城市道路设计(全十章)课件.ppt

1、第一章第一章 绪论绪论 第一节 城市道路的组成、功能及特点 第二节 城市道路的分类及分级 第三节 几何设计基本依据 第四节 通行能力及服务水平 第五节 道路的建筑限界 l公路 位于城市郊区及城市以外、联接城市与乡村，主要供汽车行驶的具备一定技术条件和设施的道路，称为公路。l城市道路 在城市范围内，供车辆及行人通行的具备一定技术条件和设施的道路，称为城市道路。一、道路的分类根据道路所处位置、交通性质、使用特点分为公路、城市道路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等。绪论 l厂矿道路 在工厂、矿区、码头内部的专用道路。l林区道路 用于林区内部的生产、生活专用道路。l乡村道路 连接乡、村、居民点的道路，主

2、要供行人及各种农业运输 工具通行。第一节第一节 城市道路的组成、功能及特点城市道路的组成、功能及特点 一、城市道路组成1供各种车辆行驶的车行道。其中供机动车行驶的称为机动车道，供自行车、三轮车等行驶的为非机动车道；2专供行人步行交通用的人行道(地下人行道、人行天桥)；3交叉口、交通广场、停车场、公共汽车停靠站台；4.交通安全设施。如交通信号灯、交通标志、交通岛、护栏等；5排水系统。如街沟、边沟、雨水口、雨水管等；6沿街地上设施。如照明灯柱、电杆、邮筒、清洁箱等；7地下各种管线。如电缆、煤气管、给水管等；8具有卫生、防护和美化作用的绿带；9交通发达的现代化城市，还建有地下铁道、高架道路等。二、城

3、市道路的功能1、交通设施功能 是指城市各种活动产生的交通需求中，对应于道路交通需求的交通供给功能。也就是道路的运输和集散功能。2、公用空间功能 随着城市发展，道路除了采光、日照、通风、景观作用外，还为供水、供电、通讯、电力热力等提供布设空间。3、防灾救灾功能 指道路所附带的提供避难的场所，防火、消防、救援通道等功能。4、结构功能 指城市的分布沿着城市道路的分布，道路的分布体现城市平面结构的功能。第二节第二节 城市道路分类与分级城市道路分类与分级 我国颁布的城市道路设计规范，根据道路在城市道路系统中的地位、交通性质和交通特征以及对沿线建筑物的车辆和行人进出的服务功能等，将城市道路分为四类或三类。

4、大城市一般分为四类，即快速路、主干路、次干路、支路。小城市一般分为三类，即主干路、次干路、支路。中等城市可视规模按四类或三类考虑。除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为、级。大城市应采用各类道路中的级标准；中等城市应采用各类道路的级标准，小城市应采用各类道路中的级标准。快速路 一般设置在直辖市或较大的省会城市，主要属于交通性道路，为城市远距离交通服务。交通组织采用部分封闭。快速路对向车道之间应设置中间分隔带。快速路与高速公路及主干路交叉时，必须采用立体交叉，与次干路相交，当交通量仍可维持平面交叉时，也可设平交，但需保留立体交叉的可能用地，与支路一般不能相交。行人不能穿越

5、快速道路，在过路行人集中地点必须设置人行地道或人行天桥。为保证汽车行驶的安全、畅通、快速、舒适，沿路严禁设置吸引人流的公共建筑的出入口。主干路 主干路是城市道路的骨架，为连接城市各主要分区的交通干道，以交通运输为主。在非机动车多的主干路上宜采用分流形式，即设置两侧分隔带，横断面布置为三幅道。平面交叉口间隔以800-1200m为宜。次干路 次干路是城市的一般交通道路，兼有服务性功能，它配合主干路共同组成干道网。其作用为广泛联系城市各部分与集散交通流。支路 支路是次干路与街坊路的联络线，解决城市地区交通，以服务功能为主。街坊内部道路，作为街坊建筑的公共设施组成部分，不列入等级道路以内。第三节第三节

6、 几何设计依据几何设计依据一、设计车速 指道路几何设计所依据的车速，也就是当路段上个项道设计特征符合规定时，在气候条件、交通条件均为良好的情况下，一般驾驶人员能安全、舒适行驶的最大车速。城市道路设计规范规定的各类各级城市道路设计车速如下表所示。设计车速对道路弯道半径，弯道超高，行车视距等线性要素起决定作用。大、中城市道路网规划指标大、中城市道路网规划指标项目项目城市规模与人口城市规模与人口(万人万人)快速路快速路主干路主干路次干路次干路支路支路机动车设计速度机动车设计速度(km/h)大城市大城市2008060403020060-8040-604030中等城市中等城市-404030道路网密度道路

7、网密度(km/km2)大城市大城市2000.4-0.50.8-1.21.2-1.43-42000.3-0.40.8-1.21.2-1.43-4中等城市中等城市-1.0-1.21.2-1.43-4道路中机动车车道路中机动车车道条数道条数(条条)大城市大城市2006-86-84-63-42004-64-64-62中等城市中等城市-42-42道路宽度道路宽度(m)大城市大城市20040-4545-5540-5015-3020035-4040-5030-4515-20中等城市中等城市-35-4530-4015-20二、设计车辆 是道路几何设计依据的车型。也就是规范规定的所采用的车辆尺寸大小标准。各车辆

8、外轮廓尺寸如下表。车辆类型车辆类型总长总长总宽总宽总高总高前悬前悬轴距轴距后悬后悬小型汽车小型汽车51.81.61.02.71.3普通汽车普通汽车122.54.01.56.54.0铰接车铰接车182.54.01.75.8及及6.73.8 机动车设计车辆外廓尺寸（m）非机动车设计车辆外廓参考尺寸（单位：非机动车设计车辆外廓参考尺寸（单位：m）设计车型设计车型外廓尺寸外廓尺寸总长总宽总高自行车1.930.602.25三轮车3.401.252.50板车3.701.502.50兽力车4.201.702.50三、设计小时交通量 指的是根据交通量预测所选定的作为道路设计依据的小时交通量。从程经济的角度出发

9、，设计小时交通量不是采用最大高峰小时交通量，而是采用一个适当地“较大高峰小时交通量”，通常采用第30位小时交通量。将全年小时交通量从大到小按 序排列，设计小时交通量的位置一般采用第30位小时 确定机动车道数的设计小时交通量计算公式：方向不均匀系数；年平均交通量的比值；设计高峰小时交通量与量；设计年限的平均日交通设计小时交通量，式中：kNhpcuNkNNdahdah;/四、设计年限 道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为 20a；次干路为 15a；支路为 1015a。沥青混凝土路面、沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为 15a，支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可用10a

10、.沥青表面处治路面为 8a。粒料路面为 5a。第四节第四节 通行能力及服务水平通行能力及服务水平一、通行能力 是道路在一定条件下单位时间内所能通过的车辆极限数量。二、交通量 是道路在某一时间段实际通过的车辆数。三、道路设计的基本原则之一 设计交通量0 0凸型竖曲线凸型竖曲线 0 1m停车线4m人行横道人行横道长度L城市道路设计城市道路设计规范规定当机规范规定当机动车道数大于或动车道数大于或等于等于6条或人行条或人行横道长度横道长度L大于大于30米时，应在道米时，应在道路中线附近设置路中线附近设置宽度不小于宽度不小于1m的安全岛。的安全岛。环形交叉口（俗称转盘）是在交叉口中央设置一个中心岛，用环

11、道组织渠化交通，驶入交叉口的车辆，一律绕岛作逆时针单向行驶，至所要去的路口离岛驶出。其组成如图所示：第三节 环形平面交叉1、中心岛的形状、中心岛的形状一般多用一般多用圆形圆形，有时也用，有时也用圆角方形和菱形圆角方形和菱形；次道路；次道路相交时宜采用相交时宜采用椭圆形椭圆形；交角不等的畸形交叉可采用；交角不等的畸形交叉可采用复合曲线形。复合曲线形。2、中心岛的半径、中心岛的半径（1）、按计算行车速度的要求计算：）、按计算行车速度的要求计算：)(2)(1272mbiVRh式中：式中：b紧靠中心岛的车道宽度（紧靠中心岛的车道宽度（m）；）；ih环道横坡度（环道横坡度（%），一般采用），一般采用1.

12、5%或或2.0%；一、普通环形交叉一、普通环形交叉（一）、中心岛的形状和半径（一）、中心岛的形状和半径（8-11）交织：交织：就是两股车流汇合交换位置后又分离的过程。就是两股车流汇合交换位置后又分离的过程。交织长度：交织长度：进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交织，进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交织，交换一次车道位置所行驶的距离，称为交织长度。交换一次车道位置所行驶的距离，称为交织长度。（2）、按交织段长度的要求计算半径）、按交织段长度的要求计算半径 环道上的车道布置：环道上的车道布置：（1）靠近中心岛的一条车道作绕行之用，）靠近中心岛的一条车道作绕行之用，（2）最靠外侧的一条车道

13、供右转弯之用，）最靠外侧的一条车道供右转弯之用，（3）中间一至二条车道为交织之用）中间一至二条车道为交织之用 环道上一般设计三到四条车道为宜。如交织段环道上一般设计三到四条车道为宜。如交织段长度较长时，环道车道数可布置四条；若相交道长度较长时，环道车道数可布置四条；若相交道路的车行道较窄，也可设二条车道。路的车行道较窄，也可设二条车道。每条机动车道宽每条机动车道宽3.503.75m，。，。非机动车道可用分隔带（墩）或标线与机动车道非机动车道可用分隔带（墩）或标线与机动车道分开，宽度不小于最大非机动车行车道宽度，不分开，宽度不小于最大非机动车行车道宽度，不大于大于6m。（二）、环道的宽度（二）、

14、环道的宽度第六章第六章 道路立体交叉道路立体交叉 第一节立体交叉的概念、作用、设置条件/类型及形式的选择 第二节 立交主线的平纵线形 第三节 立交匝道第一节立体交叉的概念、作用、设置条件、类型及形式的选择一、立体交叉的概念 是指两条线路（公路与公路 公路与铁路 公路与其它通道）在不同平面上相互交叉的联接方式。具体的说，就是用跨线桥或地道桥使相交路线在高程不同的平面上互相交叉的交通设施。二、立体交叉的作用 几条道路在几条道路在一个平面一个平面互相交叉互相交叉形形成平面交叉口成平面交叉口，则在这个平面交叉口范，则在这个平面交叉口范围内，车辆从不同方向汇集而来，又向围内，车辆从不同方向汇集而来，又向

15、不同方向疏散，形成复杂的交通状态，不同方向疏散，形成复杂的交通状态，使使行车速度大大降低行车速度大大降低，通行能力大大降通行能力大大降低低，交通安全严重恶化，往往造成交通，交通安全严重恶化，往往造成交通堵塞。堵塞。但如果采用立体交叉，则可使各向但如果采用立体交叉，则可使各向车流在车流在不同平面上不同平面上通过，各行其道，互通过，各行其道，互不干扰，从而显著不干扰，从而显著提高行车速度提高行车速度，增大增大通行能力通行能力，同时保持交通安全，改善交，同时保持交通安全，改善交通环境，提高经济效益和社会效益。通环境，提高经济效益和社会效益。三、立体交叉的设置条件其设置条件可概括如下：其设置条件可概括

16、如下：1.相交道路等级高相交道路等级高高速公路或快速路高速公路或快速路与各级道路相交，均应设置立体交叉。与各级道路相交，均应设置立体交叉。一级公路或主干路一级公路或主干路与交通繁忙的其他道路相交，通过技术经济论证，可设置立体与交通繁忙的其他道路相交，通过技术经济论证，可设置立体交叉。交叉。由于立体交叉占地面积大，施工复杂，投资额大，立体交叉的设置应根由于立体交叉占地面积大，施工复杂，投资额大，立体交叉的设置应根据相交道路的据相交道路的性质性质、等级等级、社会条件社会条件、自然条件自然条件及及交通管理方式交通管理方式等因素确等因素确定定，因此兴建立交的决策，应根据技术经济论证和规划确定之。，因此

17、兴建立交的决策，应根据技术经济论证和规划确定之。2.交叉口的交通量大交叉口的交通量大相交道路为相交道路为四车道以上，交通量大四车道以上，交通量大，且对平面交叉口采取改善交通的组织措施难以，且对平面交叉口采取改善交通的组织措施难以奏效时，可设置立体交叉。奏效时，可设置立体交叉。3.道路与铁路的交叉，符合下列条件时，可设置立体交叉：道路与铁路的交叉，符合下列条件时，可设置立体交叉：高速公路或快速路高速公路或快速路与铁路交叉，必须设置立体交叉与铁路交叉，必须设置立体交叉一般公路、一般公路、城市道路城市道路与铁路交叉，与铁路交叉，道口交通量大道口交通量大，因铁路作业致使封闭道口的时，因铁路作业致使封闭

18、道口的时间较长，应设置立体交叉。间较长，应设置立体交叉。四、立体交叉的类型三层环形环形四层环形两层环形定向式(或部分定向式)喇叭形组合式苜蓿叶形部分苜蓿叶形菱形按跨越方式分上跨式分离式互通式部分互通式完全互通式按交通功能分下穿式 车行立体交叉的形式很多，目前世界各国建成的共有车行立体交叉的形式很多，目前世界各国建成的共有180余种以上，其余种以上，其中应用最广泛的有中应用最广泛的有10余种。如此之多，如何来描述它，下面对他进行分类余种。如此之多，如何来描述它，下面对他进行分类：五、各种类型的特点及实用性：1.上跨式和下穿式立体交叉：上跨式和下穿式立体交叉：上跨式：上跨式立上跨式：上跨式立交桥的

19、交桥的主要交叉构筑主要交叉构筑物高于地面交通设施物高于地面交通设施，如图：，如图：下穿式：下穿式立下穿式：下穿式立交桥的交桥的主要交叉构筑主要交叉构筑物低于地面交通设施物低于地面交通设施，如图：，如图：半上跨半下穿式（半上跨半下穿式（相对于地面标高相对于地面标高）的）的立交桥立交桥二者的优缺点及实用性列表比较：二者的优缺点及实用性列表比较：序号 分析的出发点和情况 上跨式（跨线桥）下穿式（地道桥）1地形适用于凹形地形 适用于凸形地形 2周围环境和街道宽度 适用于宽街道及周围房屋简单可以拆迁 适用于窄街道及周围房屋较好不可以拆迁 3城市街道的艺术处理 因高出地面，对艺术处理要求高 不会破坏原街道

20、艺术美观，无高出地面结构物 4原有地下管线 不需要改建 需要改建 5排水 容易解决 要添设排水泵站，保证排水，对墙体的防水要求较高 6施工过程对原有交通的影响 工期短，影响小，甚至可以在不封锁交通的情况下施工 工期较长，特别是大开挖施工影响更大 7经济 工程的养护费用相对较低，钢材用量小，圬工体积大 浅埋地道桥费用较大，深埋隧道造价更贵，养护要求高，钢材用量大，圬工体积小 2.分离式立体交叉：概念：又称简单立交，是指概念：又称简单立交，是指上下层之间互不连通上下层之间互不连通的立体交叉形式，仅建造的立体交叉形式，仅建造供直供直行方向车流通行行方向车流通行的立交桥，而的立交桥，而转弯车道则须绕道

21、行使转弯车道则须绕道行使。如图：。如图：适用条件：适用条件：道路与铁路道路与铁路的立体交叉。的立体交叉。道路等级性质或交通量道路等级性质或交通量相差悬殊相差悬殊的交叉口，如：高速公路与三四级公路之间的的交叉口，如：高速公路与三四级公路之间的立体交叉，又如，城市快速路与次要道路或支路相交时，采用分离式立交，可不立体交叉，又如，城市快速路与次要道路或支路相交时，采用分离式立交，可不受转弯交通的干扰，保证主要道路的交通快速通畅。受转弯交通的干扰，保证主要道路的交通快速通畅。适用于城区路网密度大，交叉口间距短，在适用于城区路网密度大，交叉口间距短，在直行交通为主直行交通为主的交叉口，转弯车辆的交叉口，

22、转弯车辆有其他道路可以通行时，可修建分离式立体交叉。有其他道路可以通行时，可修建分离式立体交叉。3.互通式立体交叉：互通式立体交叉：概念：概念：除设有满足直行功能的跨线桥外，并除设有满足直行功能的跨线桥外，并设有匝道连接上下两条道路，全设有匝道连接上下两条道路，全部或部分满足车辆的转向要求部或部分满足车辆的转向要求，称为互通式立体交叉。分为，称为互通式立体交叉。分为部分互通式、完全互部分互通式、完全互通式和环行立交通式和环行立交。互通式立体交叉的基本组成：互通式立体交叉的基本组成：互通式立体交叉，通常由互通式立体交叉，通常由立交桥（立交桥（或地道）、或地道）、主线、主线、匝道匝道、变速车道、变

23、速车道、出入口及斜带出入口及斜带等部分组成，如图：等部分组成，如图：主线：是指主线：是指两条相互交叉的公路或道两条相互交叉的公路或道路路，是组成立体交叉的主体。，是组成立体交叉的主体。立交桥（地道）：是指立体交叉立交桥（地道）：是指立体交叉实现实现车流分离的主体构造物车流分离的主体构造物。立体交叉有上。立体交叉有上跨和下穿之分。上跨式设跨和下穿之分。上跨式设跨线桥跨线桥，下穿，下穿式设式设地道地道，有的利用地形做成，有的利用地形做成隧道隧道。匝道：是指相交道路之间相互连通的匝道：是指相交道路之间相互连通的连接道路连接道路。它主要是供转弯车辆运行时。它主要是供转弯车辆运行时使用。匝道可分为使用。

24、匝道可分为左转左转匝道和匝道和右转右转匝道匝道。匝道与主线的连接点称为匝道的端部。匝道与主线的连接点称为匝道的端部，包括起点和终点。，包括起点和终点。变速车道：匝道的计算行车速度一般变速车道：匝道的计算行车速度一般低于主线，因此，车辆进出主线都要改低于主线，因此，车辆进出主线都要改变车速。在匝道端部附近，设置在主线变车速。在匝道端部附近，设置在主线右侧供车辆进出变速时使用的附加车道右侧供车辆进出变速时使用的附加车道称之为变速车道。称之为变速车道。出口端为减速车道出口端为减速车道，入口端为加速车道入口端为加速车道。出口和入口：由主线驶出出口和入口：由主线驶出进入匝道进入匝道的路口称之为出口，由匝

25、道驶出的路口称之为出口，由匝道驶出进入主线进入主线的的路口称之为入口。路口称之为入口。部分互通式立体交叉：是用部分互通式立体交叉：是用部分匝道部分匝道连接上下道路或因受地物限制或某方向交连接上下道路或因受地物限制或某方向交通量极少而不设匝道，仍然保留次要道路上的通量极少而不设匝道，仍然保留次要道路上的平面交叉平面交叉。常用的有。常用的有菱形立体交叉菱形立体交叉和部分苜蓿叶形立交和部分苜蓿叶形立交。菱形立体交叉菱形立体交叉：由四条匝道呈菱形连接相交道路的立体交叉。菱形立交占地：由四条匝道呈菱形连接相交道路的立体交叉。菱形立交占地少、结构简单、造价低，但适用于主次道路相交、次路上交通量不大的交叉口

26、。少、结构简单、造价低，但适用于主次道路相交、次路上交通量不大的交叉口。部分苜蓿叶形立交部分苜蓿叶形立交：主要道路：主要道路的出入均为立体交叉，的出入均为立体交叉，次要道路次要道路保留保留平面交叉平面交叉或或限制部分左转车辆通行。适用于主次道路相交的交叉口，或城市用地拆迁困难的限制部分左转车辆通行。适用于主次道路相交的交叉口，或城市用地拆迁困难的立交路口。立交路口。完全互通式立体交叉完全互通式立体交叉：根据匝道形式的不同，又可分为下列基本形式：根据匝道形式的不同，又可分为下列基本形式：苜蓿苜蓿叶形立体交叉叶形立体交叉：a：特点特点：一般设置在：一般设置在四路交叉四路交叉的路口，四岔道交叉的的路

27、口，四岔道交叉的右右转弯均转弯均用用外侧直接匝道外侧直接匝道连通，使车辆直接上下道路，而连通，使车辆直接上下道路，而左左转弯车辆均用转弯车辆均用环行匝道环行匝道连通，连通，先与直行车辆一同过桥，然后进入匝道，这种立交平面图形似苜蓿叶，所以叫苜先与直行车辆一同过桥，然后进入匝道，这种立交平面图形似苜蓿叶，所以叫苜蓿叶形立体交叉。这种立交形式车流没有任何冲突点，可安全连续行驶，但是：蓿叶形立体交叉。这种立交形式车流没有任何冲突点，可安全连续行驶，但是：b：局限性局限性：我们看到，直行车辆与左转车辆共同过桥，然后左转车辆驶入匝道：我们看到，直行车辆与左转车辆共同过桥，然后左转车辆驶入匝道，沿匝道右转

28、，沿匝道右转270，再穿过交叉中心即可驶入相交道路，此时，环形匝道半径较，再穿过交叉中心即可驶入相交道路，此时，环形匝道半径较小，并且是反向转弯小，并且是反向转弯270，行驶条件很不好，若将，行驶条件很不好，若将半径半径做的大一些，则本身这种做的大一些，则本身这种形式形式占地面积占地面积较大，再扩大半径，占地更多，工程量加大，造价增加，所以这种较大，再扩大半径，占地更多，工程量加大，造价增加，所以这种形式仅适用于形式仅适用于等级高等级高 交通量大交通量大的两条道路相交，且的两条道路相交，且用地较充分用地较充分的地方。的地方。C：实际应用：实际应用：在实际中，有时为节省用地，可将左转弯使用的在实

29、际中，有时为节省用地，可将左转弯使用的匝道压缩为长条形匝道压缩为长条形，形成，形成180小半径的回头弯，行驶条件更差，称为小半径的回头弯，行驶条件更差，称为长条苜蓿叶形立交长条苜蓿叶形立交。喇叭形立体交叉：以喇叭形立体交叉：以喇叭形匝道喇叭形匝道连接上下道路的连接上下道路的三岔道互通式立交三岔道互通式立交，这种，这种形式结构简单，行车也较安全，但占地较大，喇叭口设在转弯车辆较多的道形式结构简单，行车也较安全，但占地较大，喇叭口设在转弯车辆较多的道路一侧，以利主流方向行车，多用在路一侧，以利主流方向行车，多用在T形形或或Y形形交叉口。交叉口。定向式与部分定向式立体交叉定向式与部分定向式立体交叉定

30、向式定向式立体交叉为立体交叉为各个方向各个方向均设有均设有直接直接的连接匝道（的连接匝道（不用环形匝道不用环形匝道），保证），保证交通的便捷交通的便捷 通畅和安全，提高了通行能力，是互通式立体交叉的最高级形通畅和安全，提高了通行能力，是互通式立体交叉的最高级形式，但由于这种立体交叉的桥梁多，工程量大，造价贵，一般用于式，但由于这种立体交叉的桥梁多，工程量大，造价贵，一般用于直行与转直行与转弯交通量均较大的高等级道路弯交通量均较大的高等级道路相交处，如图：相交处，如图：如果只在主要车流方向设置定向匝道，这种立交称为如果只在主要车流方向设置定向匝道，这种立交称为部分定向部分定向式立体交叉。式立体交

31、叉。环形立体交叉：由环行环形立体交叉：由环行平面交平面交叉发展而成，是一种交织叉发展而成，是一种交织型立体型立体交叉，分为：交叉，分为：二层式环形立体交叉二层式环形立体交叉三层式环形立体交叉三层式环形立体交叉四层式环形立体交叉四层式环形立体交叉组合式立体交叉六立体交叉类型的选择：立体交叉的类型是六立体交叉类型的选择：立体交叉的类型是多种多多种多样样的，而每种类型又都有其特点及实用条件。因此的，而每种类型又都有其特点及实用条件。因此，类型选择是否合理，不仅影响交叉口本身的功能，类型选择是否合理，不仅影响交叉口本身的功能，如通行能力、行车安全、行程时间和工程运营经，如通行能力、行车安全、行程时间和

32、工程运营经济等，而且对地区的整体规划、地方交通的作用发济等，而且对地区的整体规划、地方交通的作用发挥、环境市容等都有十分密切的关系。所以选型时挥、环境市容等都有十分密切的关系。所以选型时应满足以下基本要求：应满足以下基本要求：1、选定的类型应、选定的类型应确保行车安全通畅和车流连续确保行车安全通畅和车流连续。2、选择类型应充分考虑、选择类型应充分考虑地区规划地区规划，结合地形地质结合地形地质条件、可能提供的用地范围、周围建筑物条件、可能提供的用地范围、周围建筑物等条件。等条件。在满足交通要求的前提下综合考虑，力求达到合理在满足交通要求的前提下综合考虑，力求达到合理利用地形，结构合理新颖，既经济

33、又美观。利用地形，结构合理新颖，既经济又美观。3、选择类型应注意远近期结合选择类型应注意远近期结合。既要考虑近期交。既要考虑近期交通要求，减少投资；又要考虑远期交通发展，对工通要求，减少投资；又要考虑远期交通发展，对工程进行改建的需要和可能性。程进行改建的需要和可能性。第二节立交主线的平纵线形 一、主线平面线形立交主线为相交道路的一部分，其平面线形技术要求与路段相同，各项技术指标见城市道路设计规范(GJJ37)。二、主线纵断面线形最大纵坡：非冰冻地区，设计车速80kmh为4，设计车速60km/h为56；冰冻地区均为4。其它各项技术指标见城市道路设计规范。三、非机动车道线形1平面线形(1)非机动

34、车道与主线平行布置时，其平面线形与主线一致。(2)独立布置的非机动车道平面线形由直线和圆曲线组成，其缘石圆曲线最小半径为5m。2纵断面线形(1)非机动车道纵坡度宜小于2.5，最大纵坡度为3.5，大于或等于2.5时，应按表6-4规定控制坡长。(2)非机动车道变坡点处应设竖曲线，竖曲线最小半径为500m。第三节 立交匝道 1互通式立交匝道形式分右转匝道和左转匝道两大类一、互通式立交匝道基本形式(1)右转匝道(图6-10)为实施右转行驶，从主线行车道驶离的匝道形式。定向右转匝道：直接实施右转；半定向右转匝道(迂回定向匝道)：为减少占地，沿环形左转匝道迂回右转；环行右转匝道：并入环行左转匝道实施右转。

35、(2)左转匝道(图6-11)环形匝道：为了实施左转行驶，从主线行车道右侧驶离主线后，大约向右转270，构成环形左转弯的匝道。半定向匝道(迂回定向匝道)：为了实施左转行驶，从主线行车道右侧驶离主线后，前进方向大致不变，跨过相应道路然后向左转的匝道形式。定向匝道：为了实施左转行驶，从主线行车道右侧驶离主线(一般驶出偏离角度较小，并在交叉点的左侧)，在干道上直接实施左转的匝道形式。2喇叭形立交环形匝道喇叭形互通式立交，其环形匝道可分为进口匝道(A型)、出口匝道(B型)，见图6-13。考虑行车安全，环形匝道设计车速应不大于40km/h。(1)进口匝道尽量采用单圆线形，环形匝道单圆半径一般宜采用6040

36、m。当受场地限制半径小于40m的推荐下限值，环形匝道常采用卵形线，大圆和小圆半径之比应在1.5以下。(2)出口匝道采用卵形线；线形美观顺适，大圆和小圆半径之比应在22.5以下。环形匝道半径大于60rn也可采用单圆线形。3立交的环道作为市区受用地制约的交叉口，尤其是五岔和五岔以上的交叉，采用环形互通式立交有一定优势，是一种可选用形式。(2)中心岛的形状和尺寸中心岛形状应根据地形和交通流特性，采用圆形、长圆形、椭圆形等，其尺寸应满足最小交织长度和环道计算行车速度要求。具体取值参见表6-5。立交的环道是互通式立交匝道的特殊形式，其设计基本要素如下：(1)环道车速对交通、安全、通行能力综合考虑，控制环

37、道设计车速在25kmh至40kmh(高架环道)。(3)环道车道数和路面宽度 环道一般采用三条车道，左转车道、交织车道、右转车道，交通量大时交织车道可设置双车道。(4)环道进出口设计 环道出口车道半径R1应大于进口车道半径R2(图6-14)，入口车速和环道车速一致，出口车速略高于环道车速，但不应过高，否则带来的大半径会导致交织长度缩短，从而对交通不利。环道最外侧缘石不应设计成反向曲线，可增加少量路面面积按图b)设计。匝道横断面由车道、路缘带、硬路肩(紧急停车带)和防撞墙(防护栏)组成。采用填土路堤时，防护栏设于土路肩上。匝道横断面组成如表6-6。二、互通式立交匝道横断面设计匝道横断面形式单向应采

38、用单幅式断面，双向应采用双幅式断面。中央分车带困难路段可采用分隔物(钢护栏和混凝土护栏)。机动车车道宽应根据车型及计算行车速度确定，见表6-7所列数值。单车道匝道须设紧急停车带，紧急停车带宽度为2.5m。双幅式断面分车带应满足最小宽度的要求(表6-8)。三、互通式立交匝道平面线形设计互通式立交匝道平面线形设计，应根据互通式立体交叉所相交道路的等级和重要性程度所确定的互通式立体交叉的等级，依据预测的交通量流向主次、地形、用地条件、地下管网设置等因素来确定立交匝道类型及其曲线半径，使其适应行车速度的变化，保证车辆能连续安全地在立交中运行。匝道的圆曲线最小半径指未加宽前内侧机动车道中心线的半径，其值

39、应根据匝道计算行车速度选用大于表6-9所列限值。匝道平面线形中，直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设缓和曲线。互通式立交匝道最大纵坡不应大于表6-12值。各种计算行车速度的匝道所对应的最小竖曲线半径及竖曲线长度见表6-13值。四、互通式立交匝道纵断面设计五、立交匝道超高与横坡设计车速条件下，匝道平曲线半径引起的离心力不能由道路横坡和正常轮胎摩阻力所平衡时，取用小于不设超高推荐半径的平曲线须设置超高横坡。一般最大超高不超过6，有冰雪地区不超过3.5%。坡道上平曲线设置超高，必须考虑纵坡对实际超高的不利影响。合成坡度一般最大不超过8，冰雪地区不应超过6。合成坡度按下式计算：iH=(i2

40、h+i2Z)1/2 式中：iH-合成坡度()；ih-超高横坡()ih-纵坡()六、匝道端部出入口设计匝道端部是包括匝道渐变段，变速车道、匝道端点等邻近主线出人口部分的统称。匝道端部可以根据端部变速车道的外形分为平行式和直接式，也可根据端部变速车道车道数分成单车道和多车道。1匝道端部出人口设计要点(1)立交枢纽匝道的出人口，应设置在主线行车道右侧。受条件限制的特殊情况下，出入口只能设置在主线行车道左侧时，应把左侧出人口按主线车道分流或合流形式设计，具体要求按“主线分流合流处的辅助车道”的设置要求进行。互通式立体交叉匝道出人口一般情况应设在主线行车道右侧，除特殊情况或在相交次要道路且其出人口交通量

41、较小的条件下才可设置在次要道路左侧。(2)出人口端部位置应明显及易于识别。一般情况宜将出口设置在跨线桥等构造物前，困难地段可把变速车道大部设置在跨线桥前。当设置在跨线桥后时，则距跨线桥距离宜大于150m。二般情况宜将出口设置在凸形竖曲线上坡道上。当设置在凸形竖曲线下坡道处，应将凸形竖曲线设置得长些，以增大视距使驾驶员能看清出口端部变速车道渐变段的起点和匝道平曲线的方向。入口端部宜设在主线下坡路段，以便于重型车辆利用下坡加速，并在入口端点应保持充分的视距，以便匝道上汇流车辆能调整车速汇入主线车流间隙中，见图4-3示。(3)驶出匝道出口端部，在减速车道终点，应设置一条缓和曲线，使分流点处具有较大的

42、曲率半径，并使曲率变化适应行驶速度的变化，如图6-15示。分流点的曲率半径与回旋线参数规定如表6-16列值。(4)一级立交主线与驶出匝道的出口分流点处，当需给误行车辆提供返回余地时，行车道边缘宜加宽一定偏量值，并用圆弧连接主线和匝道路面的边缘。偏量值和楔形墙部鼻端半径规定见第四章第五节所示。高架结构段可不设偏移加宽。楔形端端部后的过渡长度z1、z2根据表4-13的渐变率计算。当主线硬路肩宽度能满足停车宽度要求时，偏置宽度可采用该硬路肩宽度，渐变段部分硬路肩应铺成与行车道路面相同的结构。同时，端部路段从前端起用缘石围上1015m长，使其轮廓醒目便于识别。(5)立交范围内相邻匝道出入口之间的最小净

43、距见表 2单车道出入口 单车道出人口分单车道直接式出入口（图6-17、图6-19)和单车道平行式出入口（图6-18、图6-20)二类。(1)单车道直接式人口是按1：401：20(纵横比)均匀的渐变率和主线连接，汇合点设定在主线直行车道右侧边缘3.5m(一条车道)处，汇合点后方为加速段，汇合点前方为过渡段。(2)单车道平行式入口是在汇流点处起，提供一条附加平行车道，使车辆从汇合点处开始加速到接近主线车速。在附加变速车道末端设置过渡渐变段，使有较长的插入区段，有利于车辆驶入。(3)直接式出口线形符合行车轨迹，其出口是按1：25l：15(纵横比)均匀的渐变率和主线相接，分散角通常为20 50，有利于

44、主线大交通量车辆快速、平稳驶出。(4)平行式出口线形其渐变段及减速车道线犁特征明显，能提供驾驶员注目的出口区域，以防止主线车辆误驶出主线。3多车道出人口多车道出入口除和单车道出人口一样根据形式分两类外，更重要的是以功能分类。一种是按出人口进行设计，适应于互通式立交匝道的出入口设计；另一种按主要岔口分流合流进行设汁，适应于高等级道路起、讫点处立交枢纽的定向匝道出入口设计。(1)按出入口形式设计 双车道直接式出人口，布置形式和单车道一样，第二条变速车道加在第一条变速车道右侧，按经验内侧车道加速段长是单车道规定值的80(图6-21、图6-22)双车道平行式出人口，布置形式和单车道一样，第二条车道加在

45、第一条车道右侧，右侧变速车道较左侧第一车道短一渐变段长度(图6-23、图6-24)。(2)按增设辅助车道的双车道出人口设计一般位于立交枢纽的定向匝道，当出入口交通量很大时，双车道出人口必须在下行方向按车道数平衡。基本车道数连续这两条原则，增设辅助车道(见图6-25-图6-28)。(3)按“主要岔口”分流、合流形式设计枢纽型立交处，为能在与主线车速基本相同行驶条件下实现大交通量的分、合流和路线的转换，道路分岔端部须按“分岔”方式保证主线基本车道数连续和主线车道数的平衡，必要时增设辅助车道。典型的双车道岔口分流、合流端部设计见图6-29.高速公路或城市快速路在起讫点处一般分成两条定向多车道，与类似

46、高等级道路相衔接。大交通量的分、合流或路线间交通流转换期间车道差本保持不变。多车道岔口分流、合流端部可按图6-30所示方式对主线进行分岔。特大型互通式立交枢纽的“主要盆口”除了按车道数平衡原则进行设计外，还应按树枝状分岔，以每两个流向分别进行分流、合流设计(图6-31)。七七 辅助车道辅助车道 定义：为车辆出入、变速、变道、车距调整等需要而平行设置于主线直行车道外侧的附加车道。辅助车道只用于枢纽立交和一般互通式立交主要道路上的分、合流处。通过在分流点前与合流点后设置辅助车道可解决交叉口车道数不平衡与不连续的问题。辅助车道长度在分流端为1000m，最小为600m；在合流端为600m。另外，当前一

47、个立体交叉加速车道的末端至下一个立体交叉减速车道起点之间的距离小于500m时，必须设辅助车道将两者连接起来；增设辅助车道时，应设渐变率不大于1/50的过渡段。八、变速车道、交织路段和集散车道八、变速车道、交织路段和集散车道一、变速车道设计 定义：在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶的需要，而不致影响正线交通所设置的附加车道称为变速车道。包括加速车道和减速车道。减速车道：车辆由正线驶入匝道时减速所需的附加车道称为减速车道；加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道称为加速车道。1.变速车道的形式：平行式间接式（1）平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道。加速车道宜采用平行式。平行式

48、变速车道端部应设渐变段与正线连接。（2）直接式：不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一条与匝道连接的附加车道。减速车道宜采用直接式。另外，当变速车道采用双车道时，加、减速车道均应采用直接式。变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之和。二、交织路段三、集散车道下列情况下考虑设置集散车道：第七章第七章 道路通行能力道路通行能力一、道路通行能力 定义：指道路上某一点、某一车道或某一断面处，单位时间内可能通过的最大的交通实体（车辆或行人）数。其单位为“当量标准车辆数/时间”，机动车道通行能力以小客车为标准，其他类型车辆按规定乘上换算系数折算为当量小客车。影响因素：道路状况、车辆性能、交通条件、

49、交通管理、环境、驾驶员技术和气候等。第二节第二节 路段机动车通行能力路段机动车通行能力一、不受交叉口影响路段通行能力1、按车头间距算2、按车头时距计算我国规范采用车头时距的方法。3一条机动车道的设计通行能力。4、路段设计通行能力二、受交叉口的路段设计通行能力第三节 平面交叉口通行能力一、简述两条或两条以上的道路在同一高程上相交时，称为平面交叉。平交路口从交通组织形式上分为：信号控制交叉口，环形交叉口和无信号控制交叉口。二、信号管制平交路口设计通行能力二、信号管制平交路口设计通行能力 规范规定信号管制平交路口通行能力按停止线法计算。停止线法：即以进口处的停止线为基准面，凡通过该断面 的车辆就认为

50、已通过交叉口。1、十字交叉口通行能力三、无信号控制平交口通行能力 无信号控制平交口分为两大类：一类为停车让行、寻隙 穿插；另一类为设置中心岛的平面环交方式。支路上单位时间内汇入主路数：第八章 城市道路雨水排水系统设计 本节内容：本节内容：8.1 8.1 概述概述 8.2 8.2 雨水暗管排水系统规划与布置雨水暗管排水系统规划与布置 本节重点：本节重点：1 1。排水体制的分类；合流制、分流制排水。排水体制的分类；合流制、分流制排水的特点；的特点；2.2.雨水暗管系统的布置原则。雨水暗管系统的布置原则。北京市暴雨后景象北京市暴雨后景象城市污水对河流的影响城市污水对河流的影响城市排水系统规划治理后的