政策与成本驱动下燃料电池实现平价的可行性分析课件.pptx

1、内容内容目目录录一、产业展望：五年规模上千亿，核心环节龙头利润过十亿51.产业现状：国产化初步完成，成本下降迅速52.前景展望：政策、成本交替推动下，产业分两阶段实现快速成长5二、系统、氢气成本下降，推动 FCV 全周期成本接近乃至低于油车71.结论：万台量级下 FCV 有望实现全生命周期成本持平甚至低于燃油车.71.政策补贴阶段（2020-2024）：提前实现全周期成本对标油车82.后补贴阶段（2025 年以后）：实现无补贴平价，打开新应用空间92.系统：国产化与规模化拉动系统成本快速下行，最终逼近内燃机103.氢气：氢源丰富地区优势明显，成本随规模增加快速下降，降低氢气售 价是实现平价的关

2、键11三、政策明朗，推动产业迈出规模化第一步131.政策意义：形成万台级别车辆产销规模，推动行业进入良性循环132.政策关键词：重卡、区域化、自主化141.重卡：燃料电池汽车推广以重卡为主142.区域化：氢气资源优势区域将率先进入平价153.国产化：推动产业链国产化，持续降低成本15四、产业链与企业161.产业链：关注燃料电池核心部件及氢气供应环节162.上市公司17亿华通（688339）：核心环节龙头企业17美锦能源（000723）：产业链布局完整，区域布局合理17雄韬股份（002733）：核心部件布局完整17腾龙股份（603158）：热管理+EGR 主业景气向好，参股新源动力18冰轮环境（

3、000811）：传统业务稳定，布局空压机、氢泵、隔膜式压缩机.18嘉化能源（600273）：长三角氢气潜在供应商，副产氢气优势18滨化股份（601678）：副产氢优势，已实现氢气外供19雪人股份（002639）：布局燃料电池空压机与氢循环泵19大洋电机（002249）：布局较早，获巴拉德技术授权19潍柴动力（000338）：传统重卡龙头，依托 BLDP 技术与山东市场切入19东方电气（600875）：全产业链布局，受益四川地区资源及政策优势20南都电源（300068）：参与创立新源动力，现持股 26%20Ballard（BLDP）：全球燃料电池龙头，受益中国市场20Nikola（NKLA）：构

4、建氢能产业新业态20Plug Power（PLUG）：燃料电池叉车龙头，基本实现全产业链覆盖211内容目录一、产业展望：五年规模上千亿，核心环节龙头利润过十亿图表图表目目录录图表 1：氢燃料电池汽车分阶段进入平价时代5图表 2：2020-2025 年氢燃料电池重卡平价进程6图表 3：2019-2025 国内 FCV 产量规模预测6图表 4：全周期使用成本测算框架7图表 5：2020 年 49t FCV、柴油车落地价格对比（万元）8图表 6：2020-2023 年氢气国补额度（元/kg）8图表 7：2020-2023 年 49t 燃料电池、柴油重卡全周期成本对比（万元）9图表 8：2025 年

5、49t FCV、柴油车购置成本对比（万元）9图表 9：2025 年 49t FCV、柴油车成本对比（万元）9图表 10：燃料电池应用场景涵盖交运、发电、储能多个领域10图表 11：49t 燃料电池重卡成本构成10图表 12：燃料电池系统成本构成10图表 13：2020-2025 燃料电池系统降本曲线（元/W）11图表 14：2020-2025 49t 燃料电池重卡降本趋势（万元）11图表 15：副产氢为中短期最佳氢气来源11图表 16：2019-2025 FCV 氢气用量（万吨）12图表 17：2019-2025 国内氢气市场规模12图表 18：FCV 城市或城市群示范目标和积分评价体系（20

6、20-2023）13图表 19：2017-2019 年重卡销量（万辆）及市场占比14图表 20：2019 年重卡颗粒物、NOx 排放占比14图表 21：36t 重卡每增加百公里续航对应动力系统增重（kg/百公里）14图表 22：36t 燃料电池、锂电池重卡不同续航里程动力系统质量测算（吨）14图表 23：2020-2023 年重型货车奖励积分及折算系数15图表 24：2020-2023 年 110kW 货运车辆积分额度15图表 25：燃料电池核心部件奖励额度15图表 26：补贴期末燃料电池主要环节市场规模预测（亿元）16图表 27：2019-2025 年氢气及供氢设备市场规模预测（亿元）16图

7、表 28：氢燃料电池产业上市公司全景图16图表 29：上市公司盈利及估值212图表目录图表 1：氢燃料电池汽车分阶段进入平价时代5 2一一、产产业展业展望望：五五年规年规模模上上千千亿，亿，核核心心环环节龙节龙头头利利润润过十亿过十亿1.1 产业现状：国产化产业现状：国产化初初步完成，成本下降步完成，成本下降迅迅速速我国燃料电池产业化进程从 2016-2017 年前后开始，2016-2019 年国内燃 料电池汽车（Fuel Cell Vehicle，FCV）销量分别为 629、1272、1527、2737 辆，截止 2020 年 7 月，国内 FCV 累计推广数目约 7200 辆。自主自主化化

8、进进程程持持续续推推进进，供供应链应链逐逐步步完完善善。近三年来，国内氢燃料电池产业 链逐渐成熟，相关企业数量快速增长，从业企业以自主研发、投资并购模 式快速推进国产化进程不断提高。截止目前，在燃料电池系统、电堆环节，国产企业已经实现产品批量供应，配套车辆运营规模持续扩大。随着膜电 极国产化的逐步深入，除质子交换膜、碳纸等少数环节外，燃料电池产业 链已经基本实现国产化。国产化、规模化推国产化、规模化推动动燃燃料料电池产业链成本快电池产业链成本快速速下下降降。以系统为例，2017 年 系统成本超过 20 元/W，到 2020 年已降至 67 元/W，在千台整车产销规 模的基础上，实现了 70%的

9、成本下降。产业链成本快速下降，加速 FCV 全生命周期成本向燃油车靠拢，为产销放量奠定基础。1.2 前景展望：政策、前景展望：政策、成成本交替推动下，产本交替推动下，产业业分分两两阶段实现快速成长阶段实现快速成长第第一一阶阶段：段：政政策策补补贴贴阶阶段段（2020-2024）：）：2020 年 9 月，财政部等五部委 发布关于开展燃料电池汽车示范应用的通知，暂定 4 年示范期，采取以 奖代补、城市群申报的扶持方案，推动 FCV 产业化进程。方案契合燃料电 池技术特征和国内产业现状，据补贴方案内容，测算在政策落地后的 4 年 补贴期间，FCV 全周期成本可以持平或低于燃油车，调动下游整车运营方

10、 的积极性，市场化需求逐步形成带动产销放量。补贴阶段政策是主要推动，产业链国产化进程持续推进，补贴期末 FCV 产销规模达到十万辆上下，市 场规模千亿，燃料电池系统成本降至 2 元/W 附近，商用车为主要放量车型。第二阶段：后补贴第二阶段：后补贴阶阶段段（2025 年以后年以后）：）：补贴阶段 FCV 产销量将迅速扩张，产业降本驱动力由“国产化”为主向“国产化+规模化”双重驱动转变，燃 料电池核心部件、氢气成本将快速下降。预计 2025 年前后，在国内氢气 资源优势地区，燃料电池整车有望实现全生命周期成本持平甚至低于燃油 车，届时成本成为产业发展的主要推动，氢燃料电池产业将更加趋于市场 化，加

11、速在重卡等商用车领域的替代进程，并向乘用车拓展，2030 年前后 整车市场规模达到百万辆，市场规模达到万亿，系统成本降至 1 元/W 以下。平价阶平价阶段段：远期氢燃料电池系统成本将持续下降，除车用外将逐步打开轨 交、船舶、储能、发电等应用市场，进入平价阶段。图表图表 1：氢燃料电池汽氢燃料电池汽车车分阶段进入平价时代分阶段进入平价时代3一、产业展望：五年规模上千亿，核心环节龙头利润过十亿图表 1图表图表 2：2020-2025 年年氢氢燃料电池重卡平价燃料电池重卡平价进进程程（注：1）深色点位区为氢气售价集中区域；2）测算选取 49t 氢能重卡；3）国补:地补=1:1；4）无补贴测算值基于补

12、贴后销量规模）预预计计 2025 年燃料电池全产业链市场规模达到千年燃料电池全产业链市场规模达到千亿亿，核心部件龙头利润过，核心部件龙头利润过10 亿。亿。政策正式落地将加速国内 FCV 产销，2025 年国内 FCV 产销量有 望突破十万辆。从产品结构上看，政策扶持下大功率重卡车型将是主力，单车系统额定容量将由此前 30kW 为主逐步提升至 100kW 左右。图表图表 3：2019-2025 国内国内 FCV 产量规模预测产量规模预测120000200%90000150%60000100%3000050%00%2019 202020212022 202320242025公交大巴物流运输重卡y

13、oy从整体市场规模看，2025 年燃料电池全产业链产值有望超过千亿，其中系 统、电堆、MEA、整车、车载储氢环节产值将接近或超过 100 亿。以系统为例，2025 年产值预计在 240 亿左右，龙头企业利润规模或将超过 10 亿。4图表 2：2 0 2 0-2 0 2 5 年氢燃料电池重卡平价进程（注：二二、系系统、统、氢氢气气成成本下本下降降，推推动动 FCV 全全周周期期成成本本接接近乃近乃至至低低于于油车油车2.1 结论：万台量级下结论：万台量级下 FCV 有望实现全生命周期有望实现全生命周期成成本持平甚至低于燃本持平甚至低于燃油油车车燃料燃料电电池池是是实实现现重重卡卡电电动动化的化的

14、最最优优方方案案。电动化趋势下锂电技术路线率先 突围，带动了乘用车的电动化浪潮。相较之下，重载运输领域的电动化进 程却略显缓慢，一方面由于锂电池能量密度不够，重载长续航需要配套的 电池质量过大，降低车辆有效载荷；另一方面，动力电池充电时间长，商 用场景下降低车辆运营效率。氢燃料电池能量密度更高，续航里程达到8001000km，同时能够实现 1015min 快速加氢，成为目前重卡电动化 的最优方案。全全周周期成本期成本是是衡量燃衡量燃料料电池电池汽汽车经济车经济性性的核心的核心指指标标。FCV 在长续航重载领 域优势明显，前期推广主要在物流车、公交等商用领域。除车辆购置成本 外，运营阶段各项支出

15、也是决定车辆运营方投资收益的关键，包含购置成 本、运营费用的全周期成本为衡量 FCV 经济性的有效指标。目前燃料电池 系统占整车成本达到 60%以上，运营阶段以氢气费用为主，因而系统单价、氢气售价是影响 FCV 全周期成本的主要因素。图表图表 4：全周期使用成全周期使用成本本测算框架测算框架政策扶持期间，系政策扶持期间，系统统、氢氢气价格持续下降。气价格持续下降。政策扶持下国内 FCV 产销规模 将快速增长，国产化进程持续推进，燃料电池系统、车载储氢系统售价将 快速下降，整车购置成本持续下行。以 49t 重卡为例，预计扶持期间整车 成本降幅超过 50%。同时下游整车运营规模扩大拉动氢气需求，以

16、副产氢 为主的低价优质氢源形成规模化供应，氢气终端售价持续下行。2025 年年 FCV 全周期成全周期成本本有望接近燃油车。有望接近燃油车。我们以 49t 重卡为例，详细测 算全周期 100 万 km（累计约 8 年运营时长）燃料电池及柴油车的全周期成本。图表 2 中以柴油车全周期成本为平价参考，结合对应年份燃料电池系统单价 X 系统（元/W）水平，计算得到实现 FCV 全周期平价的氢气终端 售价 Y 氢气（元/kg），绘制平价区域（具体参考图表 2）：1）在当在当前前补补贴贴条件条件下，下，燃料燃料电电池池重重卡卡已已经经进进入平入平价区域价区域：依据最新 扶持方案，补贴后 49t FCV

17、购置成本降至 40 万以下，持平甚至低于 柴油车。考虑氢气国补、地补后 FCV 运营阶段氢耗费用基本持平燃油 车，综合来看 2020-2023 年补贴条件下 FCV 实现全周期成本持平燃 油车甚至更低。2）无无补贴情况补贴情况下下，2024-2025 年年将将进入平价进入平价区区域域：补贴阶段，燃料 电池重卡数量持续上升至万台量级，随整车放量，2024-2025 年系统 成本可降至 2 元/W 左右，部分地区氢气售价降至 30 元/kg 以下，届 时 FCV 实现对标柴油车平价。考虑氢气、系统仍具降本空间，未来全 周期经济性将优于柴油车。5二、系统、氢气成本下降，推动 F C V 全周期成本接

18、近乃至低于2.1.1 政策补贴阶段政策补贴阶段（2020-2024）：）：提前实现全周提前实现全周期期成本对标油车成本对标油车购置成购置成本本：国奖地补模式下国奖地补模式下，FCV 采购成本持平甚至低采购成本持平甚至低于于柴油车柴油车。当前49t 配套 120kW 燃料电池系统重卡车型销售价格为约 140150 万（包含落 地牌照费用等）。依据扶持方案，示范期第一年 120kW 可获国家奖励约 55 万（120kW 系统折算标准车 2.8 辆，考虑 2020 年 1.3 倍、31 吨以上 1.5倍增益，单车积分 5.46 分，折合 54.6 万），考虑地补 1:1，则扣除补贴后 购置 FCV

19、实际支付价款为约 3040 万。同规格柴油车厂商报价约 40 万，加购置税及牌照其他费用后，落地价格合计约 44 万。图表图表 5：2020 年年 49t FCV、柴油车落地价格、柴油车落地价格对对比比（万元）万元）运营费用：氢气终运营费用：氢气终端端售价售价 30 元元/kg 可使可使 FCV 全全周周期成本持平柴油车。期成本持平柴油车。49t 柴油车百公里燃料总成本约 240 元，当氢气售价 27 元/kg 时，49t 燃料电 池重卡氢耗费用持平燃油。实际由于补贴后 FCV 购置成本较柴油车更低，氢气售价在 30 元/kg 左右时全周期成本仍可持平柴油车。各地由于氢气资源禀赋差异，氢气终端

20、售价分布于 2060 元/kg。最新扶持 方案对氢气提供额外补贴，2020 年补贴额度最高达到 12 元/kg，此外广东、江苏、浙江、山东等多地出台加氢补贴方案，补贴额约 1020 元/kg，考虑 上述补贴后氢气实际采购成本可降至 30 元以下，保证车辆运营经济性。图表图表 6：2020-2023 年年氢氢气国补额度（元气国补额度（元/kg）1412108642020202021202220231.2020 年度 7 分/百吨，2021 年度 6 分/百吨，2022 年度 4 分/百吨，2023 年度 3 分/百吨。2.成本达标，奖励 1 分/百吨。3.清洁氢（每公斤氢气的二氧化碳排放量小于

21、5 公斤）奖励 3 分/百吨。4.运输半径200km，奖励 1 分/百吨。基于扶持期产业基于扶持期产业链链成本情况、政策扶持方成本情况、政策扶持方案案，FCV 全周期经济性可持平柴全周期经济性可持平柴 油车油车，在在高高补补贴贴、氢、氢气资气资源优源优势势地地区区具具备备性价性价比优比优势势。以 49t 重卡为例，假设全生命周期运营里程 100 万 km，测算得到 FCV 实际购置成本、运营用量积分成本积分清洁氢运输半径62.1.1 政策补贴阶段（2 0 2 0-2 0 2 4）：提前实现全周成本均与柴油车接近甚至更低，即在当前成本水平及政策条件下，FCV 重 卡已实现全周期对标柴油车平价。考

22、虑部分地区氢气资源丰富，相应 FCV 经济性将优于柴油车。图表图表 7：2020-2023 年年 49t 燃料电池、柴油重卡全燃料电池、柴油重卡全周周期成本对比（万元）期成本对比（万元）2.1.2 后补贴阶段后补贴阶段（2025 年以后年以后）：）：实现无补实现无补贴贴平平价价，打开新应用空间，打开新应用空间2025 年 49t 燃料电池重卡购置成本降至约 65 万元，较柴油车高约 15-20 万。届时部分地区氢气销售有望降至 30 元/kg 以下，FCV 燃料费用低于柴 油车油耗费用，综合来看，FCV 100 万公里全周期成本持平柴油车。部分 氢气售价较低区域 FCV 将在无补贴条件下实现经

23、济性优势。图图表表 8：2025 年年 49t FCV、柴油车购、柴油车购置置成本成本对对比比（万万图表图表 9：2025 年年 49t FCV、柴油车成本对比、柴油车成本对比（万万元元）元）元）氢燃料电池将快速氢燃料电池将快速进进入入平平价时代，低成本推价时代，低成本推动动氢氢能能在在 SUV 等乘用车型应用，等乘用车型应用，并并在在船船舶舶轨轨交交、储储能、能、固固定定式式发发电电等等领领域域打打开开新空新空间间。燃料电池重卡、公 交等商用车放量有望带动系统成本降至 1 元/W 以下，百千瓦系统售价降至10 万甚至以下，届时极低的燃料电池售价将推动打开下游应用空间，向乘 用车市场渗透，并在

24、船舶、轨交等传统内燃机应用领域实现替代，远期将 与风光波动电源互补，成为储能、发电领域的重要构成，推动高比例可再生能源结构转型，开启氢能平价大时代。30025020015010050035020202021202220232020-2023柴油车FCV购置成本氢气等成本柴油车购置成本柴油等成本0.000.010.020.030.040.050.060.07050100150200250300350FCVICEV实际购置成本运营成本吨公里成本（元/(t*km）-右轴7成本均与柴油车接近甚至更低，即在当前成本水平及政策条件下，F图表图表 10：燃料电池应用燃料电池应用场场景涵盖交运、发电景涵盖交运

25、、发电、储储能能多个领域多个领域2.2 系统：国产化与规系统：国产化与规模模化拉动系统成本快化拉动系统成本快速速下下行行，最终逼近内燃机，最终逼近内燃机系统占比较高，降系统占比较高，降本本空空间间大。大。FCV 主要成本构成包括燃料电池系统、车载 供氢系统、动力电池、车架等其他传统车辆部件。其中系统为 FCV 的核心 部件，在整车成本占比超 60%。随规模化进程推进，燃料电池系统装机量 快速拉升，系统将是 FCV 降本的主要环节。图表图表 11：49t 燃料电池燃料电池重重卡卡成本构成成本构成图表图表 12：燃料电池系统燃料电池系统成成本构成本构成（注：系统占比随装机功率变化）（注：规模化生产

26、后）降本降本由由“国国产产化化”主主导导向向“国国产产化化+规规模模化化”驱驱动动转变转变。20172019 年国 内 FCV 产销量快速增长但整体规模尚小，核心部件国产化为降本主要贡献。政策引导下未来 4 年 FCV 产销将由千辆向万辆、十万辆跨越，同时大功率 趋势下，系统装机量增速超过整车产销量，规模化、国产化共同推动系统 等部件成本下行。预计未来 5 年燃料电池系统成本降至 2 元/W 合理可期，届时 100kW 系统售价做到约 20 万元，49t 燃料电池重卡售价由目前140150 万降至 60 万元上下。系统系统锂电池锂电池其他其他电堆电堆8加湿器加湿器空压机空压机车载储氢车载储氢D

27、CDC氢泵氢泵其他其他图表 1 0：燃料电池应用场景涵盖交运、发电、储能多个领域2.图表图表 13：2020-2025 燃料电池系统降本曲线燃料电池系统降本曲线（元元/W）图图表表 14：2020-2025 49t 燃燃料电池重料电池重卡卡降降本本趋势（趋势（万万 元）元）2.3 氢气：氢气：氢源氢源丰丰富富地地区区优优势势明明显，显，成成本本随随规模增规模增加加快快速速下下降降，降降低低氢气售氢气售价价 是实现平价的关键是实现平价的关键燃料成本占全燃料成本占全生生命周期成本命周期成本 70%以以上上，氢气售价是关键，氢气售价是关键。对重卡而言，保 险、维修养护费用无明显差异且占比不高，运营费

28、用主要构成来自燃料费 用。副副产产氢氢气气为为现现阶阶段段主主要氢要氢源源，富富氢氢地地区区优优势势显著显著。优质低价氢源的稳定供 应是区域 FCV 放量的先决条件，目前制氢的方式主要包括一次能源制氢、化学工业副产氢、化工原料制氢、电解水制氢。综合品质、成本、稳定性、环保等因素，短期氯碱副产氢、烷烃副产氢是现阶段最适合的燃料电池车 用氢气来源。从氯碱副产氢、烷烃裂解副产氢产能来看，2019 年国内总产 能约 68 万吨，未来释放总产能约 285 万吨，足以满足中短期 FCV 运营需 求。图表图表 15：副产氢为中短副产氢为中短期期最佳氢气来源最佳氢气来源024620202021E2022E20

29、23E2024E2025E14012010080604020020202021E2022E2023E2024E2025E其他电池车载储氢系统系统9图表 1 3：2 0 2 0-2 0 2 5 燃料电池系统降本曲线（元/W氢气氢气成成本随本随用用量下量下行行。氢气成本主要由制氢成本、运氢成本、加氢站固定 成本三大成本构成。从制氢环节看，虽然目前国内东部沿海地区副产氢资 源充足，但受限 FCV 整体用氢规模尚小，大部分副产氢资源并未形成规模 化供应，造成氢气终端售价偏高。从储运加氢站环节看，成本随加氢站利 用率上升逐步下降。FCV 放量放量拉动拉动氢氢气气需需求，求，氢氢气气售售价将价将逐逐步下步

30、下调调。政策扶持下 FCV 快速放 量，预计 2025 年国内氢气年消耗量将接近 300 万吨。燃料电池氢气用量 大幅提升，推动各地具备副产氢资源的企业逐步构建完整的供氢方案，保 障供氢体系高效运转，氢气售价将持续下行。图表图表 16：2019-2025 FCV 氢气用量（万吨）氢气用量（万吨）图表图表 17：2019-2025 国内氢气市场规模国内氢气市场规模05010015020025030035020192020202120222023202420251520253035025050075010002019202020212022202320242025氢气市场规模-左（亿元）氢气均价-

31、右（元/kg）10氢气成本随用量下行。氢气成本主要由制氢成本、运氢成本、加氢站三三、政政策明策明朗朗，推推动产动产业业迈迈出出规模规模化化第第一一步步3.1 政策意义：形成万政策意义：形成万台台级别车辆产销规模级别车辆产销规模，推推动动行业进入良性循环行业进入良性循环氢氢燃燃料料电电池池产产业业政政策策明明朗朗，扶扶持持方方案案趋趋于于精精细化细化。与光伏、锂电类似，氢 燃料电池同属能源领域由政府主导起步，依托补贴实现放量降本，转变为 市场化驱动的新兴产业，产业初期发展节奏与政策密切相关。2020 年 9 月 五部委联合发布关于开展燃料电池汽车示范应用的通知，扶持方案契合 产业发展逻辑，充分吸

32、取光伏、锂电推广经验，政策内容更趋精细化。补补贴贴扶扶持持下下，燃，燃料料电电池池汽汽车车将将快速形快速形成几成几万万台台的的产产销销规规模模，进进入入“放量放量-降降 本本-技术提升技术提升”的良性的良性循环循环，加速进入氢能平，加速进入氢能平价价时时代代。在 4 年扶持期间，补 贴后 FCV 基本实现对标燃油车平价，刺激市场化整车采购需求，推动产业 迈出规模化第一步，进入降本放量的良性循环，加速平价阶段的到来。图表图表 18：FCV 城市或城城市或城市市群示范目标和积分群示范目标和积分评评价价体体系系（2020-2023）（注：1.原则上 1 积分约奖励 10 万元，示范期间将根据示范进展

33、情况适度调整补贴标准和技术要求。2.燃料电池标准车折算办法。燃料电池汽车按燃料电池系统额定功率（p，单位为 kW）折算为标准车，折算系数（Y）为：（1）乘用车：Y=(p-50)0.03+1；p80 时，Y=1.9；（2）轻型货车、中型货车、中小型客车：Y=（p-50）0.02+1；p80 时，Y=1.6；（3）重型货车（12 吨以上）、大型客车（10 米以上）：Y=(p-50)0.03+1；p110 时，Y=2.8。3.示范结束后，对超额完成示范任务的，超额完成部分予以额外奖励，按照超额完成的任务量和奖励积分标准进行测算，额外奖励资金上限不超过应获得资金的10%。）11领域领域关键指标关键指标

34、城市群城市群示示范目标范目标奖励积奖励积分分标准标准补贴上限补贴上限燃料电池汽 车推广应用推 广 应 用 车 辆 技 术 和 数 量1.示范期间，电堆、膜电极、双极板、质子交换膜、催化剂、碳纸、空气压缩机、氢气循环系统等领域取得突破并实现产业化。车辆推广规模应 超过 1000 辆。2.燃料电池系统的额定功率不小于 50kW，且与 驱动电机的额定功率比值不低于 50%。3.燃料电池汽车所采用的燃料电池启动温度不高 于-30。4.燃料电池乘用车所采用的燃料电池堆额定功率密度不低于 3.0kW/L，系统额定功率密度不低于 400W/kg；燃料电池商用车所采用的燃料电 池堆额定功率密度不低于 2.5k

35、W/L，系统额定 功率密度不低于 300W/kg。5.燃料电池汽车纯氢续驶里程不低于 300 公 里。对最大设计总质量 31 吨（含）以上的货运车辆，以及矿山、机场等场内运输车辆，经认定 后可放宽至不低于 200 公里。6.燃料电池乘用车生产企业应提供不低于 8 年或12 万公里(以先到者为准，下同)的质保，商用车 生产企业应提供不低于 5 年或 20 万公里的质保。7.平均单车累计用氢运行里程超过 3 万公里。8.鼓励探索 70MPa 等燃料电池汽车示范运行。1.2020 年度 1.3 分/辆（标准车，下同），2021 年度 1.2 分/辆，2022 年度 1.1 分/辆，2023 年 度

36、0.9 分/辆。燃料电池系统的额定功率大于80kW 的货运车辆，最大设计总质量 12-25（含）吨按 1.1 倍计算，25-31（含）吨按 1.3倍计算，31 吨以上按 1.5 倍计算。2.关键零部件产品通过第三方机构的综合测试，每款产品在示范城市群应用不低于 500 台套，产品实车运行验证超过 2 万公里，技术水平和可靠性经专家委员会评审通过，给予额外加分。其中：电堆、双极板奖励积分标准 0.20 分/辆；膜 电极、空气压缩机、质子交换膜奖励积分标准0.25 分/辆；催化剂、碳纸、氢气循环系统奖励积分标准 0.30 分/辆。每款关键零部件产品最多额外奖励 1500 分。在全国范围内，根据关键

37、零部件产品技术、质量和安全水平等因素进行综合评价，每类关键零部 件最多给予 5 款产品加分。15000 分/折合 15 亿 元氢能供应氢能供应及 经济性1.车用氢气年产量超过 5000 吨。鼓励清洁低碳氢气制取，每公斤氢气的二氧化碳排放量小于15 公斤。2.车用氢气品质满足质子交换膜燃料电池汽车 用燃料 氢气（GB/T 37244-2018）要求。3.车用氢能价格显著下降，加氢站氢气零售价格 不高于 35 元/公斤。按照车用氢气实际加注量给予积分奖励：1.2020 年度 7 分/百吨，2021 年度 6 分/百吨，2022 年度 4 分/百吨，2023 年度 3 分/百吨。2.成本达标，奖励

38、1 分/百吨。3.清洁氢（每公斤氢气的二氧化碳排放量小于 5公斤）奖励 3 分/百吨。4.运输半径200km，奖励 1 分/百吨。2000 分/折合 2 亿元三、政策明朗，推动产业迈出规模化第一步（注：1.原则上 1 3.2 政策关键词：重卡政策关键词：重卡、区域化、自主化区域化、自主化3.2.1 重卡：燃料电池汽重卡：燃料电池汽车车推广以重卡为主推广以重卡为主重卡燃重卡燃料料消耗高，对减排和能源消耗高，对减排和能源安安全意义重全意义重大大。截止 2020 年上半年国内 汽车保有量 2.7 亿辆，其中载货汽车约 3000 万辆，2019 年国内汽车销量2577 万辆，其中重卡 117 万辆，占

39、比 5%。虽然重卡产销占比不高，但由于负荷重，运营时间长，其燃油消耗量占比超过 30%，颗粒物、NOX 排放 量占比分别达到 52%、74%，实现重卡电动化对推动节能环保意义重大。图表图表 19：2017-2019 年重卡销量（万辆）及年重卡销量（万辆）及市市场场占占比比图表图表 20：2019 年重卡颗粒物、年重卡颗粒物、NOx 排放占比排放占比扶持扶持方方案向案向重重卡倾斜。卡倾斜。锂电由于功率密度受限，且充电时长较长，并不适 用于重载长续航领域，燃料电池则刚好弥补了锂电的应用劣势。图图表表 21：36t 重卡每重卡每增增加百公里加百公里续续航对航对应应动力动力系系统增统增重重（kg/百公

40、里）百公里）图图表表 22：36t 燃料电燃料电池池、锂电、锂电池池重重卡卡不不同续同续航航里里程动程动力力 系统质量测算（吨）系统质量测算（吨）燃料电池推广方案扶持重载货运车型倾向明显：1）重卡较乘用、中小型商 用积分计算方法、积分上限更高：推广第一年 12t 以上重卡积分最高达到5.46 分，远超乘用、中小货运、客运车辆；2）质量越大，补贴越高。总 质量 1225t、2531t、31t 以上货运车型分别享受 1.1、1.3、1.5 倍积分 计算增益。据此，大功率、大载重车型获得政策扶持力度更大，补贴后全 周期成本平价更易实现，将是示范期间放量主力车型。4.8%4.6%4.4%4.2%4.0

41、%3.8%3.6%3.4%3500300025002000150010005000112115117201720182019重卡销量汽车销量重卡占比重型货重型货车车,52%PM排放分担率排放分担率重型货车重型货车,74%NOX排放分担率排放分担率02004006008001000FCVBEV0.02.04.06.08.0300km500km动力系统质量FCEV700km900km动力系统质量BEV123.2 政策关键词：重卡、区域化、自主化扶持方案向重卡倾斜。图表图表 23：2020-2023 年重型货车奖励积分及年重型货车奖励积分及折折算算系系数数图表图表 24：2020-2023 年年 1

42、10kW 货运车辆积分额度货运车辆积分额度3.2.2 区域化区域化：氢氢气气资源资源优优势区域将率先进入势区域将率先进入平平价价氢氢燃燃料料电电池池推推广广需要需要兼兼顾顾氢氢气气资资源源、产产业业基基础础、地地方方财财政政。政策要求具备 燃料电池产业推广条件的城市群自发申报成为扶持区域。对区域优势可以 从三方面理解，其一是指有氢气基础：燃料电池对氢气的依赖性决定了选 择有供氢基础条件的区域展开示范是最优解。其二是指有燃料电池产业基 础。国内燃料电池产业化已经经过了 3 年左右，形成了一批初步具备自主 技术实力的产业企业，在已有产业基础地区开展示范直接减少重复投资和 无效竞争，同时也利好领先企

43、业形成规模化产销。此外，现阶段政策是产 业发展的主要推动，地方财政实力成为推动区域内 FCV 产业的必要条件。优势区域将率先实现优势区域将率先实现 FCV 全周期平价。全周期平价。氢气价格对 FCV 全周期成本影响 显著，目前国内各地区氢气来源不同，终端氢气售价存在较大差异。氯碱、PDH 化工、炼焦等相关产业集中分布区域具备副产氢气优势，终端氢气售 价低，能够实现 FCV 运营阶段燃料费用低于柴油车，全周期经济性更容易 体现。3.2.3 国产化：推动产业国产化：推动产业链链国产化，持续降低国产化，持续降低成成本本打打造造高高度度自自主主化化的的供供应体应体系系是是政政策策扶扶持持的的主主要要目

44、标目标。扶持方案要求申报城 市在示范期间在基础材料、关键零部件技术领域取得突破并产业化，判断 标准包括通过第三方检测、配套车辆达到 500 辆以上，运营验证里程超过2 万公里。依据扶持办法，国家将对核心部件创新突破企业提供额外奖励 积分。图表图表 25：燃料电池核心燃料电池核心部部件奖励额度件奖励额度奖励积奖励积分分（分（分/辆）辆）（上游（上游）产）产业业链环链环节节（下下游）游）0.2双极板电堆0.25质子交换膜膜电极空压机0.3催化剂氢循环泵碳纸上上游游部部件国件国产产化化、国国产产技技术术规规模模化应化应用用是是政政策策扶扶持持期期国国产产化重化重点点。目前在 下游系统、电堆环节，国产

45、企业已经实现产品批量供应，随着膜电极国产 化的逐步深入，燃料电池产业链已经基本实现国产化。但产业链中质子交 换膜、碳纸等材料环节仍处于研发或小批量试制阶段，持续引导国产化推 进，实现技术独立可控对成本下降意义重大。此外由于产业规模尚小，同 时 MEA 等部件国产化时点较晚，造成目前除了系统、电堆龙头企业外，大 部分国产化产品尚未能形成大规模，长周期应用，政策扶持期将提供国产 部件的规模化应用及技术提升的空间。3210450kW50kW110kW110kW2020202120222023功率折算系数4.04.75.50.5011.5265432101225t2531t31t以上202020212

46、0222023质量增益乘数（右）13图表 2 3：2 0 2 0-2 0 2 3 年重型货车奖励积分及折算系数四四、产产业链业链与与企业企业4.1 产业链：关注燃料产业链：关注燃料电电池核心部件及氢气池核心部件及氢气供供应应环节环节我们从技术壁垒性、市技术壁垒性、市场场规规模模两个角度进行筛选，系统、电堆、MEA 及供 氢设备为氢燃料电池产业的优质赛道。壁壁垒高垒高：区区别于传别于传统统车辆车辆部件部件，技，技术术壁垒性壁垒性更更高高。氢燃料电池是全新 的供能装置，系统、电堆、MEA 等部件为燃料电池特有，供氢环节氢 气隔膜式压缩机、加氢机等由于 FCV 对氢气高纯度要求同样需要重新 设计制造

47、，上述环节技术壁垒性更高，产业化难度更大。规规模大模大：市场市场规规模超模超过过或或接接近百近百亿。亿。从核心部件看，补贴期末国内燃 料电池全产业链市场规模达到千亿，其中系统、电堆、MEA 环节市场 规模预计将分别达到 250、150、80 亿上下；从氢气供应看，2025 年 国内氢气市场规模接近千亿，压缩机、加氢机等加氢设备合计达到约200 亿市场（受加氢站规格影响）。图表图表 28：氢燃料电池产氢燃料电池产业业上市公司全景图上市公司全景图代码代码公司公司氢氢气产业链气产业链燃燃料电池料电池产产业链业链制氢制氢运输运输加加氢站氢站膜膜电极电极电堆电堆空空压机压机氢泵氢泵系统系统688339亿

48、亿华通华通000723美美锦能源锦能源002733雄雄韬股份韬股份603158腾腾龙股份龙股份000811冰冰轮环境轮环境600273嘉嘉化能源化能源601678滨滨化股份化股份002639雪雪人股份人股份002249大大洋电机洋电机000338潍潍柴动力柴动力600875东东方电气方电气300068南南都电源都电源BLDP.O巴巴拉德拉德PLUG.O普普拉格能源拉格能源NKLA.O尼尼古拉古拉拟上市重重塑科技塑科技拟上市国国鸿氢能鸿氢能图图表表 26：补补贴贴期期末末燃料燃料电电池池主主要要环环节节市市场场规模预规模预测测（亿亿元）元）图图表表 27：2019-2025 年年氢氢气气及及供氢

49、供氢设设备市备市场场规规模预模预测测（亿元）（亿元）6004002000整车系统电堆膜电极1,000加氢设备市场规模氢气市场规模750500250020202021202220232024202514四、产业链与企业图表 2 8：氢燃料电池产业上市公司全景图代码154.2 上市公司上市公司亿华通（亿华通（688339）：核心环节龙头企业：核心环节龙头企业国国内内前前二二系系统统供供应应商商，装，装机机市市占占率率较较高高。公司较早展开燃料电池系统研究，自主掌握系统、电堆技术。2019 年亿华通在国内系统装机量排名全国第二，仅次于重塑科技。以系统以系统为为核心，向上核心，向上游布游布局电堆，兼顾

50、局电堆，兼顾氢氢能设能设施施。1）燃料电燃料电池池产业产业：公 司主营燃料电池系统，通过收购国产电堆企业神力科技，向上电堆布局。2019 年 6 月公司与东岳集团旗下东岳未来氢能材料等设立亿氢科技，公司 持股 18%，向膜电极拓展，自下而上完成系统-电堆-膜电极布局。2）氢气氢气 产业：产业：参与设立张家口海珀尔，开展风光制氢、加氢站建运业务，公司持 股 26%；与滨化股份设立滨华氢能开展副产氢提纯，目前公司持股 2.5%。立立足足京京张张，冬奥冬奥订订单单确确保保短短期期业业绩绩，行业行业高高增增公公司司持持续续受受益益。氢燃料电池 产业发展初期，区域性特征明显，国内形成京津冀、长三角、珠三