飞机空调系统故障排除总结课件.pptx

1、飞机空调系统排故总结总结的内容分为以下几个部分：B737-300：1.组成组成2.2.部件分析部件分析3.3.排故分析排故分析4.4.排故案例排故案例 B737-800/900：1.1.组成组成2.2.部件分析部件分析3.3.排故分析排故分析4.4.排故案例排故案例 A319/A320：1.1.组成、部件分析、排故分析（省略）组成、部件分析、排故分析（省略）2.2.排故案例排故案例B737-300 组成：1、制冷系统 引气系统的热空气（60PSI，2000C）组件活门初级热交换器（温度下降至约1300C左右）压气机部分（压缩温度上升至1800C左右）次级热交换器（温度约下降至1600C）涡轮（

2、膨胀对外做功，温度下降至最低，约零度）水分离器（除水，并有35F活门控制其防止结冰）注：以上温度均为大致的估值，具体的范围有待验证。目前正在询问波音有关此方面的数据，供以后参考。2、冲压空气系统 由冲压空气进气口、进气管道、冲压空气进气作动筒、涡轮风扇控制活门、涡轮风扇组成。3、温度控制系统 空气混合活门、传感器、温度控制器等。部件分析：1、组件活门 组件活门控制引气的热空气流向空气制冷系统，通过控制不同线圈的通断来达到高低流量的调节。失效形式：流量调节问题、打不开或卡阻等。导致现象：组件失效于低或高流量模式、组件不能使用等。2、主、次级热交换器 用来热交换，冷却热空气部分。失效形式：热交换效

3、率降低、脏或堵塞、漏气等。导致现象：主、次级热交换器出口温度高、冷却效果差、空中冲压进气门全开灯亮、组件跳开等。3、ACM 包含压气机和涡轮两个部分。一方面压缩来自主热交换器的热空气，另一方面使进入至涡轮的热空气膨胀做功使其降温并带动压气机的运转。失效形式：ACM效率低、卡阻、叶片断裂、安装不好漏气等。导致现象：制冷效果差、组件过热跳开等。4、水分离器 从ACM出来的冷空气进入水分离器除去冷凝的水分，同时通过350F控制活门控制其出口的温度在350F左右，保证其不结冰。失效形式：水袋脏、堵塞、350F控制失效、结冰等。导致现象：空调口出口挂有水珠、制冷差、结冰后引起振动等。5、冲压空气系统 在

4、地面及空中襟翼放下时通过涡轮风扇的工作使冷却空气气流流向热交换器。在空中未放襟翼时，正常通过飞行时产生的迎面气流来进行冷却。另外，冲压空气系统由冲压空气作动筒、控制器、温度传感器等组成，可自动调节冲压进气门开度的大小。当然，在地面时，涡轮风扇、涡轮风扇控制活门的工作与否也直接影响冲压空气的冷却效果。失效形式：冲压空气不能调节、涡轮风扇控制活门打不开、风扇不工作等。导致现象：制冷效果差、地面空调过热、无冲压空气或气流小等。6、空气混合活门（或双温活门）空调温度的调节可自动和人工两种控制，最终的控制信号均被送至空气混合活门，以调节其开度大小从而达到温度控制的目的。失效形式：活门失效于某个位置、卡阻

5、等。导致现象：温度无法调节、温度过高或过低等。7、温度传感器：系统的控制是由不同的传感器来调节的，传感器从种类上来说，主要有SWITCH，SENSOR，BULB三种。1）SWITCH，电门，在达到一定温度时闭和，于是电路作动。其控制方式，一般都是提供了一个“地”。如涡轮进口2100F、压气机出口3900F、管道过热2500F等提供组件的保护。2）SENSOR，传感器，热敏电阻型，温度不同，阻值不同，从而控制电路中的电桥不再平衡，便有了输出。如座舱温度传感器、管道温度传感器等提供温度的控制。一般可以通过测量其电阻值来判断。部分传感器手册中有给出其标准值。3）BULB，同样是热敏电阻，但是只是提供

6、指示用的。在空调系统中，可以提供座舱温度指示、管道温度指示等。失效形式：失效于接通方式、阻值不在范围等 导致现象：组件跳开、温度不能调节、指示不正常等。8、温度控制器 温度控制器控制驾驶舱和客舱的温度自动调节，通过三个桥电路实现：客舱温度控制桥电路、温度控制阻尼桥电路、管道温度限制桥电路。温度控制器有自测功能。失效形式：桥电路失效、不能自测或自测不通过等。导致现象：温度不能控制或调节 排故分析1、不制冷或制冷效果差、温度调节不正常 可以从以下三个方面检查：1）制冷部件方面:a、可检查组件活门有无正常打开、流量控制是否正常 b、热交换器有无堵塞、漏气、何时清洗过 c、涡轮叶片有无损伤或转动困难、

7、涡轮出口温度是否足够低 d、350F控制活门的控制是否有问题、活门失效于某位置，可以通过350F控制器的测试或观察活门的工作位置。e、检查各部件正确安装、无漏气现象。2）冲压空气方面：a、如空中制冷正常，地面比较差，可检查冲压空气气流的大小、涡轮风扇是否工作、涡轮风扇控制活门是否正常打开 b、冲压空气折流门在地面的打开情况、作动筒工作情况等。3）温度控制方面 a、测试空气混合活门是否正常。b、测试温度控制器有无不正常代码记录 c、对于控制方面的SENSOR可以测试其电阻值，参考手册给出的标准或与新件阻值对比等。d、检查各管道如混合室、传感器所在管路等有无脱开 e、驾驶舱和客舱温度传感器处有风扇

8、将气流吸入，并有气滤来对其进行过滤，检查风扇的工作是否正常、气滤有无正常在位。若气滤不在位，有可能使传感器变脏或气滤使管道堵塞等。总之，在遇到类似故障的时候，可以从制冷和控制两个方面去分析。制冷方面诸如热交换器、ACM、涡轮风扇等，控制方面如空气混合活门、传感器、管路脱开等都是比较常见的故障原因。2、组件跳开 1）真实过热导致跳开 a、检查制冷方面。可以测量空调跳开时涡轮进口、压气机出口、驾驶舱管道（左）、客舱管道（右）处的温度。b、对于涡轮进口、压气机出口处温度过高可检查涡轮、热交换器、涡轮风扇或控制活门、有无漏气等。c、管道温度过高可检查空气混合活门、350F控制、管路是否脱开等。2）非真

9、实过热跳开 a、考虑各过热电门、控制继电器等的可能性。b、测量线路，检查有无磨损、接地的现象。3、备注 1）在空调制冷排故方面，可以测量各个制冷部件进出口的温度来判断如热交换器、ACM的制冷效率问题。但目前无相关标准温度范围。2）影响737-300空调制冷效果的主要部件为：组件活门、混合活门、35F控制器/活门、水袋、冲压空气控制器/作动器、涡轮风扇控制活门、涡轮风扇、ACM、散热器等，除ACM、热交换器效率问题外均比较好判断。3）对于737-300飞机，通过旁通掉ACM，测试通过散热器的流量（通过APU/EGT的变化）和散热器的散热效果（通过管道温度的变化），从而判断散热器是否需要更换。可参

10、考AMM21-51-00-705-265-001 Operational Test-Air Cycle System-Flow and Primary Heat Exchanger Test 4）在SL737-21-075 DIAGNOSTIC CHECK OF THE AIR CONDITIONING PACK中提到了用专用工具PN:020040-01测试737-300/700热交换器的流量的方法。5）对于ACM，除了明显失效，如卡滞、抖动、破损，目前还没有在翼直接判断是否更换的依据标准，SL737-21-066中提供了一个通过在翼测量涡轮回转管壁厚来判断ACM侵蚀程度的方法，供参考。6）7

11、37-300换季工卡B737-21-613 空调系统性能测试，正执行中，供参考。排故案例1、B2932 左空调系统温度调节失效排故过程：机组反映驾驶舱右座的右侧空中感觉特别冷，右侧窗内侧空中有结霜现象航后更换左35F 活门测试左空调正常机组反映过站检查左空调组件置于“AUTO”和“COOL”时，温度无法调节控制航后更换左空调系统35 度控制器和35 度控制活门及水分离器水袋，测试左空调系统工作正常机组反映左侧空中混合活门指在HOT位，座舱温度依然很低航后更换左空调组件混合控制活门，测试正常驾驶舱空调制冷和制热效果较差航后根据AMM21-61-41 检查左空调管道250度电门损坏，更换电门后，空

12、调效果仍旧较差，后续检查发现前货舱后壁板里的空调管道接口严重损坏造成漏气航前机组反映左空调温度调节有问题更换左空调混合活门，测试左空调故障依旧，航后检查35 度控制活门失效在开位，更换35 度控制活门，故障依旧，更换35 度控制组件，测试正常点评：1、2006/03/05日之前，机组频繁反映左侧空调系统存在时冷时热的现象，更换了35 0F控制器、35 0F控制活门、水分离器水袋和左空调组件混合控制活门，但是空调温度调节的故障依然存在。直到3 月5 日航后发现前货舱后壁板里的空调管道接口严重损坏造成漏气，才找到了这次故障的根本原因。2、究其原因，我们可以从机组反映空调温度调节失效的阶段来进行分析

13、：机组反映驾驶舱温度较低时是在飞机巡航阶段，这时飞机的飞行高度较高，外界的大气温度很低，由于空调管路的脱开，造成驾驶舱的空调气量很小，所以左侧空调对驾驶舱的温度调节功能几乎失效，即使机组将混合活门调至最热位，驾驶舱的温度仍然很低；当飞机在地面时，由于地面的温度较高，机组需要将空调的调至较低的温度，但这时由于空调管路的脱开，造成驾驶舱的冷气供给不足，所以机组这时反映的故障是驾驶舱太热。3、2006/03/05之后，35 0F控制组件的修理质量存在问题导致其不能控制350F控制活门。2、B-2679 右组件跳开排故过程：右组件跳开两次航后清洁压气机出口，涡轮进口传感器深圳过站右组件跳开航后检查发现

14、35 度活门不工作，更换后测试正常右组件跳开航后测试测试未见故障出现，为判断故障，与左组件对调390F 过热电门右组件跳开清洗右空调热交换器，长时间使用空调未发现跳开现象过站右组件跳开为判断故障，与左组件对调210F过热电门，后长时间测试后长时间测试，发现管道温度直线上升，右组件跳开灯亮，而活门仍在全冷位，疑为ACM 瞬间故障引起，更换后正常。点评：1、6 月01 日观察到的“长时间测试，发现管道温度直线上升，右组件跳开灯亮，而活门仍在全冷位。”判断为真实过热。管道温度达到1900F时，空气混合活门会被控制在全冷位，达到2500F时则会使组件跳开。2、故障瞬时出现，故障现象的确认比较难。737

15、-800/900 组成：1、制冷系统 引气系统的热空气组件活门初级热交换器压气机部分次级热交换器再加热器（温度略降低）冷凝器水分离器再加热器（温度略上升）涡轮2、冲压空气系统 由冲压空气进气口、进气管道、冲压空气进气作动筒等组成。3、区域温度控制系统 区域配平空气活门、传感器、组件/区域温度控制器等。注：不同的部分参见各飞机的有效手册。部件分析1、与737-300相同部分略去2、再加热器、冷凝器 均属空气对流的热交换器。再加热器进口部分为次级热交换器出来的热气及水分离器过来的冷空气，出口为一路至冷凝器，另一路至涡轮。失效形式：脏、堵塞、效率下降、漏气等。导致现象：PACK出口温度高等。3、TC

16、V 控制组件出口温度。自动控制下由组件/区域温度控制器根据混合总管温度信号、组件温度传感器等信号计算出TCV的开关信号。失效形式：某一控制通道失效、非指令打开或关闭 导致现象：PACK灯亮、温度调节问题4、备用TCV 正常的温度控制失效时，备用控制组件出口温度；增加组件出口温度防止冷凝器出口结冰。失效形式：控制失效、内部损坏等。导致现象：PACK灯亮等。5、组件/区域温度控制器 包含以下通道：驾驶舱、客舱区域温度控制通道、组件温度自动、备用控制通道、冲压空气控制通道。左温度控制器：驾驶舱区域温度备用控制、后客舱区域温度控制、左组件自动控制、左冲压空气控制、右组件备用控制 右温度控制器：驾驶舱区

17、域温度控制、前客舱区域温度控制、右组件自动控制、右冲压空气控制、左组件备用控制 排故分析1、PACK灯亮 根据记录的代码排故。2、制冷、温度调节问题 可以从以下三个方面检查：1）制冷部件方面:a、可检查组件活门有无正常打开、流量控制是否正常 b、热交换器有无堵塞、漏气、何时清洗过 c、涡轮叶片有无损伤或转动困难、涡轮出口温度是否足够低、出口气流大小 d、再加热器、冷凝器进出口温度，可与其他飞机比较，冷凝水有无明显的减少等。e、TCV的控制是否正常，包括TCV、ZC、传感器等。f、检查各部件正确安装、无漏气现象。2）区域温度控制方面 a、ZC有无记录何代码 b、对于控制方面的SENSOR可以测试

18、其电阻值，参考手册给出的标准或与新件阻值对比等。c、检查各管道如混合室、传感器所在管路等有无脱开 d、驾驶舱和客舱温度传感器处有风扇将气流吸入，并有气滤来对其进行过滤，检查风扇的工作是否正常、气滤有无正常在位。若气滤不在位，有可能使传感器变脏或气滤使管道堵塞等。e、配平空气活门方面有无控制或活门失效的问题。排故案例1、B5412驾驶舱和客舱温度均无法调节2009.09.06FLB反映驾驶舱空调温度调节器判断为反向，冷空气方向飞机吹热风，驾驶舱温度达50度航后询问机组后续航段均正常。测试空调温度调节正常，为判断故障将本机2号区域温度控制器与B-5410飞机对串，测试正常2009.09.07机组反

19、映空调温度控制调节开关使用有问题，特别是驾驶舱温控开关很难调节航后测试ZTC1，2正常，为判断故障，根据AMM21-61-10与B-5410飞机对串驾驶舱温度传感器，测试正常2009.09.08机组反映驾驶舱、前舱、后舱无法调节，温度保持在20度左右航后测试ZTC1#、ZTC2#无代码。与B-5411飞机对调压力配平故障依旧。对调驾驶舱控制面板故障依旧。分别对调ZTC1#ZTC2#故障依旧。检查上部控制管路无堵塞、无漏气。测量压力配平活门电插头有电压27V DC，上组对调过ACAU，但无法确定是否两部都对串过，时间原因未能进一步判断。航后使用右组件时，测试空调调节正常。使用右组件，组件出口温度

20、56摄氏度，管道温度28摄氏度。依据WDM21-61-15检查TRIM电门OFF位，脱开ZTC1和ZTC2，ACAU1和ACAU2，检查D3860B和D3858B的A7钉对地阻为0，再将电门置于ON位，检查电阻为无穷大，检查电压为28V，检查D3998后部接地及插钉完好。后与B-5377对串ZTC1,ZTC2,ACAU1,ACAU2,对串后测试故障依旧，测试后又对串回原位。然后与B-5377对串右组件TCV，对串后测试故障依旧，测试后又对串回原位。然后又左右对串混合总管温度传感器，对串后测试故障依旧，测试后又对串回原位。因时间原因，故障待进一步处理2009.09.14观察到现象：驾驶舱配平电门

21、在OFF位，L/R空调组件TCV在OF驾驶舱配平电门在ON位，L/R空调组件TCV开度很大，2/3位，正常飞机是在开很小位航后,检查空调系统驾驶舱,前后客舱温度均无法调节,参考FIM21-61-00 测量T475电阻5K欧,T472 电阻1.57千欧,(29摄氏度),超出手册标准,更换后,测试驾驶舱,前后客舱温度可调节点评：1、温度控制方面的问题，测试无代码，给排故增加难度。2、2009/09/08日反映三个舱均不能调节，对调的混合总管传感器可以测量其阻值，且手册中有给出标准范围。后续排故证实，左、右混合总管传感器均故障，即对调不能判断故障原因的所在。3、在后面的排故中观察到TCV开度与其他飞

22、机不一样，才着手从TCV的控制方面去排故。4、建议手册中给出判断标准的依据手册判断，如传感器的阻值等。A319/A320 组成 略 部件分析 略 排故分析 略 排故案例1、B6196 AIR PACK 1 REGUL FAULT2009.07.01AIR PACK1 REGUL FAULT航后参考AMM21-61-00做组件温度控制测试，有故障代码P1 RAM AIR INACTUATOR（8HH），为判断故障，对调组件1冲压进气作动筒（8HH）和组件2冲压进气作动筒（28HH），操作测试空调工作正常，当前无ECAM警告2009.07.12ECAM信息PACK 1 REGUL FAULT,做温

23、度控制测试有3级代码P2 RAM AIR IN ACTUATOR（28HH）复位跳开关后，代码消除，测试正常航后测试有P2 RAM AIR IN ACTUTOR28HH，参考TSM TASK 21-61-00-810-850 及7月1日排故措施：对调28HH与8HH，右部空气进气做动器28HH故障，更换右进气门作动器（28HH),测试正常2009.07.14机组反映在起飞爬升过程中出现AIR PACK 1 REGUL FAULT航后做温度控制测试正常,为判断故障与B6352对调ACSC1,做温度控制测试正常2009.07.19起飞后有ECAM警告:AIR PACK1 REGUL FAULT航后

24、检查航后报告没有AIR PACK1 REGUL FAULT,历史报告也没有该警告,根据AMM21-10-00完成CAB TEMP CONT测试,测试正常,检查CAB TEMP CONT无相关历史故障,检查BMC1测试正常,无历史故障,有3级代码7170HM1 ORFAIR-V9HA1，参考TSM36-11-00-803-11，用引气测试设备测试风扇活门在4psi时开始打开，9PSI全开，风扇活门到恒温器管道无渗漏，航后参考AMM36-11-43更换恒温器，测试正常(左发)2009.07.23航后报告有EACM警告：AIR PACK 1 REGUL FAULT航后根据TSM21-61-00-81

25、0-820，检查相关线路正常，为判断故障，与B-6359对调混合室温度传感器（24HK），参考AMM21-63-16.与B-6377对调左组件温度传感器（11HH），参考AMM21-61-13，测试正常2009.07.30AIRMAN监控出现AIR PACK 1 REGUL FAULT航后为判断故障参考AMM21-51-13左右对调组件进口压力传感器（23HB1与24HB1），测试正常2009.08.01ECAM警告AIR PACK 1 REGUL FAULT航后依据TSM21-61-00-810-820分别测量8HH,11HH,23HB,10HH,12HH的线路正常且无接地现象，且8HH与2

26、3HB的电压值也在手册范围内，为判断故障本机对调左组件的旁通活门(10HH)与右组件的旁通活门(30HH)，测试正常2009.08.06MCC:多次出现ECAM警告AIR PACK 1 REGUL FAULT依据AMM21-51-51，与B6571飞机对调左组件FCV，故障转移至B6571，办保留单点评：1、2009/07/12日之前，记录有代码P2 RAM AIR IN ACTUATOR（28HH），更换作动筒后正常。2、2009/07/12日之前，起飞时频繁出现AIR PACK 1 REGUL FAULT且未记录任何代码，按照TSM排除了除FCV之外的所有传感器、活门之后，对调FCV故障转

27、移。3、1806A/B系列的组件活门的可靠性不高，厂家SB正在执行中。2、关于空客空调的集气室问题B63132009.05.21航前发现ECAM有警告信息：PACK 1 OVERHEAT,过站按MEL21-52-01放行。航后测试温度控制系统，无代码。根据TSM216100，测量12HH，A,B,E钉接地正常，A-C和A-F电阻为109欧姆，在手册范围内，本机对串ACSC1和ACSC2，测试空调，故障依旧，重新串回原来位置，检查冲压进气口无堵塞。开空调检查发现冲压进气口里的水喷管有异常，左组件冲压进气口内水喷管无水喷出，压气机进口温度依然迅速上升，根据AMM215242拆下喷管，检查无堵塞。根

28、据AMM215216拆下水分离器检查，无异常，重新装回，由于时间原因，按DE651234继续保留左组件。5月21号拆下ACM后检查发现冲压空气室内部破损冲压空气室内部破损严重，更换后正常。B62962009.03.27过站机组反映组件1过热航后参照AMM21-52-21更换左组件ACM，恢复M项，测试组件工作正常无过热，无渗漏，操作测试左组件及座舱温度控制系统工作正常另更换ACM时发现左组件PLENUM CHAMBER老化损坏老化损坏，参照AMM21-52-22更换PLENUMCHAMBER，测试无渗漏。B63122009.05.23左空调组件不致冷，航后检查发现 AIR CHAMBER PL

29、ENUM 损损坏坏。更换左空调组件集气腔,测试工作正常,撤保留单B62862009.10.03航后报告有故障信息：P2 DISCHARGE OVERHEAT航后测试检查有故障代码：P2 DISCHARGEOVERHEAT。参考TSM21-61-00-810-802为判断故障，更换右FCV（24HB），检查无渗漏，测试故障现象依旧，进一步检查发现冲压空气集气室结构破损空气集气室结构破损，恢复右FCV（24HB），因航材无件，办理保留单点评：1、关于集气室PLENUM（10HM5、11HM5)：The fan plenum 10HM5(11HM5)is installed between the

30、primary heat exchanger and the ram air outlet.It is made from reinforced plastic.In this plenum the air-cycle machine fan causes a suction in order to get a sufficient cooling airflow on the ground when the ram air is not available.2、了解关于10HM5（11HM5）P/N：2056B0000-01的相关信息，提高以后遇到在遇到同类问题时的处理效率。总 结1、故障的排除基于对原理分析的基础上。2、故障现象的确认。碰到空调系统的故障时，应首先确认故障现象，包括故障反映的描述、观察到的现象、测试到的代码等，及时记录便于后续分析。3、排故方向的确认。在根据确认的故障现象，分析其产生原因的大致方面，如制冷还是控制，确认排故思路。4、排故方法的应用。在确认排故方向以后，对可能导致故障原因的各个部件或线路逐个排除，可以采用手册的测试方法、参考与其他飞机的测试结果的比较等。5、故障排除的确认。根据手册进行测试，测试时间可根据现象来确定。如反映组件跳开但可以复位或是温度调节不正常等，在地面排故后有理由长时间测试来确定是否排除。问题及讨论？问题及讨论？谢谢！谢谢！