底盘调校概述及注意事项课件.ppt

1、 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development底盘调校概述及注意事项底盘调校概述及注意事项内部培训资料、注意保密 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development目 录：一、概述二、底盘主要性能指标概述三、轮胎系统四、悬架转向系统五、制动系统六、悬置系统七、注意事项 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development一、概述：底盘的高行驶性能1、底盘行驶性

2、能的基础是轮胎性能；2、底盘行驶性能取决于各装置的协调:底盘的高行驶性能是在驱动系、悬架、轮胎、制动系等各轮胎构成装置和车身的刚度等整体取得良好的匹配，才能实现综合性能；故底盘调校就是通过对轮胎、悬架、制动、转向系统的综合调试，是底盘系统达到安全、快速、舒适的整体要求。乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development二、底盘主要性能指标概述1、转向系统几何尺寸 UT点必须与导向杆系进行KC分析，上述两点对前束影响最大，次之为外倾变化，再次为侧倾中心高度。乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Pass

3、enger Vehicle Product Developmentq q o整车转向几何尺寸：定义转向半径，转向角和阿克曼角阿克曼角：阿克曼角：CtgCtg1-Ctg1-Ctg 2=2=q/pq/p为了提高车辆的灵活性，减小转为了提高车辆的灵活性，减小转弯半径而改变转向梯型弯半径而改变转向梯型阿克曼偏差 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Developmentt t t t t t t t t t t t p pt t t t t t t t t t t t p pq1 12 2修改以达到不同的方向盘转角修改以达到不同的方

4、向盘转角轿车转向系统角传动比一般为轿车转向系统角传动比一般为15-1715-17在作加长车时要考虑这个值 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development阿克曼偏差(o)方向盘转角(o)AB某些参考车型前轴的阿克曼角实例某些参考车型前轴的阿克曼角实例 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development0510152025-400-300-200-1000100200300400方向盘转角和转向角的关系方向盘转角和转向角的关系方向盘转角方向

5、盘转角 (o)车轮转角车轮转角 (o)乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development2、主销几何尺寸1）、主销后倾角：主销后倾角：影响：1、转向时车轮外倾角的变化2、主销拖距3、车轮上下跳动过程中的前束变化4、不平路面上的制动性能 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development2 2）、主销内倾角）、主销内倾角主销内倾角影响：主销内倾角影响：在前驱车型中通常在1214 转向回正力距 制动时方向盘上的力 乘 用 车 工 程 研 究 三

6、 院The Third Passenger Vehicle Product Development3 3）、主销拖距）、主销拖距主销后倾拖距主销后倾拖距的影响：的影响：直线行使时的方向稳定性 提供方向盘的横向路感 主销后倾拖距 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development4 4）、主销偏置距）、主销偏置距主销偏置距影响：主销偏置距影响：转向回正力距的大小，主销主销偏置转向回正力距的大小，主销主销偏置距越大，回正力距也越大。距越大，回正力距也越大。转弯制动时方向盘力矩的大小转弯制动时方向盘力矩的大小 主销偏置距通

7、常取主销偏置距通常取18183030mmmm轮胎的根换对主销偏置距也有影响轮胎的根换对主销偏置距也有影响所有的德国车均采用了负的主销偏置所有的德国车均采用了负的主销偏置距距 Outer w.方向盘转角(o)Inner w.乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development5 5）、车轮中心处的主销偏置距）、车轮中心处的主销偏置距车轮中心处的主销偏置距影响：车轮中心处的主销偏置距影响：驱动时的方向盘回正性驱动时的方向盘回正性当车辆通过障碍物的影响当车辆通过障碍物的影响 由于轮胎受力不均引起的方向盘的摆动由于轮胎受力不均

8、引起的方向盘的摆动 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development3、平顺性参数：汽车本身就是一个具有质量、弹簧和阻尼的振动系统。由于各部分固有频率不同，所受的振动激励不同，由此导致底盘部分各部件的振动频率不同，最终反馈给乘客感受不舒适。针对底盘而言，可以简化如下几方面：1）、动力总成振动（主要涉及悬置部分）：2）、制动系统振动；3）、转向系统振动；4）、悬架系统振动；5）、车架的振动；汽车的平顺性研究，主要是消除悬架系统的振动问题。以下将着重描述悬架的振动。乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third

9、Passenger Vehicle Product Development悬架平顺性参数：悬架系统可以简单的看成两自由度系统振动模型（如右图），对平顺性影响最为显著的三个悬架参数为：悬架的弹性特性、衰减力特性及非悬挂质量1）、悬架的弹性特性：在前轮或后轮上，把前、后轮接地点垂直方向的载荷变化和轮心在垂直方向的位置变化量的关系称为悬架系统的弹性特性。其主要参数为悬架刚度C、偏频n、静挠度f。下图为典型的悬架弹性特性线图。乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development2）、衰减力特性 当汽车的悬架仅有弹性元件而无摩擦

10、或减振装置时，汽车悬挂质量的振动将会延续很长时间，因此悬架中一定要有减振阻尼力（摩擦力除外），这样才能发挥悬架的缓冲减振的作用。对于实际车辆，可以简化为两自由度模型，分别考虑簧上质量振动（一阶振动）和簧下质量振动（二阶振动）。简化的两自由度模型衰减比的影响簧上质量固有频率的影响3)、非悬挂质量：质量要求尽量的小，以得到较好的舒适性 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development3、操纵稳定性参数：1）、侧倾中心：是指在前轴及后轴各轮心的横向垂直平面内，汽车在横向力作用下汽车车身侧倾的瞬时回转中心。侧倾中心距地面的

11、高度，称为侧倾中心高度。前后侧倾中心的连线便是侧倾轴线。乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development2)、悬架纵向稳定性是指汽车在制动和驱动时，悬架系统抵抗车身发生纵向倾斜的能力。悬架的纵向刚度取决于前后悬架的静挠度和轴距主要跟据平顺性和总布置的要求来确定。对独立悬架来说，使中心位置高于驱动桥车轮中心是非常重要的。整车纵倾中心（前麦弗逊，后多联杆）.乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development麦弗逊前悬架纵倾中心的确定 乘 用

12、车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development悬架纵向稳定性 如图中右边的静力分析表明，由于车轮中心处移出的垂直位移于转向轴的制动力b在横臂上引起的反力Fex和Fgx，它们（由于横臂斜置）又引起垂直方向分力 Fez=Fex*tan和Fgz=Fgx*tan 。在同一方向的合力必须为,即Fez和Fgz抵消车头下沉。乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehic

13、le Product Development 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development三、轮胎系统 汽车轮胎作为整车唯一和地面接触的部件,其主要功能为：承载汽车的质量和路面的垂直反力；对于行驶中驱动和制动的汽车产生并承受路面的纵向反力；对于转弯或受有侧

14、向力行驶的汽车产生并承受路面的侧向反力使汽车沿预定方向行驶；吸收或减小汽车通过不平路面时产生的动载荷和振动等.乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development轮胎的匹配主要考虑的内容：1、轮胎的基本特性：均匀性、刚度（径向、侧向刚度）和转动惯量2、轮胎的滚动的阻力及与地面的摩擦和附着；3、轮胎的侧偏特性：1）、侧偏力、回正力矩和侧偏角特性；2）、纯侧偏特性；3）、制动、驱动时侧偏特性；4）、侧偏动特性；5）、方向盘转角阶跃输入下的侧偏力相应4、轮胎的振动特性5、轮胎的噪音如下部分做进一步介绍 乘 用 车 工 程 研

15、 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development直线性1.直线稳定性（Directionl Stability)操作方式：速度V=100110km/h匀速行驶，视线及车辆与目标固定。评价要领：.车辆的稳定程度（有无左右晃动的现象，Wandering或Fishtailing的感觉）。.车辆的收敛性（车辆摇晃的减衰Dampling）。.方向盘的稳定性（有无Shock或Shimmy的感觉）。说明：Handle(方向盘)在N点附近的稳定程度；安心不足，就是依据晃动的程度来评价，直线性不好的话，腰部就会有晃动的感觉。如有Shock 或Shimmy

16、发生时，记下当时的发生速度。Shimmy：方向盘切线方向的振动感多与LFV有关。Shock：方向盘上下方向之振动感。轮胎的主观平价方法 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development2.中立感(On center feel)(Center lightness)操作方式：速度V=110km/h，在直进状态下，手指轻轻握住方向盘以5左右慢慢作动（方向盘圆上距离约1520mm）。评价要领：.间隙感的有无和大小。.小角度操作时，车辆直线保持能力。.小角度的敏效性。说明：转向时车头应保持平顺，不应有车头仰起，应先转向后下沉

17、N感中立简（neutral）。乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development 3.直进性（Straight ahead controllability）操作方式：直行偏向：匀速V=100km/h走行；加速偏向：80km/h加速到110km/h油门在全开下执行；减速偏向：110km/h降低到80km/h，油门在全闭下执行；刹车偏向：110km/h刹车降低到60km/h重踩刹车踏板 （大于0.5G）（放手走行）。评价要领：.车辆匀速走行时，直线保持能力的强弱（在一段区域内以修正的次数少为佳）。.车辆偏向的大小与快慢。

18、.车辆左偏或右偏。.刹车时注意车辆是否平顺，有无跳动的感觉，或是左右漂浮的现象。说明：.注意侧风对之影响；.路面状况的影响；.车辆状况的影响（车辆四轮定位及刹车系统）直行偏向判断标准：OE=0.5m(100 m)RE=2m(100 m)乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development4.方向盘回正（Feed back）操作方式：匀速行驶V=100km/h走行时Handle切入10后放手。评价要领：.方向盘回正时，残留角的大小。.直行性改变的大小。说明：模拟受路面外乱时，轮胎的走行能力（自我回正）。乘 用 车 工 程

19、 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development高速控制安全性：1.转向应答（Steering respon）操作方式：匀速行驶80km/h110km/h，操舵角以5、45、90方式执行。缓慢操作（匀速来回操舵）急剧操作（急打急回）评价要领：.方向盘的输入轮胎转向的时间差。.应答的线性感。.方向盘停留响应时间。.是否有两段式反应。.Gain量的大小。说明：.所谓线性感（Linearity）是指操舵应答之顺从度、顺畅度（预测之容易度）。输入与输出之间呈线性关系。.Gain量是转向的增益角，不同组轮胎在相同的操舵时会表现出不同的角度输出

20、。应答迟钝会导致Gain变大。.胎面强，胎边弱应答迟钝。胎面弱，胎边强应答突然。.速度越高操舵速度越快轮胎反应容易变慢。乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development2.手应感（Turning precision）操作方式：以Lane change为主，反复的操舵，以手腕的施力来评价。评价要领：.操舵力(Torque)的轻与重。.操舵力的变化。.操舵的顺畅性。说明：确定在不同速度下的操舵效果，在这些驾驶条件下保持和改变是否合理及平顺，水平是轻还是重（一般高速稍沉为佳）。乘 用 车 工 程 研 究 三 院The T

21、hird Passenger Vehicle Product Development3.抓地力感（Traction）操作方式：以Lane change为主，速度从80km/hMax或弯道加减速操作。评价要领：.不同速度轮胎抓地的表现。.Slip量的大小。.Slip量滑移速度的快慢。.在弯道的最大通过速度及腰部的感觉。.前后抓地力的差异。说明：不同速度的Grip会不同，注意高速下的Grip是否会下降太多Re(Rear tire)滑移快不好，滑移慢较好，车辆后轮break away的容易程度。乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product

22、Development4.收敛的安定性（Heaviness）操作方式：以车道变换为主，速度从80km/hMax或弯道加减速操作。评价要领：.Roll量的大小与快慢。.Yaw量的快慢。.车辆回复时的稳定性（摇晃），是否有残留。.安心感，方向精确性。说明：Roll方向以不超过三次减衰缓和为佳，Yaw方向回复要敏捷,不能有(over shoot)现象，回正时车辆必须快速恢复直行状态。头部保持垂直，每次Roll时加以感觉。Yaw的应答性好对车辆表现是：.虽是快速操舵，却是慢慢的作动。.虽是慢慢的操舵，却没有慢慢的作动，即是Timing稍微延迟，但是Gain是适中的。乘 用 车 工 程 研 究 三 院T

23、he Third Passenger Vehicle Product Development5.麋鹿测试（Overtahing test）操作方式：匀速60km/hMax最大的通过速度。评价要领：.车辆通过的难易程度，通过速度愈高表明越佳。.车辆甩尾程度（break away）和摇晃程度。.轮胎的敏效性（应答能否跟上）。说明：再判断Roll量大小时，注意发动机前盖左右两端的动作比较容易了解。由身体的头部、腰部来评价摇晃 的强度和收敛的好坏。乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development高速旋回：乘 用 车 工 程

24、 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development8.出弯时的安定性 操作方式：在弯道出口，Handle回复时慢慢加速。评价要领：.Handle打正时相对车辆姿势的收敛情形。.操舵力回复时是否适当。.车辆是否朝目标位（位置）移动。说明：.车辆回复时的快慢及是否Smooth。.手腕、手臂的施力和操舵力Smooth感及是否减轻。乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development舒适性（Ride comfort）：1.转向应答（Steering respon）操作

25、方式：匀速行驶80km/h110km/h，操舵角以5、45、90方式执行。缓慢操作（匀速来回操舵）急剧操作（急打急回）评价要领：.方向盘的输入轮胎转向的时间差。.应答的线性感。.方向盘停留响应时间。.是否有两段式反应。.Gain量的大小。说明：.所谓线性感（Linearity）是指操舵应答之顺从度、顺畅度（预测之容易度）。输入与输出之间呈线性关系。.Gain量是转向的增益角，不同组轮胎在相同的操舵时会表现出不同的角度输出。应答迟钝会导致Gain变大。.胎面强，胎边弱应答迟钝。胎面弱，胎边强应答突然。.速度越高操舵速度越快轮胎反应容易变慢。乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third P

26、assenger Vehicle Product Development高速控制安全性：1.转向应答（Steering respon）操作方式：匀速行驶80km/h110km/h，操舵角以5、45、90方式执行。缓慢操作（匀速来回操舵）急剧操作（急打急回）评价要领：.方向盘的输入轮胎转向的时间差。.应答的线性感。.方向盘停留响应时间。.是否有两段式反应。.Gain量的大小。说明：.所谓线性感（Linearity）是指操舵应答之顺从度、顺畅度（预测之容易度）。输入与输出之间呈线性关系。.Gain量是转向的增益角，不同组轮胎在相同的操舵时会表现出不同的角度输出。应答迟钝会导致Gain变大。.胎面强

27、，胎边弱应答迟钝。胎面弱，胎边强应答突然。.速度越高操舵速度越快轮胎反应容易变慢。乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development四、悬架转向系统 悬架是保证车轮或车桥与汽车承载系统（车架或承载式车身）之间具有弹性联系并能传递载荷、缓和冲击、衰减振动以及调节汽车行驶中车身位置的有关装置的总成。悬架最主要的功能是传递传递作用在车轮和车架（或车身）之间的一切力和力矩，并缓和汽车驶过不平路面时产生的冲击，衰减由由此引起的承载系统振动，以保证汽车行驶平顺性。悬架中主要包含弹性元件、阻尼元件、导向机构。导向机构决定了车轮跳动

28、时的运动轨迹和车轮参数的变化，以及汽车的前后侧倾、纵倾中心的位置，很大程度影响整车的操控稳定性和抗纵倾能力。乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development匹配思路Benchmark研究 目标设定 ADAMS研究 K&C测量主观评价主观评价 K&C测量 匹配方案更改1、以稳定杆匹配为基础2、对悬架偏频进行调整3、振动衰减、响应4、整合、平衡 满足目标设定 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development客观数据分析 乘 用 车 工 程

29、研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development整车操纵稳定性主观评价方法：试验条件：试验条件：试验场地、普通公路、高速公路、操控跑道、动态试验广场。载荷：载荷：整备质量+1驾驶员+12乘客；满载。试验准备：试验准备：检查轮胎气压。测量车轮定位参数。注：以下只对操控、舒适性评价方法、转向主观评价进行说明 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product

30、 Development一、操控评价操控评价项目 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development不平路面上直线行驶能力试验路面：不平路面。驾驶方式：车速在4060km/h之间，沿直线行驶，松开方向盘。评价内容：观察车辆行驶轨迹是否发生变化。高速行驶稳定性试验路面：高速公路或高速环道。驾驶方式：以不小于100km/h的速度行驶，做小幅度的转向和移线动作。评价内容：评价车辆的稳定性（车身横摆、车身响应；横摆角不宜过大，当快速转动转向盘，车身立即响应）扭矩转向试验路面：平直路面。驾驶方式：沿直线以2档或3档的中等转速行

31、驶，松开方向盘，迅速将油门踩到底加速。评价内容：评价车辆在急加速中是否有向一边跑偏的情况。侧向风稳定性试验路面：高速公路。驾驶方式：在高速公路上有侧向风的情况或超过大型车辆时进行评价，车速不低于100km/h。评价内容：评价车辆在有侧向风或超过大型车辆时的情况下是否可以有较好的稳定性及较小的方向盘修正量。乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development不足/过多转向试验路面：操稳广场。驾驶方式：围绕固定半径的圆缓慢加速，方向盘应均匀的修正以保持行驶在圆轨迹上。评价内容：不足转向度是否合适。转弯轮胎抓地能力试验路面：

32、操稳广场。驾驶方式：分别以60km/h、80km/h的速度行驶，向左或向右转动方向盘直至发生侧滑。评价内容：感觉后轮是否很容易失去抓地力发生侧滑。转弯稳定性试验路面：中等半径沥青或水泥弯道。驾驶方式：以中高侧向加速度通过弯道。评价内容：评价轮胎抓地性能，以及车身是否能保持平稳。弯道制动表现试验路面：中等半径沥青或水泥弯道。驾驶方式：以中高侧向加速度通过弯道，在弯道中以不同的减速度进行制动。评价内容：车辆能否保持原来的行驶轨迹，车辆是否容易控制。乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development弯道中松油门表现试验路面

33、：中等半径沥青或水泥弯道。驾驶方式：以中高侧向加速度通过弯道，在弯道中松开油门踏板。评价内容：车辆能否保持原来的行驶轨迹。弯道中加油门表现试验路面：中等半径沥青或水泥弯道。驾驶方式：以中高侧向加速度通过弯道，在弯道中将油门踏板踩到底，档位根据情况选择3、4档。评价内容：车辆能否保持原来的行驶轨迹。弯道驱动能力试验路面：小半径沥青或水泥弯道。驾驶方式：以2档或3档的中等转速在弯道内全油门加速。评价内容：内侧驱动轮是否有容易打滑空转现象。侧倾线性试验路面：平直路面。驾驶方式：分别以80km/h、100km/h的速度行驶，以不同大小的转角向左或向右转动方向盘，侧向加速度从低到中高g。评价内容：评价侧

34、倾角是否随侧向加速度增大而增加。乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development侧倾角试验路面：平直路面。驾驶方式：分别以80km/h、100km/h的速度行驶，以不同大小的转角向左或向右转动方向盘，侧向加速度从低到中高g。评价内容：评价侧倾角大小在整个侧向加速度区域内是否比较合适。侧倾速度试验路面：平直路面。驾驶方式：以不小于80km/h的速度行驶，以不同大小的侧向加速度做移线动作。评价内容：评价移线时的侧倾速度，以及前后侧倾速度是否平衡。移线稳定性试验路面：平直路面。驾驶方式：以不小于80km/h的速度行驶，以

35、不同大小的侧向加速度做移线动作，需要摆桩并按照试验车辆的实际尺寸设置通道宽度。评价内容：评价移线时的通过速度、稳定性及轮胎的抓地表现。乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development控制准确性试验路面：普通公路。驾驶方式：以正常的驾驶方式在普通公路上行驶。评价内容：评价转弯、超车时的转向准确性及控制的容易程度 破损路面弯道行驶稳定性试验路面：破损路面弯道。驾驶方式：以中等侧向加速度在破损路面弯道上行驶。评价内容：评价车辆在破损路面弯道上行驶时的稳定性（车身横摆越小越好，悬架应很快、很好过滤来自路面的冲击，汽车按行驶

36、轨迹行驶的能力，前、后轴是否产生侧滑等进行评价）乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development二、舒适性评价舒适性评价指标 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development俯仰角试验路面：普通沥青公路，路面有大的起伏、小坑、轻微鼓包等特征。驾驶方式：分别以60km/h、80km/h的速度沿直线行驶。评价内容：评价通过不同路面时的车身俯仰表现。受路面干扰引起的侧倾试验路面：普通沥青公路，路面有大的起伏、小坑、轻微鼓包等特征。驾驶方式：分

37、别以60km/h、80km/h的速度沿直线行驶。评价内容：评价通过不同路面时的车身的侧倾表现。侧倾晃动（头部摆动）试验路面：平滑普通沥青公路。驾驶方式：分别以40km/h、60km/h、80km/h的速度沿直线行驶。评价内容：评价成员头部左右摆动的表现。上下起伏试验路面：平滑普通沥青公路，有大的起伏。驾驶方式：分别以60km/h、80km/h的速度沿直线行驶。评价内容：评价车身随路面的上下低频起伏的表现。乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development点头/后蹲试验路面：平直路面。驾驶方式：分别以3档40km/h、

38、4档60km/h的速度沿直线行驶，施加不同强度的制动以评价制动点头表现，施加不同的油门大小评价加速后蹲的表现。评价内容：评价加速或施加制动时的后蹲或点头的表现。转向管柱振动试验路面：普通沥青或水泥公路，路面有大的起伏、小坑、轻微鼓包、接缝等特征。驾驶方式：以不同的速度沿直线行驶。评价内容：评价通过不同路面时通过方向盘传递的振动表现。非簧载部分振动试验路面：普通沥青公路，路面有大的起伏、小坑、轻微鼓包等特征。驾驶方式：分别以60km/h、80km/h的速度沿直线行驶。评价内容：评价通过不同路面时轮胎等非簧载部分的振动表现。车轮滚动舒适性试验路面：平直路面。驾驶方式：分别以40km/h、60km/

39、h的速度沿直线行驶。评价内容：评价车轮滚动所产生的颤抖的感觉。乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development轮胎噪声试验路面：平直水泥或沥青路面。驾驶方式：以不小于80km/h的速度沿直线行驶。评价内容：评价轮胎滚动产生的噪声。大的冲击试验路面：普通沥青公路，路面有大坑、减速坎等特征。驾驶方式：以正常行驶速度沿直线行驶。评价内容：评价遇到大的冲击时的衰减性能。小的冲击试验路面：普通沥青公路，路面有碎石、小坑、轻微鼓包等特征。驾驶方式：分别以60km/h、80km/h的速度沿直线行驶。评价内容：评价遇到小的冲击时的

40、衰减性能。振动吸收能力试验路面：普通粗糙沥青公路。驾驶方式：分别以60km/h、80km/h的速度沿直线行驶。评价内容：评价在粗糙路面上行驶时对高频振动吸收和隔振能力。乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development力的建立试验路面：平直路面驾驶方式：车速在20km/h到最高车速80%间变换，从中间位置开始向左或向右转动方向盘，侧向加速度不超过0.4g评价内容：转向力开始建立的感觉以及随车速的变化驻车/低速转向力试验路面：沥青或水泥路面驾驶方式：停车，发动机启动，均匀的转动方向盘至左右极限位置，手刹松开；低速转向车

41、速10km/h左右评价内容：转向力的大小及是否存在周期或非周期性的波动力的水平试验路面：中等半径的沥青或水泥弯道驾驶方式：以不同的车速通过同一个弯道，弯道中保持方向盘转角不变评价内容：转向力的大小及随通过车速的变化三、转向系统评价 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development转向力线性试验路面：平直路面驾驶方式：分别以40km/h、80km/h、120km/h的速度行驶，向左或向右转动方向盘，侧向加速度不超过0.6g评价内容：转向力的变化是否是逐渐增长的，不应有突然的变大或变小情况试验路面：平直路面驾驶方式：车

42、速在20km/h到最高车速80%间变换，向左或向右转动方向盘，达到中高侧向加速度回正能力评价内容：方向盘回到中间位置的表现，不应过快或过慢，超调量应小且振荡应快速衰减KICK BACK试验路面：中等半径沥青或水泥弯道，弯道中有碎石或小坑等驾驶方式：在弯道内加速使侧向加速度增大到中高g评价内容：中高g下方向盘是否有回敲的感觉，以及回敲感的强烈程度中间位置力感觉试验路面：平直路面驾驶方式：分别以40km/h、80km/h、120km/h的速度行驶，左右转动方向盘，转角不超过10评价内容：中间位置的转向力感觉 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle

43、Product Development转向间隙试验路面：平直路面驾驶方式：分别以40km/h、80km/h、120km/h的速度行驶，以小角度左右转动方向盘评价内容：感觉中间位置左右无响应的角度范围，此范围应越小越好直线行驶能力试验路面：平直路面驾驶方式：分别以40km/h、80km/h、120km/h的速度沿直线行驶，松开方向盘，并进行加速和制动，观察车辆是否跑偏；评价内容：车辆在匀速行驶及加减速时是否跑偏及跑偏的严重程度转向摩擦感觉试验路面：平直路面驾驶方式：分别以40km/h、80km/h、120km/h的速度行驶，向左或向右转动方向盘，侧向加速度不超过0.4g评价内容：评价是否有摩擦的

44、感觉中间位置响应试验路面：平直路面驾驶方式：分别以40km/h、80km/h、120km/h的速度行驶，左右转动方向盘，转角不超过10评价内容：中间位置的转向响应 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development弯道中转向响应试验路面：中等半径沥青或水泥弯道驾驶方式：在弯道中以中等侧向加速度行驶，增大或减小方向盘转角评价内容：评价在弯道中的转向响应响应线性试验路面：平直路面驾驶方式：分别以40km/h、80km/h、120km/h的速度行驶，以不同大小的转角快速向左或向右转动方向盘，侧向加速度从低到中高g评价内容：

45、评价转向响应在整个侧向加速度区域内是否有大的变化转向角度试验路面：平直路面驾驶方式：分别以40km/h、80km/h、120km/h的速度行驶，以不同大小的侧向加速度做移线动作评价内容：评价需要的方向盘转角是否太大或太小转向极限位置感觉试验路面：沥青或水泥路面驾驶方式：停车，发动机启动，均匀的转动方向盘至左右极限位置；低速转向车速10km/h左右评价内容：左右转向极限位置是否清晰，达到极限位置是否需要很大的力 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development五、制动系统制动性能主要评价制动性能主要评价1、制动效能2

46、、制动效能的恒定性3、制动时汽车的方向稳定性 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development客观目标设定 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development主观平价1、动态制动的感觉 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development2、踏板位置和控制动平顺性 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Produ

47、ct Development3、噪音和稳定性 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development4、驻车的性能 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development客观测量1、压力敏感性（冷态性能）-这项试验显示了踏板力和整车减速度之间最基本的关系，踏板力和整车减速度成线性关系并且有一个比较好的斜率是非常重要的。乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development2、

48、速度敏感性-车速增加时制动性能的一致性。制动从不同的初速开始。在制动过程中控制同样的踏板力。乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development3、温度敏感性 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development4、AMS test 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development5、Alpine simulation test 乘 用 车 工 程 研 究 三 院T

49、he Third Passenger Vehicle Product Development6、Water recovery test 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development 悬置系统功用主要为承重,限位,隔振.隔振从广义上说属于振动力学范畴.振动力学振动力学是研究机械振动得运动学和动力学得学科 对于振动,从广义上来讲是表征一种物理量作时而增大时而减小反复变化得运动;若变化着得物理量是机械量或力学量,例如物体的位移,速度,加速度应力应变等,这种振动便称为机械振动机械振动.六、悬置系统 乘 用 车 工 程

50、研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Product Development机械振动系统机械振动系统，就是指围绕其静平衡位置作来回往复运动的机械系统，单摆就是一种简单的机械振动系统。构成机械振动系统的基本要素有惯性惯性、恢复性恢复性和阻尼阻尼。惯性惯性就是能使系统当前运动持续下去的性质，恢复恢复性性就是能使系统位置恢复到平衡状态的性质，阻尼阻尼就是能使系统能量消耗掉的性质。这三个基本要素通常分别由物理参数质量M、刚度K和阻尼C表征。振动系统数学模型振动系统数学模型 乘 用 车 工 程 研 究 三 院The Third Passenger Vehicle Prod