北京地铁8号线二期设计总结.ppt

1、北京地铁8号线二期设计总结汇报内容 1、工程概况 2、优化设计 3、图纸送审意见汇总 4、风险源设计及进展情况 5、配合施工中遇到问题 安德里北街站安华桥站鼓楼大街站什刹海站南锣鼓巷站中国美术馆站 8号线南段2012年底了开通三个站，分别为安华桥站、安德里北街站和鼓楼大街站，其中安德里北街站由于占地问题，过站不停车。预计2013年底开通什刹海站及南锣鼓巷站。汇报内容 1、工程概况 2、优化设计 3、图纸送审意见汇总 4、风险源设计及进展情况 5、配合施工中遇到问题 优化设计1、鼓什区间盾构下穿鼓楼立交桥及既有二号线鼓楼大街站风险工程平面关系图北护城河旧鼓楼桥鼓楼立交桥既有鼓楼大街站鼓楼大街站区

2、间结构1号探测竖井2号探测竖井关键问题：既有站底板与区间隧道竖向净距最小约2.26m，需探明既有站底板下及两侧是否存在残留型钢等障碍物，以确保盾构顺利穿越。优化设计1、鼓什区间盾构下穿鼓楼立交桥及既有二号线鼓楼大街站风险工程剖面关系图站底加固新建区间探测导洞防爆层解决办法：在既有站南、北两侧各增设一座探测竖井及横通道（探测导洞），利用打设探孔对站底下3米范围内进行探测。并利用探洞对站底以下3m，新建区间外皮2.5m区域进行袖阀管注浆加固；并预留注浆管，以备应急。优化设计1、鼓什区间盾构下穿鼓楼立交桥及既有二号线鼓楼大街站既有站既有站变形缝8号线盾构区间防爆层鼓楼立交桥袖阀管注浆加固风险工程纵剖

3、面关系图优化设计1、鼓什区间盾构下穿鼓楼立交桥及既有二号线鼓楼大街站探测竖井及横通道现场照片优化设计1、鼓什区间盾构下穿鼓楼立交桥及既有二号线鼓楼大街站 目前该区间双线均已成功穿越既有车站，根据现场监测数据显示，区间左、右线穿越既有车站相互间影响较小，右线施工时既有车站沉降稍大，最大沉降不超过2.2mm。综合整个施工情况，沉降趋势及沉降结果与模拟分析比较吻合，达到了预期目标。现场实测左线穿越时既有结构沉降数据，最大沉降1.99mm，既有线车站运营状态正常。既有车站结构沉降实测值 优化设计2、安安区间盾构接收井取消负一负二层结构问题：2011年10月，由于八号线南段工期较紧，为满足通车要求，施工

4、单位提出不施做盾构井地下负一、负二层结构，即进行盾构吊装，以缩短相应工期解决办法：增设混凝土圈梁以替代换撑作用，并要求施工单位不得拆除角部斜撑。实际实施时效果良好。汇报内容 1、工程概况 2、优化设计 3、图纸送审意见汇总 4、风险源设计及进展情况 5、配合施工中遇到问题 图纸送审意见汇总施工图设计图纸（1）什刹海站内部结构强审意见：“图中需注明废水池及污水池的位置，并给出池壁厚度提醒：其池壁厚应符合地下工程防水技术规范4.1.6条“结构厚度不应小于250mm”的要求。”（2）说明基坑抗隆起安全系数1.1应修改为1.6。回复;已按照建筑基坑支护规程DB11/489-2007 5.1.4条修改（

5、3）说明中应按“抗规”对钢筋性能提出要求。回复：已按意见补充GB50011-2010中钢筋性能的要求。抗震等级为一、二、三级的框架和斜撑构件（含梯段），其纵向受力钢筋采用普通钢筋时，钢筋的抗拉强度实测值与屈服强度实测值的比值不应小于1.25；钢筋的屈服强度实测值与屈服强度标准值的比值不应大于1.3；且钢筋在最大拉力下的总伸长率实测值不应小于9%。（4）出入口通道较长且平面形状较复杂，平面转折处宜设变形缝；回复:根据出入口断面形式，结合以往工程经验，可不设置变形缝。图纸送审意见汇总施工图设计图纸（5）南锣鼓巷站主体结构，由于负三层中板北侧一跨为行车板，应按铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计

6、规范的相关要求进行计算。回复：按照铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范的相关条文，按照容许应力法进行内力和配筋进行验算，可满足规范要求。以下为负三层行车板的配筋图，板端进行加强处理。汇报内容 1、工程概况 2、优化设计 3、图纸送审意见汇总 4、风险源设计及进展情况 5、配合施工中遇到问题 风险源概况 8号线南段04标共6站7区间，由八号线一期起点沿中轴路向南至中国美术馆处，穿越北京老城区。线路沿线周边存在大量既有建（构）筑物包括既有线结构、桥梁、河流、文保建筑、高层建筑及大型市政管线等，种类繁多，环境复杂，共有特级风险工程2处，一级风险工程67处。风险风险分类分类风险风险名称名称施工

7、工法施工工法特级特级安华桥站暗挖单层段侧穿安华桥桥基安华桥站暗挖单层段侧穿安华桥桥基矿山法（矿山法（PBA+CRD）鼓什区间穿越既有鼓什区间穿越既有2号线鼓楼大街站号线鼓楼大街站盾构下穿盾构下穿特级风险源列表风险源设计及进展情况1、安华桥站暗挖单层段侧穿安华桥桥基现场相对位置关系示意图3.8m风险源设计及进展情况1、安华桥站暗挖单层段侧穿安华桥桥基风险概况：车站PBA小导洞距离安华桥桥基水平距离3.8m，车站主体与桥基垂直距离11.01m。说明：原安华桥左线单层暗挖段亦采用CRD法施做，后为减小开挖对周边土体的扰动，将其改为“洞桩法”施工。风险源设计及进展情况1、安华桥站暗挖单层段侧穿安华桥桥

8、基保护措施一：PBA小导洞全断面超前预注浆加固导洞周围土体，加固范围为小导洞开挖轮廓线5m范围内，主要加固拱顶3粉细砂层。说明：安华桥单层暗挖段上方为北京北三环主路，交通繁忙，经业主多次与北京市交管局进行交涉，对方始终不同意在路面打设降水井，故采用全断面注浆方式，一来可以起到阻水作用，二来起到对土体的加固作用。左线PBA小导洞加固示意图风险源设计及进展情况1、安华桥站暗挖单层段侧穿安华桥桥基保护措施二：CRD单洞上半断面掌子面超前预注浆加固地层，加固范围为开挖轮廓线外5m范围内。主要加固拱顶3粉细砂层。风险源设计及进展情况1、安华桥站暗挖单层段侧穿安华桥桥基保护措施三：右线CRD单洞结构，在、

9、导洞内向下超前打设32注浆管，主要加固 4粉细砂层。右线CRD单洞加固示意图风险源设计及进展情况1、安华桥站暗挖单层段侧穿安华桥桥基第三方监测值均满足设计要求，施工过程中该风险源无任何预警。（1）上部结构相邻墩柱基础纵向不均匀沉降最大为4.26mm（控制值为10mm）；（2）墩柱基础横向不均匀沉降2.73mm（控制值5mm）；（3）主桥均匀沉降最大值为5.66mm（控制值15mm）。现场监测情况点评：实际施工时，施工单位并未严格按设计注浆，但由于施工单位亦对该段施工高度重视，实际施工效果很好，地表沉降等均控制的很好。反之，对于横通道等结构的施工，施工方重视不足，造成累计地表沉降达到90多mm（

10、控制值15mm），燃气管线沉降40mm（控制值10mm）。故风险源加固措施固然重要，施工方对风险源的重视程度更为关键。风险源设计及进展情况2、安鼓区间盾构旁穿旧鼓楼桥北护城河旧鼓楼桥鼓楼立交桥区间结构1号探测竖井复合锚杆桩复合锚杆桩风险概况：旧鼓楼桥横跨北护城河，桥宽14m，桥长37.2m，单跨条形基础带斜支撑，基础底标高为39.0m。区间盾构隧道位于旧鼓楼桥东侧，与旧鼓楼桥基底水平净距最小5.2m，竖向净距最小约10.3m，1号探测竖井位于旧鼓楼桥西侧，井深16.14m，井口净空5mX3m，结构外皮与旧鼓楼桥水平距离4m。保护措施：对临近区间及竖井侧打设符合锚杆装进行隔离保护。风险工程平面关

11、系图风险源设计及进展情况2、安鼓区间盾构旁穿旧鼓楼桥 旧鼓楼桥横跨北护城河，基础底标高为39.0m。桥基底与区间隧道水平净距最小5.2m，竖向净距最小约10.3m。穿既有站段隧道覆土约16.1米，洞身主要位于粉土2层、粉质粘土层、粉细砂4层、粉质粘土层，9卵石层。1号探测竖井1号探测竖井8号线盾构区间旧鼓楼桥层间滞留水层间滞留水北护城河风险工程纵剖面关系图风险源设计及进展情况2、安鼓区间盾构旁穿旧鼓楼桥 1号探测竖井位于旧鼓楼桥西侧，井深16.14m，井口净空5mX3m，结构外皮与旧鼓楼桥水平距离5m。探测竖井先期施工，待区间施工前回填处理，盾构区间位于旧鼓楼桥东侧，右线距桥基水平距离5.2米

12、，竖向净距约10.3米，先施工右线后施工左线。1号探测竖井（后期回填）旧鼓楼桥8号线盾构区间三排复合锚杆桩三排复合锚杆桩风险工程横剖面关系图风险源设计及进展情况2、安鼓区间盾构旁穿旧鼓楼桥实测沉降值：实测桥台沉降值为2.46mm（设计控制值为5mm），挡墙控制值为7.17mm（设计控制值为8mm）。指导意义：通过隔离桩的作用及控制盾构机良好的掘进姿态可以有效地保证地面建（构）筑物的安全。风险源设计及进展情况3、盾构区间下穿大量平瓦房鼓什明挖段什刹海站南锣鼓巷站南中区间接收井鼓什区间南中区间什南区间旧鼓楼大街地安门西大街地安门东大街美术馆后街美术馆东街北 北京地铁八号线二期工程南段部分区间盾构下

13、穿大量老旧平瓦房，穿越段主要集中于四个区间，分别是安德里北街站鼓楼大街站区间，鼓楼大街站什刹海站区间，什刹海站南锣鼓巷站区间，南锣鼓巷站中国美术馆站区间，线路总长约4.04km。安德里北街站黄鼓区间教育学院安德里北街站鼓楼大街站平瓦房区北护城河旧鼓楼桥盾构始发井施工竖井既有鼓楼大街站中石油公司安鼓区间工程概况 区间出安德里北街站后沿鼓楼外大街南下，至安德路口折向西南，下穿大量老旧平瓦房，向南下穿北护城河，旁穿旧鼓楼桥，下穿既有2号线鼓楼大街站到达旧鼓楼大街，进入鼓楼大街站。区间全长876.334米，线间距14米17米。最小曲线半径R=400米。区间下穿平瓦房段长约203米，占区间总长度的23.

14、2%。南中区间地质纵断面图什刹海站鼓什区间明挖段鼓楼旧式铺面房马凯餐厅已迁拆沿街铺面房烟袋斜街 区间出明挖段后沿鼓楼外大街南行，途中绕避鼓楼，沿鼓楼西大街折向东南沿地安门内大街南行到达什刹海站，途中正穿或旁穿大量平瓦房，其中一处为文保建筑旧式铺面房。该区间线路纵断面为”人”字坡，线路坡度为0.2%、0.395%、-0.2%。区间隧道覆土厚度15.8m18.4m，线路最小曲线半径350m，线间距12m17m。区间盾构段全长882.722m，下穿及旁穿平瓦房段长度约占区间总长度的70%。鼓什区间工程概况下下穿穿烟烟袋袋斜斜街街房房屋屋南中区间地质纵断面图玉河北海医院天意商城太医院无线电研究所假日酒

15、店什刹海站南锣鼓巷站万宁桥什南区间工程概况新华书店 区间出什刹海站后，偏离地安门外大街折向东南方向，掘进至东不压桥胡同时，区间折向东直至南锣鼓巷站。区间沿线下穿大量民房和商铺、北海医院、天意商城、无线电研究所、假日酒店等4-5层楼房及万宁桥、新华书店及太医院3处文保建筑。区间左线纵断成“人”字坡，区间右线为连续下坡，线路最小曲线半径300m，线间距019m。区间左线隧道覆土厚度10.5m16.6m，右线隧道覆土厚度14.3m23.1m。盾构隧道在里程YDK19+731.8YDK20+231.2范围内，隧道叠落行进，叠落段隧道净距最小为1.95m。其中什南区间叠落段长度278.6m，包括垂直叠落

16、段72.7m，斜向叠落段205.9m。区间全长734.5m，下穿平瓦房段约占区间全长的90%。已拆迁什什南区间左线隧道位置南区间左线隧道位置什什南区间右线隧道位置南区间右线隧道位置玉河河道玉河河道南锣鼓巷站方向南锣鼓巷站方向什刹海站方向什刹海站方向康铭大厦中医院门诊楼隆福医院北京银行三联韬奋书店盾构始发井盾构接收井民航大厦中国美术管站南锣鼓巷站曾格林沁祠已拆迁地下粮油库 线路出南锣鼓巷站后继续沿地安门东大街向东左右线叠落行进，至里程YDK20+418处逐渐分离。线路行进至美术馆后街交界处折向南，至美术馆东街道路下，继续南行至五四大街路口进入中国美术馆站。区间沿线下穿文保建筑曾格林沁祠和大量老旧

17、平瓦房，旁穿中医院门诊楼、康铭大厦、隆福医院、北京银行等楼房。区间线路纵断成“V”字坡，线路最小曲线半径300m，线间距017m。区间左线隧道覆土厚度14.7m23.3m，右线隧道覆土厚度16.8m23.5m。盾构隧道在里程YDK20+239.225YDK20+418范围内，隧道叠落行进，叠落段隧道净距最小1.95m。叠落段长度约178.8m。南中区间工程概况保护措施：针对下穿或旁穿房屋时、地面无条件施做隔离措施的情况，采用洞内深孔注浆加固洞内深孔注浆加固：区间上方平瓦房区间隧道结构拱顶土体注浆加固注浆加固为拱顶120，34m范围内土体。距离开挖面40m范围内进行施做。风险源设计及进展情况3、

18、盾构区间下穿大量平瓦房现场实际进展：如今，安鼓区间、鼓什区间、什南区间及南中区间盾构段均已顺利下穿平瓦房。总结：施工方在施做盾构区间下穿段时，并未采取任何地面加固措施，仅在沉降明显区域进行洞内深孔注浆加固措施。比较于矿山法区间，盾构区间更能够减小周围土体扰动及地表沉降，现场实际的盾构机操作对于风险源的保护尤为重要。风险源设计及进展情况3、盾构区间下穿大量平瓦房风险源设计及进展情况4、盾构区间叠落段 什南区间叠落段总平图（紫色为状况较差房屋）什南区间叠落段总平图（紫色为状况较差房屋）日林公司日林公司假日酒店假日酒店南锣鼓巷站南锣鼓巷站叠落段起点叠落段终点 （1）什 南区间左右线为盾构区间，在临近

19、车站前，左右线由平行逐渐过渡为上下叠落，左上右下，采用叠落式进站。（2）重叠段总长为370m，其中里程YDK19+840YDK20+031范围为完全叠落段，长191米；里程YDK19+661YDK19+840 过渡叠落段，长179米.（3）叠落段隧道竖向净距为1.952.7m，水平净距为06m。区间西侧过渡叠落段部分区间位于圆缓段和缓直段（约145m），其余部分均位于直线段。风险源设计及进展情况4、盾构区间叠落段南中区间叠落段总平图（红色为状况较差房屋）南中区间叠落段总平图（红色为状况较差房屋）南锣鼓巷站僧格林沁祠地安门东大街叠落段起点叠落段终点（1）南中区间出南锣鼓巷站后采用叠落式出站，左上

20、右下，在远离车站后，左右线由上下叠落逐渐过渡为平行（2）重叠段总长为296m，其中里程YDK20+239YDK20+284 范围为完全叠落段，长45米；里程YDK20+284YDK20+535 过渡叠落段，长251米。（3）叠落段隧道净距为1.956.14m。水平净距为04.34m。除临近车站部分叠落段位于直线段外（约14m），其余部分均位于直缓段和缓圆段。风险源设计及进展情况4、盾构区间叠落段区间过渡叠落段区间完全垂直叠落段叠落段定义叠落段定义：区间间距大于6m风险源设计及进展情况4、盾构区间叠落段叠落段风险控制叠落段风险控制盾构叠落风险分析及保护措施盾构叠落风险分析及保护措施3、通过预留注

21、浆孔进行深孔注、通过预留注浆孔进行深孔注浆（包括拱顶及叠落区间中间）浆（包括拱顶及叠落区间中间）2、下部隧道利用移动台车进行、下部隧道利用移动台车进行支撑加固支撑加固4、控制盾构掘进参数、控制盾构掘进参数 现盾构区间工筹安排：什现盾构区间工筹安排：什 南及南中区间均为盾构右线先行，左线后南及南中区间均为盾构右线先行，左线后行，右下左上。此外，主要通过盾构掘进参数控制、夹层土体注浆加固、行，右下左上。此外，主要通过盾构掘进参数控制、夹层土体注浆加固、洞内临时支撑台车隧道加固等措施，控制地面建筑物沉降和保护地面建筑洞内临时支撑台车隧道加固等措施，控制地面建筑物沉降和保护地面建筑物安全。物安全。1、

22、工筹安排、工筹安排盾构下部隧道利用移动临时支撑台车进行加固台车横剖面台车横剖面按照先下后上的原则。施工步骤如下：右线隧道（下洞）掘进夹层土体注浆及洞内二次注浆加固下洞洞内移动台车移动加固左线隧道（上洞）掘进上洞二次注浆加固。台车采用里程范围为：YDK19+839.723YDK20+031.225，即两盾构之间净距小于3m范围内。支撑台车风险源设计及进展情况4、盾构区间叠落段台车纵剖面台车纵剖面1）车组共5套，间距1.2m，总长22.8m，各组车结构相同。2）中间组油缸每组上下4个，单缸顶推力10t，工作压力12MPa。3）后顶推三脚架油缸单缸顶推力70t，工作压力22MPa，作为移动主推油缸。

23、风险源设计及进展情况4、盾构区间叠落段支撑台车现场照片支撑台车现场照片风险源设计及进展情况4、盾构区间叠落段区间叠落过渡段区间垂直叠落段 隧道在二次注浆孔及管拱部片增设的预留注浆孔中设置L=3.5m的注浆管，注浆浆液扩散半径设计为0.7m，通过注浆管向上下洞间所夹土体（叠落段全程打设）以及上部隧道顶部的土体（只在区间下穿建筑物时进行）进行注浆，以提高土体的强度。浆液采用水泥-水玻璃双液浆，注浆压力为0.51.5Mpa，加固范围为每环均进行。注浆面应控制在距离开挖面20m范围内。应使用一次性球阀，并注意注浆孔的密封，以防漏浆、渗水；注浆完毕后，用泵送剂对注浆管进行清洗，避免堵管现象发生。夹杂土体

24、加固完成后，取出注浆孔套管，用强度不低于C50的混凝土进行封堵，填实注浆孔。区间拱顶洞区间拱顶洞内注浆内注浆区间拱顶区间拱顶洞内注浆洞内注浆夹层土体注夹层土体注浆加固浆加固夹层土体夹层土体注浆加固注浆加固风险源设计及进展情况4、盾构区间叠落段（通过预留注浆孔进行深孔注浆）原有注浆孔原有注浆孔原有注浆孔原有注浆孔新增注浆孔新增注浆孔新增注浆孔新增注浆孔新增注浆孔新增注浆孔新增注浆孔新增注浆孔A型特殊管片设计图B1型特殊管片设计图特殊管片设计图特殊管片设计图（包括预留注浆孔及下部区间管片配筋加强）（包括预留注浆孔及下部区间管片配筋加强）1、预留注浆孔（叠落段双线管片均预留）2、管片加强（叠落段右线

25、采用加强型钢筋混凝土管片，主筋较常规管片有所增强，同时衬砌管片环纵、环缝均采用弯螺栓连接，管片连接螺栓的规格为B级M24；性能等级5.6级。配筋详见盾构区间主体结构图纸。原有注浆孔原有注浆孔新增注浆孔新增注浆孔新增注浆孔新增注浆孔B2型特殊管片设计图C型特殊管片设计图原有注浆孔原有注浆孔风险源设计及进展情况4、盾构区间叠落段关系：隧道在里程Y（Z）DK19+923953范围内双线叠落下穿办公区；旁穿客房区，隧道与客房区水平净距0.66m，左线隧道拱顶埋深13.8114.20m右线隧道拱顶埋深22.1323.17m。概况：该建筑物设计建造于1973年，包括办公区和客房区，其中客房区为地上6层，局

26、部地下1层，主体为砖混结构，条形基础，地下局部设有地下室（楼房的东北角），埋置深度为2.36.3m；办公区为地上2层砖混结构，墙下采用砖砌体条形基础，并设有地圈梁。地下局部布置有6m深的消防池（位于一层通道以东的区域，主要在酒店大堂下方的区域）。星海琦假日酒店袖阀管注浆范围区间结构双线叠落下穿星海琦假日酒店（一）概况介绍（一）概况介绍纵面关系纵面关系：左线隧道拱顶埋深13.8114.20m右线隧道拱顶埋深22.1323.17m。地质：左线盾构区间主要穿越的土层为卵石圆砾、粉质粘土及粉土层,右线盾构区间主要穿越的土层为粉土、中砂细砂及卵石层。水文：该处揭示一层潜水（二）（水位标高29.99）和层

27、间潜水(三)（水位标高23.09）,区间左线位于潜水（二）层中，层间潜水(三)位于其底板下3.5m；区间右边位于层间潜水（三）层线，潜水(三)位于拱部上5m处。层间潜水潜水双线叠落下穿星海琦假日酒店（三）保护措施（三）保护措施1、下部隧道利用移动台车进行支撑加固、下部隧道利用移动台车进行支撑加固。2、通过预留注浆孔进行深孔注浆（包括区间拱顶、通过预留注浆孔进行深孔注浆（包括区间拱顶及叠落区间中部土层）。及叠落区间中部土层）。管长管长L=3.5m，采用水泥水玻璃双液浆，扩散半，采用水泥水玻璃双液浆，扩散半径径0.7m，终浆压力，终浆压力0.51.5Mpa。3、盾构自身掘进参数的控制。、盾构自身掘

28、进参数的控制。4、利用地面袖阀管预先加固区间拱顶地层。、利用地面袖阀管预先加固区间拱顶地层。（1）袖阀管采用）袖阀管采用3排，排，1mX1m梅花形布设梅花形布设（2）各排打设角度及管长分别为）各排打设角度及管长分别为L1=30m，角，角度度19；L2=31m，角度，角度23；L3=31m，角，角度度26；（3）采用水泥水玻璃双液浆，扩散半径）采用水泥水玻璃双液浆，扩散半径1m，终，终浆压力浆压力0.52Mpa。区间拱顶区间拱顶洞内注浆洞内注浆夹层土体注夹层土体注浆加固浆加固地面袖阀地面袖阀管注浆管注浆双线叠落下穿星海琦假日酒店盾构叠落下穿僧格林沁祠僧格林沁祠区间结构关系：盾构区间右线隧道在里程

29、Y（Z）DK20+368YDK20+386.5（约18m）下穿僧格林沁祠，市级文物保护建筑，左线区间结构覆土约15.5m，建筑概况：该建筑为砖木结构，地上一层，条石基础,埋深1m。现况为北京市东城区教育局房管所。（一）概况介绍（一）概况介绍上层滞水潜水层间潜水地质：穿越段洞身主要位于9卵石层、2粘土层及4粉细砂层，9卵石层。水文：该处探孔共3层地下水，上层滞水、潜水及层间潜水。盾构叠落下穿僧格林沁祠风险源设计及进展情况4、盾构区间叠落段现场工程进度：什南区间及南中区间的盾构叠落段均已施做完毕，目前监测数据正常。总结：下部隧道利用移动台车进行支撑加固、洞内深孔注浆及控制盾构掘进参数等方式，保证了

30、盾构区间叠落下穿建（构）筑物的顺利实施。汇报内容 1、工程概况 2、优化设计 3、图纸送审意见汇总 4、风险源设计及进展情况 5、配合施工中遇到问题 配合施工中遇到问题1、公共区与设备区分界的划分以及墙体材料问题：安华桥站北端站厅部分临近公共区设备用房墙体采用加气混凝土砌块，无法固定龙骨，后期采用对穿螺栓固定。总结：设计过程中明确公共区与设备区分界处的墙体，并在图纸中标明此处墙体的材料（便于后期公共区精装干挂石材要求），一般采用煤矸石实心砖。配合施工中遇到问题2、暗挖车站中结构钢管柱与二次墙体的关系问题：安华桥站内部二次墙体砌筑完成后发现钢管柱法兰外漏，影响通道使用功能。总结：暗挖车站在设计过

31、程中，应考虑钢管柱的结构形式，在房间设置过程中避免出现二次墙体与钢管柱出现无法收口的问题。配合施工中遇到问题3、三层车站公共区楼梯穿过负二层时梯下三角用房的防火封堵问题问题：鼓楼大街站在楼扶梯穿过负二层时未及时进行防火封堵。总结：在三层车站中，公共区楼扶梯穿过负二层（设备区）时，梯下三角用房上方必须采用防火封堵，建议采用钢筋混凝土板。配合施工中遇到问题4、梯下三角房侧墙设计未考虑装修厚度问题问题：鼓楼大街站公共区楼扶梯在站台层梯下三角房侧墙砌筑时与扶梯齐平，导致后期装修干挂石材后与上方扶梯外包面不在一个垂直面，影响公共区装修效果。总结：所有车站公共区楼扶梯在站台层的梯下三角用房侧墙在砌筑中应后

32、退扶梯面100150mm，保证后期精装完成面与上访扶梯完成面在一个平面上。三层车站在负二层楼扶梯孔洞两侧的二次结构墙砌筑时应贴近孔洞边，保证后期精装干挂石材龙骨悬臂不用过长，满足结构受力要求。配合施工中遇到问题5、风道内设置的检修门应考虑设备自身的体量问题：鼓楼大街站南段风道内活塞风道与事故风道之间的联通门洞与旁边安装的立式风阀冲突，无法开启。总结：在设计配合过程中，风道内相互连通的检修门应核实周边相关设备（风机、风阀、消声器等）的尺寸，尽量避开，满足后期安装完成后的使用功能。配合施工中遇到问题6、站台层临近轨行区变电所房间卷帘门的安装问题问题：临近轨行区防火卷帘的安装应考虑上方卷帘门头的尺寸

33、。总结：根据以往运营后车站的情况，以后新建线路临近轨行区的防火卷帘需设置两道，内侧采用无机布防火卷帘，临近轨行区一侧采用钢制甲级防火卷帘，减小列车行驶过程中的风压对门体造成的影响。故卷帘上方门头较大，约1米左右，在设计中应考虑其对房间内部供电设备的影响。配合施工中遇到问题7、无障碍卫生间内部旋转半径的问题问题：安华桥站站台层无障碍卫生间设计时未考虑精装厚度，加上现场施工误差，无法满足装修完成后房间内部1.5米旋转半径的规范要求。总结：设计过程中，在不影响车站规模的前提下，无障碍相关配套实施应尽量做到规整，实用。无障碍卫生间内部精装尺寸一般为810cm，土建设计中应考虑该尺寸。土建设计存在问题8

34、、设置防静电地板的房间在入门处的平台退让问题问题：安华桥站部分防静电地板房间在入门处直接设置踏步，未退让，使用功能差。总结：配合施工过程中，及时跟施工单位沟通确认设置防静电地板的房间入口处应退让一定距离，一般控制在两个踏步（600mm）。配合施工中遇到问题9、设备房间门体设置应考虑吊顶高度问题：设备区走廊部分设备房间门体高度高于设备区吊顶，无法外开总结：在设计配合过程中，应充分考虑吊顶、装修等各方面因素。配合施工中遇到问题10、走廊处结构侧墙下部应取消页脚，满足使用功能要求问题：安华桥外挂风道负二层设备区走廊处结构侧墙下部设置腋角，通道不平整，不满足使用功能要求总结：在设计过程中，建筑、结构专

35、业要相互紧密配合，核实，保证结构满足建筑的使用功能要求。整改前整改后配合施工中遇到问题11、盾构管片手孔处预埋件施做问题：盾构管片手孔处预埋件施做，现场定位困难总结：经与施工单位沟通，现场采用垫片替代手孔处预埋件。图纸内嵌式预埋件现场采用垫片替代配合施工中遇到问题12、暗挖结构初支顶部部分格栅连接板分节设置问题：暗挖结构初支顶部部分格栅连接板分段设置时偏高，现场安装比较困难总结：设计过程中，应结合受力及实际操作两方面进行。配合施工中遇到问题13、设计交底及图纸会审应明确要求施工单位对现场管线进行复测，以免侵限问题：2号线鼓楼大街站西北出入口暗挖下穿的污水管实际位置与图纸中不对应，导致结构进行相

36、应调整总结：设计交底及图纸会审应明确要求施工单位对现场管线进行复测，以免侵限，给设计、施工均造成麻烦。2号线鼓楼大街站西北出入口与既有管线打架鼓楼大街站西北出入口结构处理直径1100污水管配合施工中遇到问题14、结构配筋中拉筋设置问题：结构配筋中拉筋两端多按135设置，但现场施做较困难，一端90，一端135设置，可以方便现场操作及提高施工效率。总结：施工图设计过程中，在满足受力安全的前提下，可充分考虑现场施做的难易性。配合施工中遇到问题15、结构分期施工时，应在图纸中注明预埋件或预留钢筋，以避免后期植筋，造成浪费问题：车站主体结构对于内部结构的施做交代不清，导致施工单位在施做主体结构过程中漏掉

37、内部结构钢筋的预埋，导致后期需大量植筋。总结：施工图设计过程中，图纸前后册之间应一脉相承，不能孤立地去设计某一册图。配合施工中遇到问题16、涉及到风险设计的附属结构，结构图纸如有先于风险专项设计出图的情况，前后宜保持一致，若有变动应及时通知施工方。问题：鼓楼大街站D号出入口过路暗挖段在结构图纸中采用超前小导管进行加固，而在风险源专项设计图中采用大管棚进行加固。总结：涉及到风险设计的附属结构，结构图纸如有先于风险专项设计出图的情况，前后宜保持一致，若有变动应及时通知施工方。配合施工中遇到问题17、CRD暗挖单洞采用6导洞施工时，现场施工顺序与设计图纸不一致。问题：安华桥站单层暗挖段，为便于施工及加快施工进度，施工单位私自修改施工工序，造成地表沉降较大，增大了施工风险总结：施工工序应根据周边环境进行调整，左图中施工工序对于车站周边环境条件复杂（例如管线复杂，临近既有建构筑物等）的情况是更为合理的；右图中施工工序可用于车站周边环境条件好的情况，便于施工及加快施工进度。设计图纸施工工序现场实际施工工序