船舶安全与管理教材课件.pptx

1、船舶安全与管理第五章 船舶安全与出入境管理 本章重点讨论与船舶安全及出人境管理有关的法律、法规、规章和国际公约的主要内容，以及有关的技术性措施。其中，国际海上人命安全公约是IMO关于海上人命安全的代表性公约，它包含了为改进航运安全的各种各样的强制性措施；而中华人民共和国海上交通安全法是我国关于海上交通安全管理的第一部基本法，也是加强海上交通安全，保障港口、船舶、设施和人命财产安全，维护国家利益的根本大法。学习这些国际公约和国内立法，旨在提高高级船员和航运管理人员的安全意识和管理水平，切实做到依法办事，按章操作，自觉维护和遵守水上交通秩序，保证航行安全，防止水域污染。第一节 国际海上人命安全公约

2、 国际海上人命安全公约(The International Convention for the Safety of Life at Sea）是关于船舶在海上航行时，保障人命安全的公约，简称SOLAS公约。这一公约是海上人命安全方面最古老最重要的公约。SOLAS公约是因1912年Titanic轮沉没，致使1493人丧生，于1914年被通过的。其后有1929年、1948年、1960年SOLAS公约。现为SOLAS 7 4公约，于1980年5月25日起生效（以下称SOLAS公约）。我国政府于1980年1月7日核准了该公约。之后，IMO又通过了1978年和1988年两个议定书，以及若干不同年份的SO

3、LAS74修正案，这些修正案大都按照“默认程序”生效。第一节 国际海上人命安全办约公约规定，SOLAS74及其78议定书和附则三者是不可分割的。它包含了为增进航运安全的各种各样的强制措施。公约附则主要内容有：总则（检验与证书）；构造（分舱与稳性、机电设备；防火、探火和灭火）；救生设备与装置；无线电通信；航行安全；货物装运；危险货物装运；核能船舶；船舶安全营运管理；高速船的安全措施；加强海上安全的特别措施。本节介绍“检验与证书”、“构造”、“航行安全”及“货物装运”等部分内容，其它内容在本书有关章节体现。第一节 国际海上人命安全办约一、船舶检验与证书 1适用、定义与免除 本公约仅适用于从事国际航

4、行的船舶，但下列船舶例外：军用舰艇和运兵船；总吨位小于500总吨的货船；非机动船；制造简陋的木船；非营业的游艇；渔船。公约用语的含义：(1)主管机关：系指船旗国政府。(2)国际航行：系指由适用本公约的一国驶往该国以外港口或与此相反的航行。(3)旅客：除下列人员外皆为旅客：船长和船员，或在船上以任何职位从事或参加该船业务的其他人员；一周岁以下的儿童。(4)客船：系指载客超过12人的船舶。(5)货船：系指非客船的任何船舶。(6)液货船：指建造成或改建成适合于运输散装易燃液体货物的货船。(7)核能船舶：指设有核动力装置的船舶。第一节 国际海上人命安全办约2.船舶检验和安全证书1)船舶检验公约强调：缔

5、约国无论采取何种方式，都应充分保证船舶检验和检查的全面性和有效性。缔约国所属船舶，经检验合格并取得相应证书后，才能从事国际航行。对非缔约国船舶，保证不给予更为优惠的待遇。对各种船舶的检验和检查包括：(1)初次检验：在船舶投人营运前进行。(2)定期检验（换证检验）：客船每12个月检验1次；货船的检验间隔由主管机关定，但不得超过5年。第一节 国际海上人命安全办约(3)期间检验：除定期检验外，对船龄10年及以上的液货船：在货船构造安全证书的有效期内，至少进行1次。如果在该证书的有效期内只有l次期间检验，则应在该证书有效期的中期之日前或后6个月内进行。在货船设备安全证书的每周年日期前或后3个月内进行。

6、(4）附加检验：在船舶发生重要修理或换新等情况下进行。(5）年度检验或不定期检查：在证书有效期间，应对船舶进行不定期检查，以保证船舶及其设备在各方面都适合该船预定的用途。如主管机关制定法定年度检验时，则不定期检查就不是强制性的。年度检验在相应证书每周年日期前或后3个月内进行。第一节 国际海上人命安全办约2)船舶安全证书及其有效期 船舶经初次检验或定期检验，符合公约要求的，主管机关签发下列证书：客船安全证书；货船构造安全证书；货船设备安全证书；货船无线电安全证书；免除证书；货物构造安全证书的补充，货船设备安全证书的补充（均用于油船和载油的非油船，永久地附于相应安全证书之后）；核能客船安全证书；核

7、能货船安全证书。货船构造安全证书的有效期自签发之日起不得超过5年，不允许对该证书的5年有效期进行展期。货船设备安全证书的有效期自签发之日起不得超过24个月。免除证书不得超过与该证书相关的证书的有效期。其他证书的有效期自签发之日起不得超过12个月。除货船构造安全证书的5年有效期不得展期外，如果某一证书期满时该船不在登记国或预定检验国港口，在正当合理的情况下，主管机关可将该证书展期，限于完成驶抵上述港口航次。展期期限不得超过5个月，船舶抵达后必须换妥新证书方可驶离。对于未按上述规定展期的证书，主管机关可自该证书到期之日起，给予至多1个月的宽限期。船舶安全证书在下列情况下失效：(1)船舶在规定期限内

8、，或在业已展期的证书期限内，未进行规定的检查或检验；(2)船舶变更船旗国。（若在两缔约国间变更船旗，允许在3个月内换取新证书）第一节 国际海上人命安全办约二、操舵装置和应急电源1操舵装置每艘船舶应配备主管机关满意的主操舵装置和辅助操舵装置，两者之一发生故障，应不导致另一装置不能工作。主操舵装置应能在船舶最深航海吃水和以最大营运前进航速前进时将舵自一舷35”转至另一舷35“以及在相同条件下在不超过28 s内将舵自一舷350转至另一舷300。辅助操舵装置应能在船舶最深航海吃水和以最大营运前进航速一半或7 kn前进时（航速选大者）在不超过60 s内将舵自一舷15度转至另一舷150.第一节 国际海上人

9、命安全办约2应急电源每艘船舶应设有一独立的应急电源。该电源应有足够的功率在紧急情况下，能至少在下述规定时间内同时向下列设备供电：每一登乘救生艇、筏的集合地点，登乘地点和舷外的应急照明供电时间为货船3h、客船36 h（包括通达上述地点的走廊、梯道和出人口）；而对其他处所的应急照明供电和安全应急设备供电时间为货船18h、客船36 h。应急电源应能在船舶横倾不超过22.50和纵倾不超过100的情况下全额供电。第一节 国际海上人命安全办约三、航行安全1危险通报 每艘船舶的船长如遇到危险的冰、危险的漂浮物，或其他任何对航行的直接危险，或热带风暴，或遇到伴随强风的低于冰点的气温致使上层建筑严重积聚冰块，或

10、者未曾收到暴风警报而遇到蒲福风级10级或以上的风力时，均有责任自行采取一切措施将此信息通知附近各船及能与之通信的最近岸上主管当局（这种电文应冠以安全信号TTT)第一节 国际海上人命安全办约2自动操舵仪的使用 在运输繁忙的地区、在能见度受限制的情况下以及在所有其他航行危险的处境中，如使用自动操舵仪，应能立即改为人工操舵。在此情况下，应毫不迟延地为值班驾驶员提供一位合格舵工，该舵工应随时准备接过操舵工作。自动操舵和人工操舵的相互转换，应由一位负责的驾驶员操作或在其监督下进行操作。在长期使用自动操舵仪以后，以及在进入需要特别谨慎驾驶的区域以前，均应试验人工操舵。第一节 国际海上人命安全办约3操舵装置

11、的试验和操作 在需要特别注意的航区，船舶应有1台以上的操舵装置的动力设备同时进行工作。船舶开航前12h之内，应对操舵装置进行核查和试验：(1)按照所要求的操舵装置能力进行操满舵试验；(2)操舵装置及其联结部件的外观检查；(3)驾驶室及舵机室通信手段的工作试验。此外，至少每三个月应进行一次应急操舵演习。操演应包括在操舵装置室内的直接控制，与驾驶室的通信程序，以及转换动力供应的操作（如适用时）。上述核查和试验以及应急操舵演习的日期和详细内容应记人航海日志。第一节 国际海上人命安全办约4配员、遇险信号、航海资料从事国际航行的一切客船和500总吨及以上的每艘船舶，应备有一份由主管机关颁发的适当的安全配

12、员文件或等效物，作为最少安全配员的凭证。除了表示船舶、飞机或人员遇险外，禁止使用国际遇险信号及任何与国际遇险信号可能相混的信号。所有船舶应备有为其计划航线所必需的足够和最新的海图、航路指南、灯塔表、航行通告、潮汐表以及一切其他航海资料。设有无线电装置的船舶，应备有国际信号规则。第一节 国际海上人命安全办约四、货物系固公约第VI/5条“堆装与系固”中规定：(1)在甲板上和甲板下装运的货物和货物单元，其装载，堆装和系固，应尽可能防止在航行全过程中对船舶和船上人员造成损害或危险，以及防止货物落水灭失。(2）成组装运的货物，其在装载器具中的包装和系固，应能防止在整个航程中对船舶和船上人员造成损害和危险

13、。(3)在重货或异常外形尺寸货物的装船和运输过程中，应采取适当预防措施，确保不发生船舶结构损坏，并在整个航程中保持适当的稳性。第一节 国际海上人命安全办约(4）在滚装船上货物单元的装载和运输过程中，应采取适当预防措施，特别是注意这种船上和装载器具上的系固装置，以及系固点和捆索的强度。(5）集装箱的装载应不超过国际集装箱安全公约规定的安全核准牌注明的最大总重一量。(6)货物单元（Cargo Units）包括载运工具和集装箱，在整个航行过程中，应按主管机关批准的货物系固手册的规定进行装载、堆装和系固。对船内的滚装货处所，应在船舶离泊位前，按货物系固手册完成所有货物单元的全部系固一工作，货物系固手册

14、至少应按相当于IM()拟定的指南（Guidelines）标准来制定。第一节 国际海上人命安全办约 公约第VII/5条“单据”中也规定：货物运输单元（Cargo Transport Units）包括货运集装箱，在整个航行过程中，应按主管机关批准的货物系固手册的规定进行装载、堆装和系固。货物系固手册至少应按相当于IMO拟定的指南（Guidelines）标准来制定。公约第VII/6条“堆装要求”中还特别规定：危险货物应根据其性质安全地和适宜地装载、堆装和系固。性质不相容的货物应彼此分开。公约1994年修正案要求一切国际航行的新建及现有货船自1996年7月1日起在装载“货物单元”时应随船配备经主管机关

15、批准的货物系固手册。我国从1998年1月1日起实施检查。第一节 国际海上人命安全办约IMO在货物系固手册编写指南中指明：(1)货物单元是指车辆（公路车辆、拖车等）、铁路货运车、集装箱、平台、货盘、可移动罐柜、中型散装容器、包装组件、成组运输件，其他货物运输组件和货运箱、货物实体如卷钢以及重货如机车和变压器。船上的装卸设备及其任何部分，如果没有永久固定在船上，也被认为是货物单元。(2)本指南不排除海员的良好船艺，也不替代堆装和系固的经验做法。(3)船上应有足够数量的备用系固设备。第一节 国际海上人命安全办约 货物系固手册的基本内容：对各种常用货物系固设备及其布置提出技术要求，包括使用方法、检查和

16、维修说明；对不同形式的“货物单元”的堆装和系固提供操作和安全指导，包括“货物单元”的受力估算。在整个航次中，船长应对船舶、船员及货物的安全负责。船长在作出操纵决定时，特别在恶劣海况条件下应考虑货物类型、堆装位置和系固设备。所有系固工作应与整个航次中可能出现的恶劣天气和海况相适应。第一节 国际海上人命安全办约IMO在货物系固手册编写指南中指明：(1)货物单元是指车辆（公路车辆、拖车等）、铁路货运车、集装箱、平台、货盘、可移动罐柜、中型散装容器、包装组件、成组运输件，其他货物运输组件和货运箱、货物实体如卷钢以及重货如机车和变压器。船上的装卸设备及其任何部分，如果没有永久固定在船上，也被认为是货物单

17、元。(2)本指南不排除海员的良好船艺，也不替代堆装和系固的经验做法。(3)船上应有足够数量的备用系固设备。货物系固手册的基本内容：对各种常用货物系固设备及其布置提出技术要求，包括使用方法、检查和维修说明；对不同形式的“货物单元”的堆装和系固提供操作和安全指导，包括“货物单元”的受力估算。在整个航次中，船长应对船舶、船员及货物的安全负责。船长在作出操纵决定时，特别在恶劣海况条件下应考虑货物类型、堆装位置和系固设备。所有系固工作应与整个航次中可能出现的恶劣天气和海况相适应。第二节 海洋法基础知识一、海洋与海洋法概念海洋是海和洋的总称，总面积约为36 106万km，占地球表面总面积的70.78，平均

18、深度为3795m。海洋的中心部分称为洋，水域浩瀚而深渊，约占海洋总面积的89，深度一般在3 000 m以上，有独立的风、潮汐和洋流系统。地球上有四大洋，即：太平洋、大西洋、印度洋和北冰洋。大洋四周的边缘部分称为海，海濒临大陆，面积约占海洋总面积的11。海的深度较浅，一般在2 000 m3 000 m以下，有的仅几十米，海的潮汐和海流受大洋的支配。第二节 海洋法基础知识 海洋法是有关各种海域的法律地位和各国在不同海域从事航行、资源开发和利用、海洋科学研究以及海洋环境保护的原则和规章制度的总称。海洋法包括领海与毗连区、专属经济区、大陆架、公海、国际海底区域等海域的法律地位和法律制度。船长和船舶驾驶

19、人员，应当了解不同海域的界定和法律地位，尤其是沿海国对船舶的航行权和管辖权规定。第二节 海洋法基础知识二、海港与内水一）海港“港口”是指港湾或河流上具有天然条件或人工设施的用于船舶停泊、装卸货物和上下乘客的地方。在海洋法中，指的是用于装卸货物、上下乘客和船舶停泊、并具有各种工程设施的海域。凡位于海岸线上的港口统称为海港。按国际惯例，河海交汇处的第一个河口港也视为海港，如上海港、天津港、广州港、福州港等。对外国籍船舶开放的港口称为对外开放港口或开放港口，否则称为非开放港口。我国海上交通安全法所指的港口都是海港。海港处于内水水域，内水是国家领上的一部分，在国际上享有绝对的国家主权，因此港口国可对海

20、港制定一系列法律、法规和规章，对海港内事务实施排他性的全权管辖。第二节 海洋法基础知识（二）内水内水是指国家领陆以内及其领海基线向陆一侧的水域。它包括江河、湖泊、港口和港湾、内海、封闭性海湾和泊船处。海洋法中的内水是指位于领海基线和海岸线之间的内海水。内水处于一国主权的完全控制下，非经该国政府批准，外国船不准驶入。一国有权通过国内立法来确定其内水的法律制度。我国海上交通安全法规定，外国籍非军用船舶，未经主管机关（港务监督）批准，不得进入我国的内水和港口。但是，因人员病急、机件故障、遇难、避风等意外情况，未及获得批准，可以在进入的同时向主管机关紧急报告，并听从指挥。第二节 海洋法基础知识三、领海

21、与无害通过（一）领海1定义“领海”，通常是指处于某沿海国主权之下，与该国陆地领土和内水邻接的一定宽度的海域。海洋法公约规定：沿海国的主权及于其陆地领土及其内水以外邻接的一带海域，在群岛国的情形下则及于群岛水域以外邻接的一带海域，称为领海。我国领海及毗连区法规定：中华人民共和国领海为邻接中华人民共和国陆地领土和内水的一带海域。第二节 海洋法基础知识2领海的基线和宽度1）基线划定领海宽度用的起算基准线叫做领海基线。划定领海基线的常用方法有两种：正常基线 法和直线基线法。将两种基线结合使用的称为混合基线法。正常基线，也称为低潮基线或自然基线，即无论在大陆海岸旁还是在半岛周围或岛屿四 周，以落潮时海水

22、退到离岸最远的潮位线最低低潮线，作为测算领海的基线。海洋法公 约规定：测算领海宽度的正常基线是沿海国官方承认的大比例尺海图所标明的沿岸低潮线。正常基线适用于海陆分界明显、海岸线比较平直的海岸。正常基线是最古老最常用的领海基线。直线基线，也称为折线基线，即在海岸最突出的部位和沿海岛屿外缘选定一系列基点，将 这些基点用直线一一相连，形成一条沿海岸和岛屿走向的折线，作为领海基线。海岸较弯曲而 且沿海岛屿较多的国家，大多采用直线基线，以便于航海者正确地识别领海的外部界限。领海及毗连区法规定：中华人民共和国领海基线采用直线基线法划定，由各相邻基点之间的直线连线组成。中华人民共和国领海基线由中华人民共和国

23、政府公布。第二节 海洋法基础知识2）宽度根据海洋法原则，只有沿海国才有权确定一定宽度的海域作为自己的领海。领海宽度由沿海国根据本国地理、经济、政治等因素，在合理范围内自行确定。各国确定的领海宽度差异很大，从3 n mile 200 n mile不等。为此，海洋法公约规定：每一国家有权确定其领海的宽度，直至从按照本公约确定的基线量起不超过12 n mile的界限为止。我国早在1958年领海声明中就宣布：中华人民共和国的领海宽度为12 n mile。同大陆及其沿海岛屿隔有公海的台湾及其周围各岛、澎湖列岛、东沙群岛、西沙群岛、中沙群岛、南沙群岛以及其他属于中国的岛屿亦然。我国是联合国海洋法公约的缔约

24、国，我国领海及毗连区法规定：中华人民共和国领海的宽度从领海基线量起为12 n mile第二节 海洋法基础知识3领海的法律地位领海是国家领土在海中的延续，属于国家领土的一部分。国家对领海行使主权，对领海的一切人和物享有专属管辖权。国家对领海的主权及于领海的上空及其海床和底土。但是，海洋法公约规定：“对领海的主权行使受本公约和其他国际法规则的限制。”即国家在领海的主权并不像在内水中那样绝对，譬如，不得剥夺任何国家的商船在领海的“无害通过权”。换言之，内水可以关闭，但领海一般不可关闭。第二节 海洋法基础知识2领海的基线和宽度1）基线划定领海宽度用的起算基准线叫做领海基线。划定领海基线的常用方法有两种

25、：正常基线 法和直线基线法。将两种基线结合使用的称为混合基线法。正常基线，也称为低潮基线或自然基线，即无论在大陆海岸旁还是在半岛周围或岛屿四 周，以落潮时海水退到离岸最远的潮位线最低低潮线，作为测算领海的基线。海洋法公 约规定：测算领海宽度的正常基线是沿海国官方承认的大比例尺海图所标明的沿岸低潮线。正常基线适用于海陆分界明显、海岸线比较平直的海岸。正常基线是最古老最常用的领海基线。直线基线，也称为折线基线，即在海岸最突出的部位和沿海岛屿外缘选定一系列基点，将 这些基点用直线一一相连，形成一条沿海岸和岛屿走向的折线，作为领海基线。海岸较弯曲而 且沿海岛屿较多的国家，大多采用直线基线，以便于航海者

26、正确地识别领海的外部界限。领海及毗连区法规定：中华人民共和国领海基线采用直线基线法划定，由各相邻基点之间的直线连线组成。中华人民共和国领海基线由中华人民共和国政府公布。2）宽度根据海洋法原则，只有沿海国才有权确定一定宽度的海域作为自己的领海。领海宽度由沿海国根据本国地理、经济、政治等因素，在合理范围内自行确定。各国确定的领海宽度差异很大，从3 n mile 200 n mile不等。为此，海洋法公约规定：每一国家有权确定其领海的宽度，直至从按照本公约确定的基线量起不超过12 n mile的界限为止。我国早在1958年领海声明中就宣布：中华人民共和国的领海宽度为12 n mile。同大陆及其沿海

27、岛屿隔有公海的台湾及其周围各岛、澎湖列岛、东沙群岛、西沙群岛、中沙群岛、南沙群岛以及其他属于中国的岛屿亦然。我国是联合国海洋法公约的缔约国，我国领海及毗连区法规定：中华人民共和国领海的宽度从领海基线量起为12 n mile第二节 海洋法基础知识（二）领海的无害通过我国的领海制度规定，只有遵守我国法律和规章的外国非军用船舶才享有无害通过权，外国军用船舶在我国领海不享有无害通过权。“通过”，是指为下列目的通过领海的航行：(1)穿过领海但不进入内水或停靠内水以外的泊船处或港口设施；(2)驶往或驶出内水或停靠这种泊船处或港口设施。通过应继续不断和迅速进行。通过包括停船和下锚在内，但以通常航行所附带发生

28、的或由于不可抗力或遇难所必要的或为救助遇险或遭难的人员、船舶或飞机的目的为限。“无害通过”，是指“通过”不损害沿海国的和平、良好秩序或安全，且符合海洋法公约和其他国际法规则。海洋法公约规定，如果外国船舶在领海内进行下列任何一项活动，其通过即应视为是有害的：(1)对沿海国的主权、领土完整或政治独立进行任何武力威胁或使用武力，或以任何其他违反联合国宪章所体现的国际法原则的方式进行武力威胁或使用武力；(2)以任何种类的武器进行任何操练和演习；(3)任何目的在于搜集情报使沿海国的防务或安全受损害的行为；(4)任何目的在于影响沿岸国防务或安全的宣传行为；(5)在船上起落或接载任何飞机；(6)在船上发射、

29、降落或接载任何军事装置；(7)违反沿海国海关、财政、移民和卫生的法律和规章，上下任何商品、货币或人员；(8)违反本公约规定的任何故意和严重的污染行为；(9)任何捕鱼活动；(10)进行研究或测量活动；(11)任何目的在于干扰沿海国任何通讯系统或任何其他设施或设备的行为；(12）与通过没有直接关系的任何其他活动。沿海国为了保障其领海主权，可以按公认的国际规则制定一系列关于无害通过领海的法律和规章，但应承担国际义务，不妨碍外国船舶的无害通过领海，并应将其所知的领海内对航行有危险的任何情况妥为公布。我国规定：外国船舶通过我国领海，必须遵守我国法律、法规，不得损害我国的和平、安全和良好秩序。我国政府有权

30、采取一切必要措施，以防止和制止对我国领海的非无害通过。第二节 海洋法基础知识四、毗连区毗连区是保护沿海国权利和利益的重要海域之一。沿海国的主权不及于毗连区，只是为了特定的目的才在该海域行使某些必要的管制。毗连区是指领海外邻接领海的一带海域，通常是沿海国为了防止和惩处在其领土或领海内违反其海关、财政、移民或卫生的法律和规章的行为而设立。领海及毗连区法规定：我国毗连区为领海以外邻接领海的一带海域。毗连区宽度为12 n mile。我国有权在毗连区内，为防止和惩处在其陆地领土、内水或者领海内违反有关安全、海关、财政、卫生或者入境出境管理的法律、法规的行为行使管制权。第二节 海洋法基础知识五、专属经济区

31、海洋法公约规定：专属经济区是领海以外并邻接领海的一个区域，沿海国的权利和管辖权以及其他国家的权利和自由均受本公约有关规定的支配；专属经济区从测算领海宽度的基线量起，不应超过200 n mile沿海国在专属经济区内有下述权利：(1)以勘探和开发、养护和管理海床底土及其上覆水域的自然资源，不论为生物或非生物资源，以及有关在该区内从事经济性开发和勘探，如利用海水、海流和风力生产能源等其他活动的主权权利；(2)对人工岛屿、设施和结构的建造和使用，对海洋科学研究、海洋环境的保护和保全的管辖权。(3)公约规定的其他权利。其他国家在专属经济区享有铺设海底电缆和管道的自由，外国飞机和船舶具有飞越和航行的自由，

32、但这些自由不得妨碍沿海国的权利。沿海国行使其勘探、开发、养护和管理在专属经济区内的生物资源的主权权利时，为确保其依照公约制定的法律和规章得到必要遵守，可采取包括登记、检查、逮捕和进行司法程序在内的必要措施。在逮捕和扣留外国船只后，沿海国应通过适当途径将其所采取的行动及随后所施加的任何处罚迅速通知船旗国，被逮捕的船只及其船员在提出适当的保证书或其他担保后应迅速获得释放。专属经济区和毗连区都是介于领海和公海之间的第三种海域，但各自功能不同，至少在专属经济区内沿海国不能行使关税管辖权。沿海国可以管辖的还可以有大陆架、防止污染区和专属渔区。我国作为联合国海洋法公约的缔约国，有关领海、毗连区、专属经济区

33、和大陆架法的制定，基本遵循该公约确定的国际法原则。第二节 海洋法基础知识六、公海传统国际法认为，公海是指不包括国家领海或内水的全部海域。联合国海洋法公约规定，公海是指不包括在国家专属经济区、领海或内水或群岛国的群岛水域以内的全部海域。公海对任何国家开放，不受任何国家的管辖，从这个意义上说，公海是自由的。联合国海洋法公约有六项公海自由：航行自由；飞越自由；铺设海底电缆和管道的自由；建造国际法所允许的人工岛屿和其他设施的自由；捕鱼自由；科学研究的自由。任何国家在行使这些自由时，应适当考虑到其他国家行使公海自由的利益。公海应只用于和平目的。任何国家的船舶，都有权在公海上悬挂其所属国家的国旗航行，这个

34、国家为该船的船旗国。船旗国有义务为该船舶颁发证明文件，以备查核。船舶在一国登记，取得其国籍的条件，由该国的国内法规定。公海上的船舶受船旗国法律管辖和保护。军舰在公海上享有不受船旗国以外任何其他国家管辖的完全豁免权，政府公务船亦然。船旗国应责成悬挂其国旗航行的船舶的船长，在不严重危及其船舶、船员或乘客的情况下，救助在海上遇到的任何有生命危险的人员。每个国家应采取有效措施，防止和惩罚准予悬挂该国旗帜的船舶贩运奴隶，并防止为此目的而非法使用其旗帜。所有国家应尽最大可能进行合作，以制止在公海上或任何国家管辖范围以外的任何其他地方的海盗行为。第二节 海洋法基础知识第二节 海洋法基础知识七、紧追权和登临权

35、（一）紧追权紧追权，意指沿海国主管当局有充分理由认为外国船舶违反该国法律和规章时，可以对该国船舶进行紧追的权利。紧追必须在外国船舶或其小艇之一在追逐国的内水、群岛水域、领海或毗连区内时开始，而且只有追逐未曾中断，才可在领海或毗连区外继续进行。当外国船舶在领海或毗连区内接到停驶命令时，发出命令的船舶并无必要也在领海或毗连区内。如果外国船舶位于毗连区内，沿海国对其的追逐只有在设立该毗连区所保护的权利遭到侵犯时才可进行。对于外国船舶在专属经济区内或大陆架上，包括大陆架上设备周围的安全地带内，违反适用于专属经济区或大陆架的法律规章行为，可以比照适用紧追权。紧追权在被追逐的船舶进入其本国领海或第三国领海

36、时立即终止。紧追权只可以由军舰、军用飞机或其他有清楚标志可以识别的为政府服务并经授权紧追的船舶或飞机行使。按照国际法原则，追逐只有在外国船舶视听所及的距离内发出视觉或听觉的停驶信号后，才可开始。行驶追逐使命的船舶应该有清楚标志可供识别。在无正当理由行使紧追权的情况下，在领海以外被命令停驶或被逮捕的船舶，对于可能因此遭受的任何损失或损害应获赔偿。领海及毗连区法规定：我国有关主管机关有充分理由认为外国船舶违反我国法律、法规时，可以对该外国船舶行使紧追权。追逐须在外国船舶或者其小艇之一或者以被追逐的船舶为母船进行活动的其他船艇在我国的内水、领海或者毗连区内时开始。如果外国船舶在我国毗连区内，追逐只有

37、在我国有关安全、海关、财政、卫生或者人境出境管理的法律、法规规定的权利受到侵犯时方可进行。追逐只要没有中断，可以在我国领海或者毗连区外继续进行，在被追逐的船舶进人其本国领海或者第三国领海时，追逐停止。紧追权由我国军用船舶、军用航空器或者我国政府授权的执行政府公务的船舶、航空器行使。（二）登临权登临权即登临检查权，也称临检权。登临权是指一国军舰在公海上遇到有嫌疑的除军舰和政府公务船以外的外国船舶，有登临检查的权利。所谓嫌疑，是指：(1)该船从事海盗行为；(2)该船从事奴隶贩卖；(3)该船从事未经许可的广播；(4)该船没有国籍；(5)该船虽悬挂外国旗帜或拒不展示其旗帜，而事实上却与该军舰属同一国籍

38、。对上述有嫌疑的船舶，军舰可查核该船悬挂其旗帜的权利，为此目的，军舰可派一艘由一名军官指挥的小艇到该嫌疑船舶。如果检查船舶文件后仍有嫌疑，军舰可进一步在该船上进行检查，但检查须尽量审慎地进行。认为某船有上述嫌疑，必须有合理根据，否则不得登临该船。依照国际惯例，对外国商船并无可供行使的一般警察权力，而且平时军舰对外国船舶可以登 临和捕获的场合也是有限的，即登临权不开滥用。如果嫌疑经证明为无根据，而且被登临的船舶并未从事嫌疑的任何行为，则对该船可能遭受的任何损失或者损害应予赔偿。上述登临权规定比照适用于军用飞机。也适用于经正式授权并有清楚标志可以识别的为政府服务的任何其他船舶或者飞机。第二节 海洋

39、法基础知识第三节 海上交通安全法中华人民共和国海上交通安全法是我国海上交通安全管理的基本法，于1984年1月1日起施行。该法共12章53条，分为：总则；船舶检验和登记；船舶、设施上的人员；航行、停泊和作业；安全保障；危险货物运输；海难救助；打捞清除；交通事故的调查处理；法律责任；特别规定及附则。1)总则制定本法的目的，在于加强海上交通管理，保障船舶、设施和人命财产的安全，维护国家利益。本法适用于在我国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人。本法授权，中华人民共和国港务监督机构是对沿海水域的交通安全实施统一监督管理的主管机关。2)船舶检验和登记船舶和船上有关

40、航行安全的重要设备必须具有船舶检验部门签发的有效技术证书；船舶必须持有船舶国籍证书，或船舶登记证书，或船舶执照。3)船舶、设施上的人员船舶应当按照标准定额配备足以保证船舶安全的合格船员。船长、轮机长、驾驶员、轮机员、无线电报务员、话务员以及水上飞机、潜水器的相应人员，必须持有合格的职务证书。其他船员必须经过相应的专业技术训练。船舶、设施上的人员必须遵守有关海上交通安全的规章制度和操作规程，保障船舶、设施航行、停泊和作业的安全。第三节 海上交通安全法4）航行、停泊和作业船舶、设施航行、停泊和作业，必须遵守我国的有关法律、行政法规和规章。外国籍非军用船舶，未经主管机关批准，不得进人我国的内水和港口

41、。但是，因人员病急、机件故障、遇难、避风等意外情况，未及获得批准，可以在进人的同时向主管机关报告，并听从指挥。外国籍军用船舶未经我国政府批准，不得进人我国领海。国际航行船舶进出我国港口，必须接受主管机关的检查；本国籍国内航行船舶进出港口，必须办理进出港签证。外国籍船舶进出我国港口或者在港内航行、移泊以及靠离港外系泊点、装卸站等，必须由主管机关指派引航员引航。船舶进出港口或通过交通管制区，通航密集区和航行条件受限制的区域时，必须遵守我国政府或主管机关公布的特别规定。除经主管机关特别许可，禁止船舶进人或穿越禁航区。大型设施和移动式平台的海上拖带，必须经船舶检验部门进行拖航检验，并经主管机关核准。主

42、管机关发现船舶的实际情况同证书所载不相符合时，有权责成其申请重新检验或通知其所有人、经营人采取有效的安全措施。主管机关认为船舶对港口安全具有威胁时，有权禁止其进港或令其离港。船舶、设施有下列情况之一的，主管机关有权禁止其离港，或令其停航、改航、停止作业：(1)违反我国有关的法律、行政法规或规章；(2)处于不适航或不适拖状态，(3)发生交通事故，手续未清；(4)未向主管机关或有关部门交付应承担的费用，也未提供适当的担保；(5)主管机关认为有其他妨害或可能妨害海上交通安全的情况。5)安全保障主管机关有权确定交通管制区和港口锚地，公布禁航区和安全作业区，发布航行警告和航行通告。船舶、设施发生事故，对

43、交通安全造成或可能造成威胁时，主管机关有权采取必要的强制性处置措施。禁止损坏助航标志和导航设施。损坏助航标志或导航设施的，应当立即向主管机关报告，并承担赔偿责任。船舶、设施发现下列情况，应迅速报告主管机关：(1)助航标志或导航设施变异、失常；(2)有妨碍航行安全的障碍物、漂流物；(3)其他有碍航行安全的异常情况。第三节 海上交通安全法6)危险货物运输船舶、设施储存、装卸、运输危险货物，必须具备安全可靠的设备和条件，遵守国家关于危险货物管理和运输的规定。船舶装运危险货物，必须向主管机关办理申报手续，经批准后，方可进出港口或装卸。7)海难救助船舶、设施或飞机遇难时，除发出呼救信号外，还应当以最迅速

44、的方式将出事时间、地点、受损情况、救助要求以及发生事故的原因，向主管机关报告。遇难船舶、设施或飞机及其所有人、经营人应当采取一切有效措施组织自救。事故现场附近的船舶、设施，收到求救信号或发现有人遭遇生命危险时，在不严重危及自身安全的情况下，应当尽力救助遇难人员，并迅速向主管机关报告现场情况和本船舶、设施的名称、呼号和位置。发生碰撞事故的船舶、设施，应当互通名称、国籍和登记港，并尽一切可能救助遇难人员。在不严重危及自身安全的情况下，当事船舶不得擅自离开事故现场。主管机关接到求救报告后，应当立即组织救助。有关单位和在事故现场附近的船舶、设施，必须听从主管机关的统一指挥。外国派遣船舶或飞机进人我国领

45、海或领海上空搜寻救助遇难船舶或人员，必须经主管机关批准。8）打捞清除对影响安全航行、航道整治以及有潜在爆炸危险的沉没物、漂浮物，其所有人、经营人应当在主管机关限定的时间内打捞清除。否则，主管机关有权采取措施强制打捞清除，其全部费用由沉没物、漂浮物的所有人、经营人承担。未经主管机关批准，不得擅自打捞或拆除沿海水域内的沉船沉物。第三节 海上交通安全法9)交通事故的调查处理船舶、设施发生交通事故，应当向主管机关递交事故报告书和有关资料，并接受调查处理。事故的当事人和有关人员，在接受主管机关调查时，必须如实提供现场情况和与事故有关的情节。船舶、设施发生交通事故，由主管机关查明原因，判明责任。10）法律

46、责任对违反本法的，主管机关可视情节，给予下列一种或几种处罚：警告；扣留或吊销职务证书；罚款。当事人对主管机关给予罚款、吊销职务证书处罚不服的，可以在接到处罚通知之日起十五天内，向人民法院起诉；期满不起诉又不履行的，由主管机关申请人民法院强制执行。因海上交通事故引起的民事纠纷，可以由主管机关调解处理，不愿意调解或调解不成的，当事人可以向人民法院起诉；涉外案件的当事人，还可以根据书面协议提交仲裁机构仲裁。对违反本法构成犯罪的人员，由司法机关依法追究刑事责任。11)附则本法下列用语的含义是：“沿海水域”是指中华人民共和国沿海的港口、内水和领海以及国家管辖的一切其他海域。“船舶”是指各类排水或非排水的

47、船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台。“设施”是指水上水下各种固定或浮动建筑、装置和固定平台。“作业”是指在沿海水域调查、勘探、开采、测量、建筑、疏浚、爆破、救助、打捞、拖带、捕捞、养殖、装卸、科学试验和其他水上水下施工。第三节 海上交通安全法第三节 海上交通安全法第四节 船舶检脸与船舶登记一、船舶检验船舶检验是船舶检验机构对船舶技术状态进行鉴定和监督的过程。船舶技术证书是证明船舶技术状态的文件，船舶只有通过检验，才能取得相应的技术证书。船舶检验的意义在于：证明船舶的技术状况，以保证船舶营运安全和避免污染损害海洋环境；为办理船舶登记，争取货源、保持航区、降低保险费率，以及索赔、处理海事提供技术

48、依据，以争取最好的收益；保证政府对船舶的管理和控制。船舶检验通常分为船级检验、法定检验和公证检验三种。船级检验是根据船级社验船规范和技术标准进行检验并签发船级一证一书；法定检验是根据国际公约、国家法令及法律的规定对船舶进行检验并签发船舶法定证书；公证检验是应有关方面的要求提供的技术鉴定。船级检验属自愿性质，由船东选择船级社进行。法定检验是强制的，由政府部门主管和实施，但大多授权船级社检验。中华人民共和国船舶检验局（ZC）主管我国船舶的法定检验。中国船级社（CCS）成立于1986年1月1日，两年后被接纳为国际船级社协会（IACS）正式成员，并于1993年10月通过IACS的IS09002认证，进

49、入了国际先进船级社行列。第四节 船舶检脸与船舶登记（一）船级检验船级是一种世界性评定船舶技术状态的通用形式。船级检验由船级社执行。中国船级社是根据中华人民共和国政府有关法令注册登记的，为社会利益服务的专业技术团体。该社总部设在北京，在国内主要港口和国外重要港口设置分支机构并派驻验船师，积极开展各种业务。1中国船级社的入级通则和船级符号1)船级检验通则海船入级的范围为船体（包括设备）、轮机（包括电气设备）和货物冷藏装置，凡符合CCS钢质海船入级与建造规范（下称规范）或等效要求者，CCS将授予相应的船级，并载入CCS船舶录。已在CCS入级的船舶，如能遵循CCS保持船级的各种检验并仍符合入级要求者，

50、将继续保持其相应船级。申请船舶入级时，应由制造厂（对新船）或船东（对现有船舶）按规定的格式向CCS提交申请表。CCS验船师对申请入级的船舶进行入级检验和试验合格后，由社长签发船体船级证书和轮机船级证书。如二者之一失效，则另一证书同时失效。2)船级符号和附加标志(1)入级符号：凡经CCS批准入级的船舶，其船体（包括设备）、轮机（包括电气设备）将根据不同情况分别授予不同的船级符号。船级符号由下列部分组成：表示船体（包括设备）、轮机（包括电气设备）和特殊设备在CCS检验下建造，符合规范要求，并保持良好有效的技术状况，适宜于海上航行。表示船体（包括设备）、轮机（包括电气设备）和特殊设备不在CCS检验下