《城市轨道交通客运组织》-课件1.pptx

1、城市轨道交通客运组织项目六 城市轨道交通经济效果分析任务一 城市轨道交通运营指标与成本分析任务二 地铁票价的制定任务三 城市轨道交通系统运营财务状况分析城市轨道交通在减轻地面交通压力、疏散城市中心人口、改善城市环境等方面起着显著的积极作用，同时也存在初始投资规模大、经营成本高、投资回收期长等问题。财务效益差是城市轨道交通自身的特点。我国城市轨道交通也不可避免，当前运营的地铁已反映出这样的问题。目前在建的大部分项目较多地依靠银行借贷资金。在这种投资模式下，项目财务效益差是必然的，项目自身收益很难承担融资、还贷责任，城市政府必须给予补贴并承担还贷责任。对城市轨道交通进行必要的经济效果分析，确定票价

2、的定价方法，从而努力达到收支平衡；同时控制票价还有助于控制客流，起到平衡公共交通客流比例的作用。掌握运营指标体系了解运营成本分析了解城市轨道交通运营成本和运营支出的构成掌握地铁票价的定价方法掌握运营指标体系的基本内容和了解运营成本的基本构成任务一城市轨道交通运营指标与成本分析上海申通地铁董事会关于地铁报告期内 经营情况的讨论与分析2014年8月27日，申通地铁发布半年报。报告期内地铁1号线列车正点率为99.05%，运营图兑现率为99.25%，均保持了较高的运营质量。上半年完成运营里程201.47万列公里，实际载客列次为98 833列次，日均开行546列次。引导案例报告期内地铁1号线客运量达16

3、 875万人次，比上年同期上升562万人次，增幅为3.4%。日均客运量为93.24万人次，其中本线客运量为51.28万人次，比上年同期增加1.2万人次，增幅2.4%；换乘入量为41.96万人次，比上年同期增加1.92万人次，增幅4.8%。换乘入量占1号线客运量的45%，比去年同期增加0.6个百分点。引导案例从1号线客流情况分析，上半年客运量较去年同期小幅上涨，本线客流与换乘入客流均有一定增幅，换乘入比例持续上升，其原因如下。（1）2013年下半年多条新线的开通对1号线客流影响较大，特别是地铁11号线二期，在徐家汇站与1号线实现同站换乘，为1号线带来大量换乘客流，同时也为1号线吸引了一定的本线客

4、流。（2）换乘入比例的增长体现了地铁换乘枢纽的增加改变了原有路网的客流流向，使乘客在轨道交通网络中选择换乘不同线路的比例不断增加。引导案例从目前趋势分析，1号线的票务收入比上年同期略有增加，截止6月份仍保持相对良好的态势，故而新线开通对1号线票务收入的影响是正面的。报告期实现营业收入35 369.84万元，与去年同期相比增加331.94万元，上升0.95%；营业外收入2 178.89万元，与去年同期相比减少374.62万元，减少14.67%；营业成本29 895.78万元，与去年同期相比增加2 321.89万元，增加8.42%；净利润4 268.00万元，与上年同期相比减少2 322.96万元

5、，减少35.24%。思考：通过案例，试对上海地铁进行经营情况的讨论与分析？引导案例一、运营指标体系城市轨道交通系统运营工作的数量和质量要用运营指标来评价，这些指标在一定程度上反映了客运任务的完成情况、工作质量、效率和效益。城市轨道交通系统运营指标体系大体上可以分为数量指标和质量指标。l数量指标：标志着工作的数量，其中主要包括客运量、平均乘距、客运周转量、客运密度、运营里程、断面客流量等。l质量指标：标志着客运工作和车辆运用的质量，其中主要包括速度指标、客车运用指标，另外还包括安全指标、列车正点指标、方便性指标、舒适性指标以及经济指标等。（一）数量指标客运量Q是指在一定时期（日、旬、月、年）内运

6、送的全部乘客人数，单位为人次。客运量Q1平均乘距S是指每位乘客的平均乘车距离，单位为km。平均乘距S2客运周转量 是指在一定时期（日、旬、月、年）内完成的乘客人均公里数（单位为人 km），即zQQS客运密度 是指在一定时期内平均每公里运营线路所承担的客运周转量（单位为人），即式中：运营线路总长/km。zQS总S总客运周转量3zQ客运密度 4运营里程5S运运营里程 是指为运送乘客在运营线路上车辆行驶的里程，其中包含运行图图定的车辆空驶里程和由于某种原因产生的车辆空驶里程，即式中：运营里程/km；旅客列车数/列；列车编组辆数/辆；列车运行距离/km。SL MS运列运旅S运L旅MS列运断面客流量是指

7、单位时间沿同一方向通过运营路线某一断面的乘客人数。常用的断面客流量有高峰小时最大断面客流量和全日分时最大断面客流量。断面客流量6（二）质量指标速度指标11）技术速度 v技技术速度 是指不包括停站时间在内的列车在站间平均运行的速度，即式中：技术速度/（km/h）；列车公里/km；列车旅行总时间/h；列车在中间站停站时间之和/h。v技Lvtt技停站v技Ltt停站2）旅行速度 v旅旅行速度 是指列车从始发站出发到抵达折返站时的平均运行速度，即式中：旅行速度/（km/h）；列车公里/km；列车旅行总时间/h。v旅Lvt旅v旅Lt客车运用指标21）列车周转时间 列列车周转时间 是指列车在运营线路上往返一

8、次所消耗的全部时间，包含列车在区间运行时间、列车在中间站停站时间以及列车在折返站作业停留时间，其计算公式为式中：列车在运营线路上往返一次各区间运行时间之和/s；列车在运营线路上往返一次各中间站停站时间之和/s；列车在折返站作业停留时间之和/s。ttt运列站折停列t运t站t折停2）运用车辆数N运用车辆数N是指为完成日常运输任务所必须配备的技术状态良好的可用车辆数量，计算公式为式中：运用车辆数/辆；高峰小时开行列车对数/对；列车周转时间/s；列车编组辆数/辆。3600nmN列高峰Nn高峰列m3）开行旅客列车数各种编组的列车在运营线路上行驶一个单程，不论是全程运行还是小交路折返，开行乘客列车数均按一

9、列计算。列车分别按全日、上行和下行开行列数计算。折返列车数按各折返站分别计算。4）车辆平均日车公里 S日车辆平均日车公里 是指某一辆运营车在一日内平均走行的公里数，即式中：车辆平均日车公里/km；日车辆公里总数/km；运用车辆数/辆。SSN日日S日S日S日N安全指标31）行车事故数列车在运营线路行驶过程中，由于有关人员工作差错、机械设备故障、外部因素影响等造成人身伤亡、设备损坏或影响列车运行的均属于行车事故。行车事故包括一方责任、双方责任和无责任事故，以次计算。2）乘客伤亡事故件数和乘客伤亡人数乘客伤亡事故件数和乘客伤亡人数是指在一定时期内由于本单位责任事故造成乘客死亡和受伤的事故件数与人数。

10、3）乘客伤亡事故发生率乘客伤亡事故发生率是指在一定时期内每完成一亿人千米乘客周转量所发生的乘客伤亡事故件数，单位为%。列车正点指标41）列车始发正点率列车始发正点率是指在一定时期内，正点发出的列车次数在发出列车总次数中所占的比重，单位为%。列车始发正点率是反映系统工作和服务水平的一个综合性指标。保证列车始发正点是保证按图行车的关键。列车始发正点率越大越好。2）列车运行正点率列车运行正点率是指在一定时期内，正点到站的列车次数在到站列车总次数中所占的比重，单位为%。方便性指标51）列车开行间隔时间列车开行间隔时间是指运营线路上前后运行两列车的时间间隔，单位为min。开行间隔时间越短，乘客在车站滞留

11、时间越短，乘客越方便。2）乘客出行总时间乘客出行总时间是指乘客从始发地到达目的地花费的总时间，单位为min。这是乘客选择某种交通工具时考虑的一个重要因素。舒适性指标61）车站文明服务乘客满意率车站文明服务乘客满意率是指感到满意的乘客人数占抽样调查乘客总人数的百分比。2）车辆人均占有面积车辆人均占有面积是指按标准坐席乘客在列车上人均占有的基本面积。舒适性指标是指乘客在旅行过程中，从精神到物质条件上享受心理和生理愉悦和舒适的程度，可通过以下指标来衡量。3）乘坐舒适度乘坐舒适度是指乘客在乘坐列车过程中的舒适程度。为此，在设计时就必须考虑最小曲线半径、横向加速度临界值、外轨超高时间变化率、车体振动加速

12、度和横向加速度、噪声频率等，这些参数都应按乘坐舒适度试验或国外经验值确定。4）站车环境舒适度站车环境舒适度是考虑舒适度时不可忽视的一个重要方面，要提高出行质量，必须有良好适宜的环境，为此环境参数必须符合国家标准。经济指标71）客运收入客运收入是指运送乘客的全部收入金额。2）运营成本运营成本是指城市轨道交通系统在日常运营生产过程中实际发生的与运营生产直接有关的所有费用支出。二、运营成本的基本构成运营成本主要包括：（1）企业直接从事运营生产活动人员的工资、奖金、津贴、补贴。（2）按规定提取的职工福利费。（3）生产经营过程中运用运输设备所消耗的材料、燃料、电力费用和其他费用。（4）生产经营过程中运输

13、设备养护维修所耗费的材料、配件、其他费用。（5）运输生产用固定资产折旧费。（6）为了恢复和提高固定资产原有性能和生产能力，对固定资产进行周期性大修理的费用。（7）合理化建议及技术改进奖奖金。（8）运输生产经营过程中发生的季节性停工损失、修理期间的停工损失，事故净损失。（9）按期国家有规定可以在成本中列支的其他费用，如生产部门的办公公差旅费、劳动保护支出。运营成本的计算公式为式中：运营成本；运输总成本；基本折旧；资金费用（贷款利息）；工资，主要指运营人员工资，包括车站运营与服务人员以及列车乘务人员的工资；动力消耗，主要指动车组动力消耗；维修费，是指车辆、动车组、线路通信等维修费，主要包括材料维修

14、和维修人员工资；管理费用。CCCCCCCC运总折动力管资工资维C运C总C折C资C工资C动力C维C管三、运营成本分析成本分析是指收集与报表使用人进行经济决策有关的各项财务成本资料，并且对成本资料有重点、有针对性地加以分析和解释，从而对企业过去的财务状况、预算执行情况、成本对效益的影响程度、企业未来的发展前景进行评价的一种方法。通过报表分析和文字说明能及时掌握成本总预算的执行进度，了解各部门各项目预算的执行情况，及时掌握某项目的超支原因和节约理由，并有针对性地采取措施，达到控制成本、提高效益的目的。在运输总成本中，运营成本占一定比例，在基本折旧率和银行利率一定的条件下，为了便于分析，可将运营成本分

15、为固定成本和变动成本两部分。变动成本1变动成本是指运营成本中直接随运量变化而变化的费用支出，包括车辆的运营和维修费用。变动成本与列车运行距离有关，几乎与运量成比例变化。固定成本是指运营成本中短期内不随运量变化而变化相对固定的费用支出，包括固定设备的维修费用和管理费。固定成本与运量部分有关，但不随运量线性变化，在一定条件下可视为固定的。固定成本2查询上市公司申通地铁的业绩报表，从利润表的有关数据整理出地铁财务数据表，如表6-1所示。对比数据可以发现：在主营业务收入和成本大致同幅度增长的情况下，企业的实际成本收入比在上升，即企业的毛利率在下降，单位产品中分摊的成本在增加。企业主营业务的毛利率从申通

16、地铁开始上市的0.350 3下降到0.225 8，毛利率下降的幅度较大。课堂小案例表6-1 申通地铁财务数据表年份200220032004200520062007主营业收入/万元51 43050 12458 22368 08281 76387 028主营业成本/万元33 41634 81742 86648 11862 53167 373主营业利润/万元18 01415 30715 35719 96419 23219 655毛利率/万元0.350 30.305 40.263 80.293 20.235 20.225 8上海申通地铁董事会关于地铁报告期内 经营情况的讨论与分析上海市地铁相关统计资料

17、如表6-2所示。案例分析表6-2 上海市地铁相关统计资料指标201020112012201320142015运营车辆/节3304456116958291 117运营线路长度/km62.92108.65121.23147.8169.4262.83运营里程/（万列km）633.29813.18957.041 2051 4571 697客运量/万人次35 73940 60448 00759 40665 56981 395利润总额/万元3 8632 6581 7202 3001 6921 601年末从业人数/人4 3217 7035 5557 4118 45812 581每公里配备人数/（人/km）6

18、8.6870.9045.8250.1449.9347.86每万公里配备人员数/（人/万km）6.829.475.806.155.817.41每万人乘客配备人数/人0.120.190.120.120.130.15人均利润额/万元0.890.350.310.310.200.13单位运营里程利润/元6.103.271.801.911.160.94由表6-2可以看出：（1）上海市轨道交通的运营车辆不断增加，2015年的车辆数为2010年车辆数的3.38倍；同时运营线路长度不断增加，从2010年的62.92 km增长到2015年的262.83 km，增长幅度达到了3倍之多；行驶里程数和客运量也有较大幅度

19、增长，增长幅度分别为1.68倍和1.28倍。（2）由于新拓展的路线或多或少存在客流量偏小的情况，轨道交通的盈利增长情况相对较低，2015年仅为2010年的41%。但轨道交通行业的从业人数保持了较快的增长速度，2015年人数为2010年人数的2.91倍。案例分析（3）从运营线路的长度而言，每公里配备的员工人数在持续下降，从2010年的68.68人/km下降到2015年的47.86人/km，相当于每公里精简20余人，应该说效率提高很多。但核算到运营公里数，就发现每万公里配备的人员数从6.82人上升到7.41人，每万人乘客客运量配备的人员数从0.12人上升到0.15人，反而表明企业的人工效率在降低。

20、线路上人员数的下降有很大一部分是因为线路控制信号等人员的共用，对于整个系统而言，线路越长，人员的服务效率越高，这是轨道交通发展过程中的优势。而单位运营公里和万人乘客的指标在持续上升，除了考虑到新线路的乘客偏少、人员效率偏低外，整个轨道交通的人员效率的确在上升。案例分析任务二地铁票价的制定关于地铁定价的分析据中国新闻网2010年10月18日报道：浙江省杭州市政府召开杭州市地铁票价新闻通报会，杭州1号线地铁票价为2元起步，按照里程分段计价，最高票价达8元。这个价格在当时基本属于全国最高的地铁票价了。虽然，这一票价较之前听证会公布的方案有所降低，但是仍有民众质疑地铁的高票价。据了解，杭州地铁票制采用

21、里程分段计价，具体方案为：起步价2元可乘4 km；412 km，每1元可乘4 km；1224 km，每1元可乘6 km；24 km以上，每1元可乘8 km。杭州市物价局局长郭初民表示，按照这一票价决定，杭州地铁1号线起步价为2元每人次，最高票价为8元每人次。引导案例我们知道满足人们需要的产品有两种：天然产品与经济产品，而经济产品又可分为私人产品与公共产品。对于公共产品，它具有非竞争性和非排斥性。非竞争性是指某人对这种产品的消费不妨碍他人同时享用，也不减少他人的消费数量。非排他性是指可能出于技术原因，也可能出于法律或伦理原因，不应当排斥别人享用。私人产品则具有竞争性和排他性。引导案例地铁交通兼有

22、私人产品和公共产品的特性，即非竞争性和排他性，属于“准公共产品”的范畴。既然地铁交通是“准公共产品”，则必然存在一个定价的问题。作为消费方的乘客当然希望这一价格越低越好，可以用最低的成本到达目的地；作为生产方的公交集团，除了遵守相应的政策法规之外，当然希望收的钱越多越好。引导案例在杭州，地铁是一种极为稀缺的资源，方便快捷的运输总是有限的。因此，地铁运输具有垄断性的特点，公交集团可以凭借其垄断地位获取垄断利益，包括垄断资源、垄断市场，当然更可以垄断运费。而作为相对弱势的乘客，他们的博弈能力从目前来看，除了来自政府的一些硬性规定外，在票价决策之中，他们的发言权是相对弱势的。地铁集团追求的是利益最大

23、化，乘客追求的是在到达目的地的前提下，经济支出最少化。考虑到地铁的垄断性，即使价格上涨，还依然有人会乘坐。引导案例考虑到杭州人口总数比较大以及地铁不能无限增加人数，所以杭州的地铁票价比公交车贵一点。杭州的公交车价格一般是2元，支线车稍微贵一点需要4元。如果政府盲目增加地铁票价，并不能增加地铁的年收入，反而可能会引起客流量的流失，与杭州规划地铁以减少地面交通拥堵的本意背道而驰。思考：在经济学中，价格是重要的调节工具，在这里，价格可以适度调节乘坐地铁的人数，但是必须考虑到包括乘客在内的各方利益。通过上述案例，分析杭州地铁全国最贵的做法是否合适？引导案例一、城市轨道交通票务系统概述轨道交通最早沿用了

24、铁路的售票模式，即由人工提供相关的服务，票制为单一票制，进站时由人工检票，如早期的伦敦地铁、纽约地铁及北京地铁等都采用这种方式。随着计算机技术、通信技术和自动控制技术的发展，20世纪70年代初期，北美及欧洲一些城市地铁中出现了早期的自动售检票系统，但其模式仍然沿用了开放式系统的设计理念，即没有考虑乘车距离的单一票价系统，只是售票和进闸检票由人工改为由机器自动进行，这在一定程度上解决了人工售检票速度慢的问题，但无法统计客流的走向及实际的乘客出行需求，同时无法对乘客滞留在付费区的时间加以限制。当地铁线路成网或线路较长时，不能合理划分票价，这对地铁运营公司的收益有一定的影响。为了更好地统计客流在不同

25、时段的走向，合理分配票价区段，提高运营资源的使用效率，美国加州大学提出了封闭式票务的概念和多次使用的储值票模式，并在1979年开通的香港自动售检票系统中首次将此概念运用到实践中。自动售检票系统（AFC系统）是基于计算机、通信、网络、自动化控制等技术，实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统，是城市轨道交通系统中的运营核心子系统。该系统综合了机械、电子、通信、计算机等学科，实现了地铁运营环境中售票、进站检票、出站检票、票务数据统计和处理等环节的自动化，杜绝了人为因素的影响，极大地方便了乘客和车站工作人员。（一）自动售检票系统的作用本着“快捷、方便”“以人为本”的宗

26、旨，城市轨道交通票务系统具有以下作用。（1）有利于提升城市轨道交通行业的社会形象和服务区域形象。（2）有利于提高运营管理水平，保障票务收益。（3）有利于管理责任落实，保证交易数据和票务信息的安全。（4）有利于简化操作，方便出行，提高乘客的出行效率。（5）有利于提供准确的客流及票务统计分析数据。（6）有利于减少现金交易、人工记账及统计工作，提高准确率和效率。（二）自动售检票系统的技术制式在轨道交通AFC系统的发展过程中，先后出现过磁卡AFC系统、磁卡和IC卡兼容的AFC系统、IC卡AFC系统三种技术制式。磁卡AFC系统1磁卡AFC系统投入应用的时间最早。磁卡车票上涂有两条磁粉物质，一条为磁卡密码

27、、编号等不变信息，另一条为车次、进站时间和地点等可变信息。磁卡车票可作为单程票或储值票使用。磁卡AFC系统技术比较成熟，但也存在以下缺陷：（1）磁卡存储信息有限、用途单一。（2）磁卡密码等信息易被破译、伪造和盗用，安全性较差。（3）读卡设备机械结构复杂，购置成本和维护费用较高。（4）乘客使用不熟练和设备吃卡、误读写等故障均会影响使用效果。磁卡和IC卡兼容的AFC系统2磁卡和IC卡兼容的AFC系统是一种由磁卡向IC卡过渡的AFC系统，它既可应用磁卡，又可应用IC卡。在此不对这种制式过多讲解。IC卡AFC系统3IC卡是将一块集成电路芯片封装在塑料基片上（非接触式IC卡内还嵌入小型天线），在集成电路

28、中有微处理器，微处理器由存储和控制两个单元组成。由于微处理器具有人工智能功能，故IC卡又称为智能卡。IC卡具有数据存储能力，其内容可供外部读写与内部处理。随着超大规模集成电路和大容量存储芯片技术的发展，IC卡和IC卡系统具有的优点使其逐步取代磁卡和磁卡系统。与磁卡系统相比，IC卡系统具有以下优点。（1）使用方便快捷。IC卡与读写设备的信息交换通过触点接触（接触式IC卡）或电磁感应（非触式IC卡）方式进行，不会产生因机械故障导致的吃卡和误读写等现象，提高了检票机的通过能力。（2）存储容量大。IC卡数据容量大于8 kbit（磁卡数据容量小于30 bit），可划分多个数据区供不同的用途，便于一卡多用

29、。（3）保密性能强。IC卡复杂完善的加密处理以及多次双向验证，能有效防止解密，伪造票卡和对数据内容的修改、复制。（4）使用寿命长。IC卡无机械磨损，可重复使用10万次以上。（5）设备成本较低。IC卡系统的读写设备为电子设备，无复杂的机械移动部件，造价较低，维修简单。此外，票卡不需维护，能耗较低。因此，IC卡系统的设备购置和运营成本大大低于磁卡系统。但IC卡AFC系统的票卡成本较高。IC卡应用于单程票时，卡的成本一般高于票价，如果不能回收票卡将给运营企业带来经济损失。二、地铁票价的定价方法在城市交通情况日益严峻的背景下，政府提出“公交优先”的战略，大力提倡发展公共交通。城市轨道交通作为现代城市公

30、共交通的重要组成部分，其发展和建设已受到越来越多的关注。轨道交通票价的制定关系到政府、乘客和轨道交通运营者的利益，以及轨道交通自身的长远发展，因此对轨道交通票价制定方法的研究有重要意义。地铁的票价制定一般分为三种：以成本为基础的定价方法、以市场供需为基础的定价方法、基于社会综合效益的定价思路。（一）以成本为基础的定价方法地铁的票价是地铁公司产品的销售价格，其高低直接影响了企业的生存和发展。以成本为基础的定价方法适用范围比较广，应用时间比较长，被大多数行业、企业采用。它的核心是票价必须以成本为基础，在此基础上再加上平均利润，基本计算公式为式中：人公里票价/元；企业经营成本/元；总运量/人；平均运

31、距/km；社会平均赢利率；应缴税费的综合税费率。(1)CIiiQS运运税赢均I运C运QS均i赢i税提 示由计算公式可以看出，成本是运价的基础，在分析成本时应考虑固定成本与变动成本的比例、成本与运量的关系、近期成本与远期成本的关系等，应从实际发生成本中剔除不合理因素和偶然性因素。这种方法从企业市场赢利的角度出发，适用于产销平衡、计划性较强的情况，但对市场因素考虑不足，特别是在供求关系趋于紧张、竞争激烈的情况下，这种方法存在一定缺陷。（二）以市场供需为基础的定价方法以市场供需为基础的定价方法基本不考虑运输成本的高低，主要着眼于市场取向，主张以大多数乘客在日常生活和接受地铁服务时认可或可承受的运输价

32、格为主，强调车票的价格应在买卖双方交易过程中按市场原则自然形成。在定价过程中，主要考虑运输服务市场的供求数量关系及周边的各种比价关系。在某区域内供需方程可表达为一次形式（见图6-1）：d01s01Qaa pQbb p图6-1 供需方程需求方程，表示需求随价格下降而增加；供给方程，表示供给随价格增加而增加解以上方程可得到均衡价格和均衡运量：00e11abpab0 11 0e11a babQab（三）基于社会综合效益的定价思路基于社会综合效益的定价从理论上讲，应是站在社会的高度，综合平衡各行各业的投入产出，最后谋求总体的综合效益指标。要达到这样的目标，政府需通过财政职能配置一定的社会资源，投向直接

33、服务于市民生活的公共交通行业，用于改善市民的出行条件。这种定价思路应考虑以下几方面因素。（1）票价应适应乘客的合理消费结构和消费水平，用方程形式表示为BS C均均运价式中：地铁乘客人均收入/元；出行支出百分比；人次平均运距/km；运价率/（元/km）。B均S均C运价（2）政府财政要有足够的承受能力，用方程形式表示为BQS CCP运政地均运价企式中：政府财政收入/元；用于地铁的百分比；地铁总运量/人次；人次平均运距/km；运价率/（元/km）；运输成本/元；企业利润/元。P企C运价S均Q地B政C运（3）地铁系统的运输能力得以充分发挥，用方程形式表示为EQa式中：地铁运输能力/人次；地铁实际运量/

34、人次；合理安全系数。aQE关于地铁定价的分析首先，由于在中国这一特殊国有体制内，地铁属于政府与国有企业。虽然地铁属于“准公共产品”，但是由于其建造与经营是属于统一的垄断企业，其“边际成本”也就是造地铁的价钱，是不变的；相反，由于地铁带来的边际收益，特指边际社会收益，是在降低的。总体来说，刚开始建造的第一条地铁所获得的社会收益高于第二条地铁的社会收益。因此，定价者认为最简单的提高整体收益的方法，无疑是提高地铁票价。案例分析其次，地铁集团在中国一般是由国有企业垄断所有的，而地铁具有投资规模大、回收周期长等特点，尤其是刚投入运营的初期，地铁建造一般存在巨额亏损。相比国外地铁建造与运营分开的情况，中国

35、乘客所要支付的不单单是地铁公司每年的运营管理费以及每年的维护费，而且还要承担地铁的建造费，故票价在运营费以及维护费的基础上还得继续上，才能满足地铁整个集团的收支平衡。因此，定价者只会希望票价在不引起混乱的情况下越高越好。案例分析第三，地铁的建造资金筹措，最主要的是靠直接的财政拨款。地方财政一次拨款修建地铁，我们称之为事前埋单或一次性埋单，所以从理论上来说，地铁是由一代纳税人的钱建造的。但由于地铁项目的投资过大，并且它的建设周期和使用周期是不相称的，因此地铁建造在一两年之间，收益时间却非常长。从国内外地铁票价制定经验来看，我们可以认识到票价的定制需与消费者承受力、公共财政负担能力等相结合，统筹兼

36、顾。案例分析建设部、财政部等部门联合发布的关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见明确规定：“城市公共交通是公益性事业，是城市交通的主要载体，必须实行低票价政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。”若以目前的低价方案来看，杭州的票价略有偏高。如今，杭州交通状况日益严峻，随着私家车的不断增多，交通堵塞的状况不断发生，而地铁无疑是舒缓交通状况的良好方法，但票价过高会使大部分中低收入的人们倾向选择花费更低的公交车，对于交通状况的缓解也就达不到预想的效果。案例分析部分地区票价的制定：（1）北京票价几经改革。自从2007年10月7日起，北京的地铁票价由原来的3元、4元、5元统一调整为

37、2元北京成为全国公交和地铁票价最低的城市。但从2013开始，北京地铁票价重新恢复阶梯票价，最低票价3元。（2）上海最高票价是9元。上海地铁除了目前的5号线外全部按以下方式计价：06 km：3元；616 km：4元；1626 km：5元；2636 km：6元；3646 km：7元；4656 km：8元；5666 km：9元。案例分析（3）天津实行分段计程票价制。乘客按照乘坐距离不同支付不同的费用。乘坐5站以内（含5站），票价2元；乘坐5站以上10站以下（含10站），票价3元；乘坐10站以上16站以下（含16站），票价4元；乘坐16站以上，票价5元。（4）深圳地铁采用分段计价制。每相邻两站之间为1

38、个区间，每4个区间为1个区段，运营初期起步价为2元，可乘坐3个区间，每进入下一区段加收1元。案例分析任务三城市轨道交通系统运营财务状况分析广州地铁线网运营财务分析广州地铁线网票价是按里程分段计价的：起步4 km以内2元；412 km，每递增4 km加1元；1224 km，每递增6 km加1元；24 km以后，每递增8 km加1元。珠江新城旅客自动输送系统（即地铁APM线）实行票价2元的单一票制。按现时计算票价办法计算，广州地铁按里程计算票价如表6-3所示。引导案例表6-3 广州地铁按里程计算的票价里程/km票价/元里程/km票价/元0423240848340489812448561012185

39、5664111824664721224327728013广州地铁的票卡种类较多，主要的票价优惠制度如下。（1）羊城通学生卡：学生凭卡搭乘地铁，每次享受地铁票价5折优惠。公交月票优惠和地铁优惠可以合并在一张羊城通上办理。（2）60岁（含）至65岁（不含）老人，持老年人优惠卡搭乘地铁享5折优惠；65岁及以上老人持老年人优惠卡搭地铁免费。（3）广州本地户籍的重度残疾人可以申领重度残疾人优惠票卡，凭卡免费乘坐地铁。（4）在一个自然月中，使用羊城通坐公交、地铁累计15次（地铁未够15次前享9.5折优惠）后，均可享受6折优惠。思考：通过查资料，对广州市地铁运营进行综合财务分析。引导案例一、我国城市轨道交通

40、系统运营财务状况分析世界各国城市轨道交通运营管理实践表明，绝大部分城市的轨道交通线路都出现了营业亏损，需要政府支持，予以财政补贴。城市轨道交通建设投资大，建设周期长，运营成本高，很难做到盈利并回收投资，目前在我国只有香港地铁做到了投资回收，广州地铁1号线还清了内资贷款，其他大部分城市的地铁很难维持收支平衡。（一）北京北京作为国内最早建设、运营城市轨道交通的城市，有着较为丰富的城市轨道交通建设管理经验。但由于历史原因，北京的城市轨道交通投资、经营模式中带有很强的计划经济特征。北京早期建设的地铁1号线西段（苹果园复兴门）和2号环线地铁是由中央政府直接投资建设的。其他项目的投资来源主要由几部分组成：

41、北京市财政投入；政府协调下的企业及项目所在区的投入；国外政府贷款；国内银行贷款（以国家开发银行贷款为主）。北京市城市轨道交通一直沿袭在北京地铁总公司统一领导下的建设、运营、维修三位一体的经营机制。由于北京地铁1号线及2号环线地铁建设年代久远，沿线居民已经形成了乘坐地铁的习惯；同时这两个项目的投资完全由中央政府承担，经营中不必负担其基建成本。上述原因为北京城市轨道交通的滚动发展建立了一个良好的平台。但由于北京市的整体运作模式中缺乏商业气氛，项目投资及经营中受诸多因素影响，因此北京地铁不但没有有效利用资源优势，还形成了地铁总公司亏损严重、政府对城市轨道交通的补贴随运营里程增加不断上升的不利局面。北

42、京地铁由于公司编制庞大，仅每年支出的人员工资、福利费和管理费用高达近8.7亿元，财务状况不能自求平衡（市财政每年要向地铁公司补贴34亿元）。（二）上海上海市作为中国经济先头，在基础建设的运作中，一省直强调资金的高效性和经营的市场化。在城市轨道交通的建设经营中，上海依然遵循这种理念。上海市在充分考察分析国内外轨道交通投资、经营实例的基础上，从1999年开始在城市轨道交通运作中采取一套全新的商业化模式，其主要原则是将项目的投资、建设、监督和使用分配给不同的主体。就此组建上海申通集团有限公司城市轨道交通投资公司、上海地铁建设有限公司和两家运营公司（上海地铁运营有限公司和上海现代轻轨经营发展股份有限公

43、司）。上海市政府除每年向城市轨道交通投资公司拨款20亿元外，只履行轨道交通宏观监管责任。申通集团有限公司以控股方的身份组建项目股份公司，并负责项目的融资。在项目建成后，申通集团有限公司以招标的形式确定项目运营权的归属，并与中标公司明确运营目标。同时，申通集团有限公司负责组织盘活已形成的资产，筹集资金偿还建设期款。上海城市轨道交通确定的票价与其经营目标紧密联系，实行经营成本反算制，定位较其他同类城市（北京、广州）要高。提 示上海轨道交通的特点如下。（1）政府从单一项目中逐渐淡出，以定额补贴的方式向投资公司注入资金；此外只对轨道交通网络的规划、建设及运营方式提供宏观指导性意见，项目的投资、建设和经

44、营完全采用商业化模式。（2）除政府投入外，其余建设资金由投资公司负责募集。（3）项目建成后，由投资公司通过资本运作来偿还建设期负债。（4）经营权由社会招标确认，并与经营者订立经营责任协议。运营公司将不负担对建设期负债本息的偿还，票价定位以经营目标为依据。（三）香港香港地铁有限公司（简称港铁公司）是香港地铁建设、运营、管理的唯一主体，是香港政府全资拥有的一家公用事业企业，但并不由政府直接经营，由港府委任有关人员组成董事局，按“商业原则”进行地铁的修建、运营和管理。在投资、筹资体制方面，香港政府对官办企业的投资力求“花小钱、办大事”。港铁公司建立以来，港府只是在建地铁之初，通过认购地下铁路公司发行

45、股权的方式给予部分财政支持，其建设费用，政府的投资不足1/3，主要资金由各项融资筹集，包括债券、财团贷款和浮息票据等。在经营管理体制方面，采取两权分离、自主经营模式。在香港，港铁公司是一家“官办民营”的企业，既接受政府和市民多方面监管，又在不受行政干预的环境下运行。公司除了名义上属政府兴办之外，运营方面与别的企业没有什么差别，均按市场规律运作。在资本运作方面，随着港铁公司的日益发展和壮大，2000年，香港政府对港铁公司进行股份制改造，让高层主管及员工持股，该公司23%的股份通过上市私有化，套现120亿港元。这一资本运作，一方面进一步优化了地铁公司的产权结构、规范了企业制度，在国际上、市场上树立

46、了良好的形象；另一方面，政府也通过出售少量股权，回收了可观的增值资金。港铁公司的前身香港地下铁路公司成立于1975年，由香港政府全资拥有。2000年6月底，改组为香港地铁有限公司，并进行首次公开招股，香港特区政府为公司最大股东，持有77%的股份。港铁公司开展地铁建设的核心流程一般如下。（1）香港特别行政区政府安排香港地铁对新铁路线进行建设、融资和运营时，根据双方签署的项目协议，以总承包的方式批给香港地铁在车站车辆段上部及其邻近范围进行物业开发的权利。拓展视野（2）在与政府规划部门协商确定了车站物业开发的主要内容和设计方案之后，香港地铁将总体布局规划提交城市计划委员会审批。获批后，香港地铁即开始

47、与政府土地管理部门商讨补地价及获取批地。（3）香港地铁通过公开招标寻求符合资格的发展商，并与中标的发展商签订发展合约，由发展商对整个开发项目进行全资建设，包括补地价。作为目前世界上唯一盈利的城市地铁，香港地铁的成功引起了内地众多地铁建设城市的浓厚兴趣，对其的参观、考察可谓络绎不绝，进而成为一种现象；而通过不断的提炼、总结，香港地铁建设的经验也逐步成为一种模式，在此，我们暂且称其为“香港模式”。拓展视野香港模式的核心是“地铁物业”，就是把轨道交通项目与沿线土地开发项目在规划、设计、投融资、建设、经营等五个环节统筹考虑，有机结合，同步运作，实现规划更优、投资更省、客流更多、换乘更便、土地利用价值更

48、高的积极效果。从短期来讲，“地铁物业”模式解决了地铁建设和运营资金筹措，同时促使地铁及沿线土地规划设计结合更合理，经营开发更有效；从长期来讲，“地铁物业”模式促使地铁运营及沿线土地开发的经济效益和社会效益最大化，将地铁巨大的外部正效应内部化，达到“地”与“铁”之间互动的良性循环，实现地铁项目的盈亏平衡。拓展视野另外，“地铁物业”模式的优势也体现在以下三方面。（1）有利于TOD（交通引导开发）理念的实施。通过地铁规划和新城规划的互动结合，提升新城的城市品位，加快规划新城的城市建设，加速引导中心城区人口向外转移。例如，香港的将军澳，原为几个小村落（人口约16万），将军澳线通车后，2006年发展为人

49、口为34万的新市镇，超过80%的居民住在站点500 m服务范围内。拓展视野（2）有利于提高投融资效率。“地铁物业”模式可筹措建设资金，减少建设期的政府现金投入；减轻政府还本付息压力，减少补贴运营亏损负担。（3）有利于优化设计理念，提高建设效率。规划、设计、建设等环节的统一，将实现地铁与周边建筑在工期、功能等方面的无缝衔接，减少协调难度。如果地铁投资建设和房地产开发由不同主体在不同阶段分别操作，将使地铁与周边建筑出现大量衔接问题，建设成本高，也给乘客造成不便。拓展视野二、国外城市轨道交通系统运营财务状况分析（一）巴黎巴黎地铁日载客量为450万人，承载着整个城市公共交通客运的56%，为市民出行的主

50、要交通工具。巴黎地铁的投资来源主要是政府直接投入和市政当局投入的特别交通税（始于1970年）。巴黎市政府认为雇主是公共交通最大的受益者，所以所有拥有9名以上职工的雇主均要缴纳特别交通税。此税收将专项用于城市交通设施的建设、维修以及支付融资成本。在项目建成后，地铁由大区公交公司统一经营。由于巴黎市地铁票价定位较低，票款收入与经营费用无法对冲，但巴黎的公交车盈利，公交公司与公交车的盈利可补贴地铁的亏损，在此基础上实现财务的总体平衡。巴黎地铁项目的投资回收期一般定为30年左右。提 示巴黎轨道交通的特点是：政府设立专项建设资金专款专用，以确保地铁的建设投资和债务的偿还；票价定位以吸引客流为主要目标；采