分层碾压。（5）有砟轨道施工与调整的体会与建议）有砟轨道施工与调整的体会与建议 无砟道床施工完成，道床板强度达到设计要求后，进行无砟轨道长钢轨的铺设，长钢轨应力放散、锁定后，利用轨道精调小车对逐根轨枕处的轨道进行静态数据采集，并通过处理软件对采集数据进行及时处理分析，再根据模拟适算表，确定该处静态几何尺寸的调整方向和调整量，从而实现对轨道进行调整。5、无砟轨道精细调整、无砟轨道精细调整 以合武铁路（安徽段）无砟轨道为例，前期道床施工采用“轨排法”施工，由于在施工过程中严格按照以下偏差进行控制（具体见下表）：（1）、轨道静态几何尺寸测量）、轨道静态几何尺寸测量 轨排组装铺设的允许

31、偏差轨排组装铺设的允许偏差 序号检查项目允许偏差备注1轨距1mm，变化率不大于1每个螺杆调节器处检查一次2水平1mm3轨向2mm/10m弦4高低2mm/10m弦5轨面高程2mm6轨道中线2mm7线间距+5/0mm8轨枕间距5mm模板安装的允许偏差模板安装的允许偏差 序号检查项目允许偏差备注1道床板顶面高程5mm每加密基桩处检查一处2道床板顶面宽度5mm3道床板中线位置2mm道床板外形的允许偏差道床板外形的允许偏差 序号检查项目允许偏差备注1顶面高度10mm每20m检查一处2中线位置2mm3道床板顶面与承轨台顶面高差5mm4伸缩缝位置5mm5平整度2mm/1m 因此，在精调过程中，轨道的几何尺寸

32、总体情况较好，仅有个别位置的几何尺寸偏差较大，经过检查发现，这些几何尺寸偏差较大处，是由于铺设长钢轨过程中，漏上轨距挡块和轨下橡胶垫板所引起。通过对1公里（1600根轨枕）轨道静态几何尺寸初步统计，轨距最小值为1429mm，有4处；水平上最大偏差值为6mm，有7处；通过对此11处四级超限进行调整，轨道的几何尺寸明显得到改善。调整前统计情况见下表1，对此11处四级超限调整后情况统计表见表2。表表1 1km轨道几何尺寸统计表轨道几何尺寸统计表 项目符合标准（处）超出标准（处）最大值（mm）最小值（mm）不合格率（%）轨距152674143714294.85水平153862603.87高低15435

33、76mm/10m弦0/10m弦3.69中线158812600.75三角坑9处表表2 调整后调整后1km轨道几何尺寸统计表轨道几何尺寸统计表项目符合标准（处）超出标准（处）最大值（mm）最小值（mm）不合格率（%）轨距153862143714333.87水平154951203.18高低1552482mm/10m弦0/10m弦3.0中线15946300.37三角坑2处 根据统计，轨道几何尺寸不合格处主要是发生在工具轨轨排的端部以及在精调过程中两测段的顺接段，同时曲线地段的不合格点比直线地段要多，造成不合格的原因有以下几点：（2）原因分析）原因分析 A、相临轨排的端部用无孔夹具锁定，相对于整个轨排来

34、说，此处整体稳定性较差，再加上浇筑混凝土过程中的碰撞，容易造成轨排端部几何尺寸的变动。（2）原因分析）原因分析 B、在测量仪器后视不同的后视点进行设站时，两设站间存在偏差，因此必须有10m的过渡段进行顺接，此10m过渡段为精度较低处。（2）原因分析）原因分析 C、轨排在螺杆调整器支撑起来后，受自身重心的影响，再加上浇筑混凝土过程中，施工人员站立在轨排上操作对轨排产生的活荷载，轨排整体有下凹的趋势，导致两根工具轨的间距减小。（2）原因分析）原因分析 D、在曲线地段，横向支撑受力较大，如果在浇注混凝土过程中，有个别横向支撑发生松动，就会对轨排的中线产生影响。（2）原因分析）原因分析 轨道几何尺寸是

35、衡量轨道铺设精度的关键指标，在应力放散及锁定后，应对轨道的几何状态进行精细调整，使轨道的几何尺寸满足设计及规范要求。轨道精调施工工艺如下：（3）无砟轨道的精调）无砟轨道的精调（3）无砟轨道的精调）无砟轨道的精调 A、内业资料准备 根据设计院提供的线路平面资料及纵断面资料，对输进电脑的资料包括曲线要素进行复核，复核无误后，进行线路精调作业。（3）无砟轨道的精调）无砟轨道的精调 B、工前检查 检查轨道精调小车的工作状态，校准超高测量传感器；检查全站仪的校正情况，如果全站仪检校情况良好，才可进行精调作业，否则，重新对仪器进行校正；检查扭矩扳手性能。（3）无砟轨道的精调）无砟轨道的精调 C、无砟轨道线

36、路第一次测量调整 对已经铺设完成的线路进行初步测量，详细记录每根轨枕处标高偏差值。由于轨道精调小车每次的观测有效距离为70米，因此每次施工工作面定为为60米，此时，根据轨道初步测量的资料，对个别标高超限的轨枕处，通过镀锌调高垫板进行调整（调高垫板有2mm和1mm两种），使轨道的标高及水平达到设计要求。在更换板下胶垫的过程中，需要松开相邻位置的四套扣件的螺栓，用起道机把钢轨撬起即可更换，每公里大约更换调高垫板65块，占每公里总数量的4%。注意在第一次调整过程中，优先考虑调整轨距。在调整轨距时候，松开扣件螺栓，每隔两根枕木设置一根轨距拉杆，用轨距拉杆对轨距进行调整，确保轨距为1435mm。（3）无

37、砟轨道的精调）无砟轨道的精调 D、无砟轨道线路第二次测量调整 无砟轨道线路第一次精调完成后，待线路上的重型列车运行一星期后，再进行线路的第二次精调。在第二次精调过程中，必须对钢轨的几何尺寸重新进行测量检查，看是否在列车运行后，会发生变化。在测量过程中发现，有个别地方轨距和标高发生了变化，对此变化处重新进行调整。在精调两遍以后，对1公里（1600根轨枕）轨道几何尺寸进行了统计，统计情况见下表（3）无砟轨道的精调）无砟轨道的精调1km轨道几何尺寸统计表轨道几何尺寸统计表项目符合标准（处）超出标准（处）最大值（mm）最小值（mm）不合格率（%）轨距1600014351434100水平160000.5

38、0100高低160001mm/10m弦0/10m弦100中线1600010100三角坑无 在轨道精调过程中，平均每工班每天精调长度为180m，具体施工机械及人员配置如下：A、施工机械配置（4）施工机械和劳动力配置）施工机械和劳动力配置设设 备备 机机 具具 一一 览览 表表序号名 称单位数 量备 注1GEDO精调小车套12起 道 器台23装卸扣件专用工具个84发电机台15电动扳手个26小推车个17撬棍根86轨距拉杆个248对讲机部2B、精调人员配置序号工 序 内 容人员数量备 注1测量人员22防护人员23施工配合人员53合计57（5）联合调试）联合调试 通过长时间的列车运行，线路上依然有个别地

39、方不合格，轨检车第一次检查具体情况如下表：序号项目超限级别轨检车运行速度Km/h四级三级二级一级1水平0002802方向0002803高低0000803轨距00510804三角坑0002805横向加速度0005806垂直加速度0000807横向加速度变化率00015808垂直加速度变化率000280 通过轨道检测车对钢轨动态检测报告和波形图的分析，找出影响行车安全和旅客舒适度的区段，通过用精调小车，塞尺，弦线对轨道进行测量，确定调整位置和调整量，对该位置轨道进行调整。在列车运行一段时间后，轨道的结构几何尺寸是会发生轻微的变化，其变化主要表现在轨距方面。依据轨检车的资料又进行了调整，此次调整，对

40、轨距的变化率也进行了调整，从而达到减小横向加速度变化率的要求。通过调整，最终线路状况满足设计要求。（6）体会与建议）体会与建议 A、在无砟轨道施工前，必须按照铁建设(2006)189号文客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定建立精密控制网，其成果和精度要经过评估合格后方准使用。且先要进行试验段施工。（6）体会与建议）体会与建议 B、在道床板浇注过程中，应当加强轨排端部的稳定性，严格控制施工偏差。对于曲线地段，应加密横向支撑，使轨排受力均匀。C、由于无砟轨道精度要求高，因此从道床施工开始前，就要严格进行控制；其次还要特别注意细节，如每次测量前要检查校核仪器设备的完好性、棱镜安装是否牢靠、轨面和测轮

41、的清理是否干净等。（6）体会与建议）体会与建议 D、在道床混凝土施工完成后，枕上的扣件不要随意松开、卸下，以减少精调工作量。E、在轨道精调过程中，建议应该遵循“先轨距，后轨向”，“先高低，后水平”基本原则。（6）体会与建议）体会与建议 F、采用测量小车对轨道进行逐根轨枕连续测量，测量时应尽量速度均匀，待小车放轨枕位置基本处于静止状态时，采集数据。测量前，应对全站仪进行校核，每测设站对全站仪进行精平，且全站仪设站精度应满足要求。两区间轨道应连续测量，分次测量时，两次测量搭接长度不少于10m。由于两次测量数据与精调施工时的补偿方法不同，将同一位置两测量数据取平均的处理方法，所以应对两次建站测量数据

42、比较，在相差较大时，适当延长重叠距离。对于长波不平顺的检查，根据轨道检测车检测报告和波形图分析的轨向、高低、长波（波长70m）不平顺，采用轨道测量小车在波峰/谷里程前后各300m范围内进行测量。对于连续短波不平顺的检查，根据轨道检测车波形图分析，轨向、高低存在的连续短波不平顺（波幅1.54mm,波长69m）,可以采用轨道小车测量，也可以采用人工拉弦线的方法进行测量。（6）体会与建议）体会与建议 G、应力放散后精调前的线路，需要经过一定数量的重车碾压。H、建议谁施工谁负责精调。各位领导、专家：在如何建设好高标准快速铁路一次铺设跨区间无缝线路施工中，我们仍存在着许多不足之处需要不断总结，离路局和指挥部领导和接管单位的要求还有较大的差距。但我相信在路局的正确领导和大力帮助下，通过建设和施工以及接管单位的共同努力，我们一定能为优质高效地建成一流高标准快速铁路作出新的贡献！2010.5.29