城市发展与交通规划培训教材(-207张)课件.ppt

1、城市发展与交通规划城市发展与交通规划孔令斌孔令斌内容内容o 城市规划与交通规划体系城市规划与交通规划体系o 中国城市发展与交通规划回顾中国城市发展与交通规划回顾o 中国城市与交通发展的新时期与特征中国城市与交通发展的新时期与特征o 城市与交通规划思路与方法转变o 实践对交通的认识对交通的认识o 交通问题日益引起关注n 交通拥堵n 环境污染n 安全n 出行难、停车难n 公共交通o 交通问题和交通发展已经不仅仅局限在交通技术层面n 价格、福利、低收入对交通的认识对交通的认识有车市民:交通拥挤（时间、金钱消耗）无车居民:公交时间长、自行车、人行道挤占公务人员：见面交谈机会减少、商机流失人大代表：交通

2、提案位居第一政府部门：交通投资增加，解决交通拥挤难见曙光决策者：交通拥挤怎么就不能解决？交通拥挤由交通问题变成社会问题环境污染能源消耗交通事故疾病增加王岐山：北京城市规划不合理造成交通拥堵 新华网北京月日电（记者刘江）全国人大代表、北京市市长王岐山日坦陈，目前北京交通拥堵的核心问题就是城市规划布局。由于城市功能基本聚集在五环路以内，机关、学校、娱乐场所等公共设施均分布在城区，造成巨大的交通流量。未来的城市规划要考虑到将人口疏散到郊区。上海“排堵保畅”对策研究 造成上海交通拥堵的原因主要是：城市人口与用地布局方面，人口快速增长产生新的交通需求，人口向外围区转移产生长距离的向心出行；道路整体供应水

3、平仍比较低，各等级的道路网密度均远小于国标规定的下限值，尤其是次干路网密度不足国标值的一半；交通需求增长过快，私用小汽车的增长使道路交通需求增长加快；公共交通服务薄弱，轨道交通没有形成网络，公共交通承担客流比重较低，慢行交通仍占主导；交通管理系统性不强，交通相关部门缺乏足够合力，缺乏长效的交通管理；交通管理水平与守法意识仍需提高，交通管理水平仍较低，市民交通守法意识不强、交通素质较差。解决交通拥堵到底靠什么?未来城市交通的发展方向是采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，而不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式。在理想的城市交通模式下，小汽车只能作为交通辅助工具，高速、便捷

4、、大运量的轨道公交工具才能承载起现代都市的客流。显而易见，如果仍以小汽车为中心来规划城市交通，一定会品尝不少发达国家已经吃过的苦果南方日报基于活动的规划基于活动的规划o 城市规划与交通规划的对象是城市活动经济与社会活动n 城市规划活动的布局与模式n 城市交通活动的模式与组织交通机动性与可达性城市空间与土地利用城市交通系统经济活动考虑宏观规划地区性规划社会活动考虑目前的城市规划与交通规划体系目前的城市规划与交通规划体系o 交通规划n没有统一的编制标准n交通与城市发展的关系处理薄弱，就交通论交通是普遍现象n交通规划的指导思想和规划手法落后-需求导向n技术人员对交通规划的理解n对交通规划使用技术手段

5、的理解与使用o 城市规划n编制的标准n规划的手法道路n对交通的理解n技术人员n技术手段目前的城市规划与交通规划体系目前的城市规划与交通规划体系o 目前规划体系主要分为两类n 按照空间划分的规划体系o 空间规划n 按照专业划分的规划体系o 复杂的专业规划目前的城市规划与交通规划体系目前的城市规划与交通规划体系交通发展战略综合交通规划专项交通规划道路、公交分区交通规划交通影响评价对外交通规划区域交通规划近期交通规划目前的城市规划与交通规划体系目前的城市规划与交通规划体系o 城市规划体系n 国家城镇体系规划n 城市总体规划n 详细规划o 城市规划体系典型的按照空间划分的规划体系目前的城市规划与交通规

6、划体系目前的城市规划与交通规划体系o 交通规划体系是按照空间和按照专业混合的规划体系n 按照空间层次划分综合、战略、分区、地区性交通研究、建设项目交通影响评价n 按照专业道路、轨道、公共交通、枢纽、停车、交通管理、对外o 交通规划任务与城市规划在不同空间层次上规划偏重不同n 城市规划宏观为战略，详细为实施n 交通规划宏观为实施的内容多，详细为落实、细化城市交通规划城市交通规划城市总体规划城市总体规划交通调查资料收集相关行业规划城市发展前景分析城市发展战略方案构造交通发展战略测试推荐发展战略城市总体规划方案测试推荐城市发展方案交通设施发展规划交通规划成果制作现状交通分析现状调查城市发展专题研究城

7、市发展战略研究总体规划纲要珠海交通规划与城市总体规划框图珠海交通规划与城市总体规划框图目前的城市规划与交通规划体系目前的城市规划与交通规划体系o 规划法、物权法的影响交通对城市活动的影响n 法定规划n 交通与地价产业搬迁n 交通与房价规划线路对房价的影响随着北京加大城市中心人口向新城疏导驱动下，以高效、快捷的轨道交通为依托的地铁沿线置业将是未来两三年内房产发展的最显著走势。城市交通发展的四个阶段城市交通发展的四个阶段o 非机动化下的内聚式发展阶段o 机动化初期孤立外延o 城市结构调整与公共交通发展o 城市交通福利化、管理与公共政策引导阶段中国城市发展与交通规划回顾中国城市发展与交通规划回顾o

8、慢行交通时期的城市与交通发展特征基本上在90年代初期以前内聚式发展n 从80年代初到90年代初，城镇化率从20%提高到26%n 城市规模小当量半径基本上都小于10公里n 城市结构基本都是单中心结构n 用地混杂n 人均用地面积增长缓慢，有的城市甚至下降n 城乡结合部特征明显建设、治安、环境、人口构成中国城市发展与交通规划回顾中国城市发展与交通规划回顾1978年50万人口以上的大城市只有40个，其中100万人口以上的特大城市只有13个。到1998年非农业人口50万以上的大城市增加到86个，其中100万以上的特大城市有36个，50100万的有50个，（一）20世纪80年代的10年，主要是进行旧城区的

9、恢复性改造建设。这一时期的改造基本上是零星的，偏重于对危旧房屋的拆迁，采用的是“头痛医头，脚痛医脚”的补救办法,没有成熟理论和方法的指导。这些改造涉及面小，规模有限，对旧城中心区的面貌影响不大。（二）90年代前期，随着商品经济的迅猛发展，市中心原有的商业网点已远不能满足要求。1992年以后，一些大型商业建筑在中心区相继建成。这一时期的改造特点是：项目较少涉及旧居住区；改造的功能以商业办公为主，居住建筑数量少，规模小；改造的力度很大，但旧城区的格局，尤其是道路系统并未改变。（三）20世纪90年代中后期，南宁市开始着手对旧居住区进行大规模的拆建,中山路旧城改造工程是这一时期改造项目的代表。这一时期

10、改造的特点是：采用大拆大建、成片推倒的改造方式，涉及的社会生活各个层面的利益更为复杂；政府开始允许房地产公司介入开发；建设项目对旧城区的经济发展和环境状况产生了重大影响。2000年，北京市提出调整工业布局，提出，加快规划市中心区内现有企业的搬迁调整。加快启动市中心区内及周边地区总占地613万平方米134户搬迁企业的工作中国城市发展与交通规划回顾中国城市发展与交通规划回顾o 慢行交通时期的城市与交通发展特征n 慢行交通占绝对地位，自行车+步行出行占全部出行的7090%n 道路上机动车比例低n 货运车辆占车辆拥有的多数n 交通混杂n 公共交通发展受到自行车冲击大n 交通投资低能力与数量设市城市道路

11、铺装长度1980年30167公里，1997年达到138610公里，增加4.6倍。平均每万人占有量由3.4公里上升到7.1公里中国城市发展与交通规划回顾中国城市发展与交通规划回顾o 这一时期的交通问题n交通混杂n过境交通n货运交通o 交通规划发展n交通规划探索开始引进n城市交通问题比较小n道路为核心n城市规划对交通的考虑主要在城市的用地联系，并不是考虑交通特征n道路高服务水平下，功能的宽适应这一时期形成的交通规划和城市规划关系，以及城市规划对交通的规划方法一直影响到现在中国城市发展与交通规划回顾中国城市发展与交通规划回顾o 机动化初期的城市发展与交通发展特征2000年前外延式发展为主导n 城市规

12、模向外蔓延n 各种开发模式并存开发区n 城市中心部分职能分散重点是商业服务n 内部改造力度增加人口迁移中国城市发展与交通规划回顾中国城市发展与交通规划回顾o 机动化初期的城市发展与交通发展特征n 自行车规模更加扩大n 机动车开始迅速增长，特别是营运车辆和摩托（94年汽车产业政策）（出租）n 混行交通问题严重n 交通投资大幅度提高，但在外延发展下仍严重短缺利用外资的高峰n 公共交通受混行交通冲击n 城市交通规划开始关注交通问题广州19912000年间，城市建设完成投资总额741.25亿元，为前10年的24倍，是建国以来城市建设投资规模最大、发展最快的时期。涌现出一大批全市首次建成并在国内处于领先

13、地位的建设项目。如：第一条地下铁道地铁一号线；第一条城市高速路环城高速公路；第一条环城快速路内环路；第一座水下隧道珠江黄沙隧道；第一座一跨过江的特大桥珠江鹤洞大桥；第一条高速铁路广深准高速铁路；第一座大型城市污水处理工程大坦沙污水处理厂；第一座油制气气源厂广州油制气厂；第一座80层超高建筑中信广场；第一座能容纳8万观众席的体育场广东奥林匹克体育中心等。广州市94年摩托车增长35%.汕头市摩托车增长90%综合交通发展进入新的时期综合交通发展进入新的时期o 资源的制约越来越突出o 城市空间扩展进入质的变化时期o 国家综合交通网络发展进入高速交通发展时期,运输组织变化(门户)o 交通需求特征变化人口

14、、层次、特征、机动化o 交通的作用变化o 政府对交通的管理方式变化我国城市发展的制约我国城市发展的制约o 能源:我国原油生产和消费o 目前我国原油消耗世界第二o 能源成为我国经济和城市发展的重要制约2003年，中国的新增原油消费量60.3万桶天，是美国新增消费量的近2倍，占到全球新增消费量的40.7%我国城市发展的制约我国城市发展的制约欧洲环境局最近关于泛欧地区的报告-欧洲环境：第二次评价指出交通运输在气候变化、酸化、夏季烟雾和城市环境问题中起着重要作用。而这所有的一切与能源的使用和效率更是密不可分。因为能源的利用是促成气候变化、酸化及重金属和颗粒物污染等若干环境问题的基本力量。据报道，目前欧

15、洲道路交通所消耗的能源比工业消耗的能源还要多，占整个能源消耗的80，而且这一数字还在不断上升。国际能源机构的统计数据表明，2001年全球57%的石油消费在交通领域。据国务院发展研究中心估计，到2010年我国石油消耗的61%要依赖进口，而汽车的石油消耗将占国内石油总需求的43%。o 交通运输是能源,特别是原油的主要消耗者我国城市发展的制约我国城市发展的制约今年一季度我国原油表观消费量约为9180万吨，同比增长8%。一季度我国生产原油4684.97万吨，同比增长2.2%，一季度我国净进口原油4495万吨，同比增长14.9%，成品油净进口量达547万吨，同比增长31.8%。1993年开始，中国成为石

16、油净进口国。此后几年内，我国的石油进口量每年递增1000万吨左右，而且逐年加大，2003年递增量达到2000万吨。2004年，中国原油进口达1.227亿吨，同比增长34.8%,首次突破1亿吨大关。2007年达到2亿吨石油价格上涨对交通运输的影响？会对交通运输组织产生什么影响？如何反应在规划上？每公升油价上涨0.25元，上海巴士股份1天的成本支出就要多出11万元；航空公司的燃料支出占其运营成本的10%至20%，当油价走高时，这一比例将高达30%或40%；铁路的运输营运成本中，燃料支出总成本的13%；道路运输，湘运湘潭货运物流分公司，如今货运因油源紧缺，价格昂贵由原来的两个车队缩减到2003年只有

17、4辆车，2004年仅存1辆，公司因之转型为物流中心，江西长运股份有限公司，营运建制车辆1800余辆，油价上涨0.10元，每月增加燃油费19.6万元。我国城市发展的制约我国城市发展的制约o 土地n我国人均土地占有量相当低n土地供给不足成为城市发展主要制约条件n严格禁止乱占土地人均耕地一点五九亩，仅占世界人均耕地的百分之四十三，不到美国的六分之一，俄罗斯的八分之一，加拿大的十五分之一。国办发200532号关于做好土地利用总体规划修编前期工作意见的通知关于做好土地利用总体规划修编前期工作意见的通知-我国正处在工业化、城镇化加快发展的进程中，土地需求十分强烈。开展规划修编前期工作，是新形势下对规划工作

18、的积极探索，对于保护耕地、合理利用土地意义重大。做好了前期工作，才能突破传统的土地利用模式，才能既保证当前经济社会发展的合理土地需求，又保证对经济社会发展的可持续土地供给。从而走出一条符合中国国情的土地利用新路子，保证规划修编的科学性。从总量看,1990年到2004年,全国城镇建设用地面积由近1.3万平方公里扩大到近3.4万平方公里,同期全国41个特大城市主城区用地规模平均增长超过50-土地已不能承受经济粗放发展之重(新华网2005年8月)我国城市发展的制约我国城市发展的制约o 环境保护:车辆排放对空气污染的贡献,2005年一氧化碳和氮扬化物占城市的污染的79%(环保局)我国城市空间的变化我国

19、城市空间的变化o 城市范围扩张与结构调整n城市规模扩大n城市结构由量变向质变转化大城市、城镇密集地区我国城市空间的变化我国城市空间的变化1990-2004年，我国城镇建设用地由1.3万平方公里扩大到近3.4万平方公里。按驻地人口计算，城乡人均建设用地水平从1993年120.0平方米增至2002年的141.5平方米。9年间，我国每人平均增加建设用地21.5平方米，每人每年平均增加2.4平方米的建设用地。人均城市建设用地从54.9平方米增加到82.3平方米，增幅达到49.9城市开发模式变化城市开发模式变化o 郊区化居住郊区化o 园区工业园o 土地置换工业外移、“退二进三”等o 功能划分明显混杂的土

20、地使用分离o 旧城改造城市化速度加快城市化速度加快o 城市化进程加快n 每年增加一个百分点n 到2015年达到50%n 是世界上最大规模的人口迁移n 中国特色的城市化过去4年，城镇人口占总人口的比重平均每年提高1.4个百分点。截止2004年底，城镇人口已经达到5.43亿，城镇化水平达到41.8。目前，全国设市的城市达661个，建制镇近2万个，东部沿海、交通枢纽附近，形成了一批城市密集地区。现在，进城务工的农民已超过1亿人，所得收入占农民纯收入的40左右。-在城市总体规划修编工作座谈会上的讲话（曾培炎）20002000年五普调查，全国流动人口为年五普调查，全国流动人口为1210712107万万国

21、家统计局国家统计局20022002年年9 9月月1111日日城市人口特征城市人口特征o 人口n 人口规模迅速扩大n 户籍制度的改变尝试n 大量的农村人口进入城市n 流动人口n 人口的老龄化n 人口阶层化明显平均化的特征不能代表城市人口的特征o河北、辽宁、山东、广西、重庆等个省（自治区、直辖市）近年来已经取消了农业户口和非农业户口的二元户口性质划分，统一了城乡户口登记制度，统称为居民户口。北京、上海两市也已下发了本市农业人口转为非农业人口实施意见，放宽了条件限制；广东省的佛山、深圳、中山等地将城镇化水平较高的农村地区居民统一转为非农业户口，实行城市化管理。图1：福田区人口分户籍构成图39.62%

22、60.38%非户籍人口户籍人口 单位：全国和北京市的阶层结构比较北京各阶层中的户籍分布 北京外来人口和本市人口的职业分布中国60岁以上老年人口已达1.43亿，占总人口的11，2020年将占17.2，2050年将占311988-1999年间中国城市居民收入不平等程度的变化摘自中国城市居民收入分布的变化：1988-199920多年的经济改革过程中，我国居民收入差距在不断扩大，并在较短的时间内由一个平均主义盛行的国家成为居民收入不均等程度相对较高的国家。-收入差距变化的趋势性特征收入差距变化的趋势性特征城镇密集地区发展城镇密集地区发展o 城镇密集地区出现，成为经济、产业、交通城镇密集地区出现，成为经

23、济、产业、交通的聚集区的聚集区o 城镇密集地区的城镇关系发生变化城镇密集地区的城镇关系发生变化o 城镇密集地区联系方式和内容发生变化城镇密集地区联系方式和内容发生变化n 长三角、珠三角长三角、珠三角o 我国东部三大城镇密集地区虽然面积仅占国土的2%左右，却聚集了全国约1314%的人口，生产全国约40%的GDPo 全国人口的一半左右，将在城镇密集地区城镇密集地区发展城镇密集地区发展o 城乡、城际的关系变化n 乡村城市化n 重大设施共享机场、港口、铁路n 城市空间重叠n 城市活动一体经济、产业、社会（珠三角）城镇密集地区交通发展城镇密集地区交通发展o 大城市连绵区是近年来国家综合交通发展最快的地区

24、n 2004年三大城镇密集地区公路里程占全国的18%，高速公路占全国的28.6%o 也是全国客货运交通需求最集中的地区n长三角承担了全国40%的水运货物运输量，港口集装箱吞吐量占全国近1/3n航空运输三大城镇密集地区的旅客吞吐量占全国的比例04年为52%，05年为52.4，货邮04年为72%，05年为72.4%城镇密集地区发展城镇密集地区发展o 城市扩张带来的城市交通概念模糊n 范围/特征n 公路与城市交通运输传统的规划、建设、管理模式失效n 城市扩张使“对外交通”对城市空间结构的意义日益重要.但对外交通的规划、建设模式仍然没有变化城镇密集地区发展城镇密集地区发展o 城镇密集地区交通发展n 交

25、通相互融合n 道路交通拥挤n 区域交通的城市特征 n 区域高速交通城镇密集地区发展城镇密集地区发展广州市与佛山市交界延绵二百余公里，共有五十五处道路衔接点。根据佛山市规划部门统计，二000年广州与佛山之间的主要联系通道仅有八条，十二小时机动车交通转换量为十六万四千五百零九辆；及至二00五年，广州与佛山之间主要联系通道已增至十三条，十二小时机动车交通转换量达到三十万零一百二十七辆，占广州市域全部对外出入口交通量的百分之四十八点八，五年间增长了接近一倍。2005年广州交通出行调查中，每天出入广州的车辆达到80万辆，而其中非广州牌照车辆占到4成左右。外地出入穗的车辆近乎于广州汽车的总量。广深高速全长

26、122.8公里、双向六车道的广深高速公路修建于1994年，1997年7月1日全线通车。自2001年以来，广深高速的车流量连续多年以两位数增长，现在每天的车流量达到9万辆左右，在黄金周出行高峰期，出口通车流量更达到20万台次和17万台次，已远远超过每天全程流量为5.5万辆次的设计流量。有委员提议：既然广深高速已经变成了低速，凭什么还按高速公路收费？收费标准应该降低。京津塘高速公路-截止2006年底，全年全线双向交通量加权平均为26,794辆/日o 城镇密集地区交通特征n 城市区域化，区域城市化城市交通区域化，区域交通城市化城镇密集地区发展城镇密集地区发展o 区域交通系统发展n区域交通高速化o 高

27、速铁路发展与国内中心城市之间的距离拉近o 城际轨道交通系统发展o 高速公路发展城镇之间的联系紧密n城市交通快速化o 城市轨道交通发展城市交通策略影响区域交通发展o 铁路货运发展支持门户地区的辐射范围的拓展城镇密集地区交通发展城镇密集地区交通发展o 区域交通系统发展趋势n区域交通高速化o 高速铁路发展与国内中心城市之间的距离拉近o 城际轨道交通系统发展o 高速公路发展城镇之间的联系紧密n城市交通快速化o 城市轨道交通发展城市交通策略影响区域交通发展o 铁路货运发展支持门户地区的辐射范围的拓展城市交通机动化水平城市交通机动化水平o 城市交通机动化进程加快n 世界第三大消费国,第四大生产国国民经济的

28、支柱n 大城市私人汽车发展迅速n 收入水平的提高促进了机动车的快速发展北京私人汽车从96年的17万到2004年的130万,上海从96年的9700,到2004年的25万.n理想的出行方式小汽车；98年占41%，92年 6%n购买小汽车意愿（计划）；98年占37%，92年不到3%-珠海98年交通调查截至2003年底，中国在用机动车保有量已达96499597辆，与2002年相比，增长了21%,其中，汽车保有量为24211615辆，摩托车为59295167辆，分别比2002年增长13%和17.7%.此外，私人汽车保有量已达12427672辆，同比增长24.8%。统计还显示，截至2003年底，中国共有机

29、动车驾驶员102781396人，相比2002年，增长了12.4%-新华网城市交通机动化水平提高城市交通机动化水平提高o 城市快速交通工具和高机动性设施迅速发展n 高速公路n 快速道路n 城际轨道n 快速轨道n 快速公交n 电动自行车城市交通出行特征变化城市交通出行特征变化o 出行总量迅速增长人口、距离、空间资源占用、占用时间o 平均出行距离增加o 平均出行时耗增加o 出行距离离散增加o 机动性增加城市交通运行状态改变城市交通运行状态改变o 城市建成地区交通供需平衡的关系发生变化n 供应短缺长期存在o 城市部分地区交通建设的特征变化n 以建设为主的时期已经过去n 交通设施在部分地区已经按照规划完

30、成o 机动化发展下交通拥挤成为“常态”交通拥挤的定义与影响交通拥挤的定义与影响o 日本城市快速路交通拥挤的定义是：车辆运行的平均速度低于10公里/小时。o 交通拥挤引起车辆排放加重、能耗增加、出行时间增加，并长远影响到城市的发展在曼谷从1985年至1990年，随着机动车拥有量的增加，中心区的车速平均每年下降2公里。据日本海外协力局的一项研究估计，曼谷的交通拥挤使该市损失了近1/3的生产能力，近年来由于交通拥挤浪费的燃料价值约15亿美元。-国外机动车发展与城市交通的经验与启示国外机动车发展与城市交通的经验与启示（建设部（建设部19971997）在曼谷，由于车速过慢，整个城市就像一个停车场，甚至出

31、现过3个月内有900名孕妇因堵车被迫在轿车中分娩的情况交通拥挤的定义与影响交通拥挤的定义与影响o 交通拥挤对城市发展的影响o 拥挤促进郊区化和逆郊区化同时并存（城市）公共交通发展（城市）公共交通发展o 公共交通作为国策o 公共交通客运比例增长要求n 大城市达到30%以上o 公共交通网络的构建n 轨道、BRT综合交通的作用变化综合交通的作用变化o 交通投资成为国家投资的主要部分o 交通投资在国民经济中所占的比重增加o 交通引导城市发展（TOD）n 政府可用的重要手段n 重大交通基础设施引导（机场、港口、铁路站）n 公交引导的城市开发o 交通作为城市公共政策o 交通成为国家资源政策的重要内容政府管

32、理交通角色转变政府管理交通角色转变o 政府、企业不分的模式变化o 政府管理企业向服务型政府转变o 市场手段开始取代行政手段（交通出行成本构成变化）国家交通网络的变化国家交通网络的变化o 高速化铁路提速、高速铁路、高速公路完善.o 布局上突出门户地区o 发展向铁路等集约、节约的交通方式倾斜o 网络布局中出现新的节点城市关系与地位、职能改变o 国家交通对城市发展的影响增加国家综合交通网络规划变化国家综合交通网络规划变化o 港口群n 自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区o 枢纽机场规划n 逐步形成北方、华东、中南、西南、西北五大机场群-全国民用机场布局

33、规划全国民用机场布局规划o 综合交通枢纽规划n全国性综合交通枢纽、区域性综合交通枢纽和地区性综合交通枢纽。42个全国性综合交通枢纽o 国家综合交通网络的集中与均衡策略n 集中符合国家经济的发展规律n 均衡符合国家共同发展的公共政策小结小结o 城市空间布局、规模和城市交通都处于快速发展阶段，也处于重要转折时期o 交通和城市特征变化鲜明状态、结构、方式、组织o 新的发展时期城市发展和交通规划需要关注n城市发展与交通规划融合，处理好交通与空间、土地利用的关系n城市与交通的结构性转变n城市发展与交通的规划理论、方法交通规划理论发展交通规划理论发展o交通规划理论发展概述n 70年代前，需求导向的交通规划

34、o 供应短缺、对交通的认识n 80年代，资源限制的交通规划能源/环境/土地o 底线n 90年代，可持续发展交通规划思想经济/社会/环境城市发展与交通规划方法的反思城市发展与交通规划方法的反思p 规划目标反思p 交通规划的目标是什么？p 缓解交通拥挤？-交通规划p 保持交通畅通？-交通管理、规划p 满足交通需求增长？-城市发展规划城市交通不能保证交通畅通与满足交通需求的增长城市道路交通规划设计规范城市道路交通规划设计规范 o城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系o城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运

35、输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用o城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分o城市道路系统规划应满足客、货车流和人流的安全与畅通o城市道路交通规划应符合人与车交通分行，机动车与非机动交通分道的要求o城市道路用地面积应占城市建设用地面积的。对规划人口在万以上的大城市，宜为o机动车每个停车位的存车量以一天周转次计算；自行车每个停车位的存车量以一天周转次计算城市规划编制办法城市规划编制办法o 确定交通发展战略和城市公共交通的总体布局，落实公交优先政策，确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局。o 强制性内容：城市干道系统网络、城市轨

36、道交通网络、交通枢纽布局-北京综合交通规划(2004年)城市发展与交通规划方法的反思城市发展与交通规划方法的反思o 规划理念的反思n 供应短缺与TODo 供应短缺下的需求导向思想依然在延续n 交通拥挤与能力扩张o 现阶段大城市交通中，能力扩张不能作为交通拥挤对策的重点n 设施的功能等级n 平均主义与分层次服务公平与规律（公共政策）o 城市交通与对外交通的服务层次区别n 内外分治与城市扩展n 减少冲突与交通拥挤o 传统交通规划理念中交通拥挤的解决方法是减少冲突，交通拥挤状态下，减少冲突无济于事，而在于控制n 传统的快速道路规划在传统交通流理论的基础上，鲍里斯（Boris Kerner）提出了交通

37、流的三段论，区别于传统交通流理论，把交通拥挤分为同步流和混乱堵塞（synchronised flow and wide moving jams）城市发展与交通规划方法的反思城市发展与交通规划方法的反思o 规划方法反思n 出行与服务n 交通调查与活动调查n 交通方式划分n 交通模型估计方法n 专项规划与综合n 低转换交通组织模式下的规划方法n 交通与土地利用关系o 供应充足模式o TODo 交通n交通调查调查活动的内容，但不调查活动的需求n规划也就只是针对出行（活动的表现），缺乏活动需求相对应的服务o 土地利用规划n我国现在沿用的城市规划中交通规划方法-用地围合形成街道n没有对交通需求、组织、服

38、务的估计缺乏对活动的规划n设施规划为核心没有服务考量的设施规划规划方法上割裂了城市空间、土地利用布局与交通规划方法上割裂了城市空间、土地利用布局与交通o 传统的交通方式划分是基于单方式出行假设下的n 交通联合出行是城市空间扩展后的结果o 交通模型以量的估计为核心的静态模拟n 交通拥挤下，动态消散过程n 量的估计不能说明问题o 战略加专项的规划方法n 综合协调不足城市发展与交通规划方法的反思城市发展与交通规划方法的反思o 规划的指标反思n 时间指标n 出行指标n 能力与容量指标饱和度城市发展与交通规划方法的反思城市发展与交通规划方法的反思o 规划基础反思n 孤立发展的城市n 开发模式单一n 城市

39、规模小n 低机动化交通规划的目标交通规划的目标支撑城市社会、经济发展支撑城市社会、经济发展支撑城市社会、经济活动正常运行支撑城市社会、经济活动正常运行畅通畅通满足需求满足需求交通优先交通优先引导（城市发展、活动）引导（城市发展、活动）交通规划的重点内容交通规划的重点内容道路道路交通设施交通设施公共交通公共交通优先路权优先路权运输组织运输组织系统结构系统结构重大设施布局重大设施布局需求管理需求管理交通规划的方法交通规划的方法模型方法：静态模型方法：静态出行出行分系统专项规划分系统专项规划层次单一层次单一/低转换低转换交通与土地利用分别规划交通与土地利用分别规划供应充足供应充足模型方法：动态模型方

40、法：动态服务服务枢纽枢纽/走廊下的分系统专走廊下的分系统专项规划项规划分层次、高转换分层次、高转换交通与土地利用一体规划交通与土地利用一体规划供应短缺下的系统可靠性、供应短缺下的系统可靠性、可控性可控性交通规划的评价指标交通规划的评价指标o 静态指标转向动态指标n 时间指标基础上的系统运行指标o 规划的基础n 城市扩张n 机动化n 城市关系交通引导城市发展交通引导城市发展o 引导城市空间、土地利用，引导活动（交通）方式n 交通与城市发展特征的关系n TOD(精明增长、新城市主义、公交社区）、Joint Developmentn 需求管理（TDM）o 交通引导城市发展n 地租曲线n 交通对地租的

41、影响o 交通引导城市职能发展n 交通与城市职能整合城市城市A A城市城市B B城市发展对活动的影响城市发展对活动的影响o 范围扩大出行距离增加、对机动交通依赖、出行总量迅速增加o 带来的影响长距离机动交通优势明显、换乘增加、交通供需平衡的特征改变城市规模与交通特征及设施城市规模与交通特征及设施1986、2000年居民出行方式构成比较1986、2000年居民出行方式构成比较010203040506070自行车公共交通出租车小汽车其他（）1986年2000年o 城市密度与交通o 高密度和低密度发展的城市交通拥挤都比较少,在高密度和低密度之间的城市交通拥挤一般都比较严重。o 汽车依赖程度与空间结构n

42、 交通量的强度密度/交通占有率n 交通拥挤对城市发展的影响-逆郊区化理想的地租曲线交通拥挤影响的地租曲线o 交通系统可达性与城市结构n 强中心空间形态-城市、区域o 环放-促进蔓延o 快速交通系统、网络扩大提高机动性支持中心强化网络扩大中心区价值增加n 组团、多中心布局与交通系统分层次的可达性要求o 高机动性的联系交通o 出入口布局n 带状布局城市交通系统城市发展的导向性o 交通集中o 出行距离长交通引导城市空间交通引导城市空间o 空间与交通系统结构n 空间不同的空间形态需要不同结构尚的交通系统来支持(蔓延、带状、组团)交通引导城市空间交通引导城市空间o 交通与城市结构n 交通模式与开发形态o

43、 TODn 鼓励围绕公共交通的土地开发混合开发的的居住和商业地区在设计上最大限度接近公共交通，来鼓励公共交通出行。传统的按照TOD开发形成的邻里关系是围绕公共交通站形成相对高密度的开发。从中心向外密度逐步降低，通常TOD开发是在公共交通站点周围最适合步行到达公共交通站点的0.4 到 0.8 公里范围内。TOD开发是上世纪80年代早期在美国出现的新城市主义运动（New Urbanism）对城市和郊区改造的一种设计手法，同时，精明增长（Smart Growth）、公共交通社区（Transit village）、公共交通敏感的土地利用（Transit sensitive land use）、公交接近

44、的土地开发（Transit-proximate development，等等，都是以TOD作为基础进行的步行友好步行友好T-transitD-DevelopmentO-OrientedO-Oriented鼓励土地开发政策鼓励使用公交政策引导目标规划层次总体规划、区域规划详细规划、城市设计空间职能土地利用密度土地利用细部设计开发政策o 交通方式与土地利用引导n 交通可达性与机动性理想的地租曲线可达性不足的地租曲线o TOD发展模式下的交通网络结构n 骨干公交网络+本地网络公交敏感的土地利用规划指南公交敏感的土地利用规划指南o管理和政策原则管理和政策原则n改善国家和当地的政策，以使公共交通作为土地

45、开发的一个因素；n在Zoning规划中鼓励通过公交走廊(TCDs)设计实施公交敏感的土地利用开发；n规定要对开发项目进行公交敏感的评估；n在公交走廊上的停车规划要与公共交通服务结合起来考虑；n建立相应的机构监督检查公共交通走廊上的土地开发和交通服务；n建立在公交走廊上的开发权转移机制。o系统规划指南n土地利用设计土地利用设计o对城市未来的公共交通走廊要预先标出；o把公交导向和小汽车导向的土地开发分开；o沿现状的干线建立公共交通服务区；o在与交通站点衔接的土地开发上提供公私合建的机会；o规划合理的人口规模和密度，以支持公共交通的运营；o公共交通走廊要分阶段实施。n通道设计通道设计 o控制通过的小

46、汽车交通o在通道上实施步行、自行车和公共交通优先；o避免短程穿梭运输服务；n公共交通服务公共交通服务o注重道路与公共交通的关系o提供高质量的公共交通服务o公交车辆应减少噪音和大气污染；o道路的信号和交通管理要与公共交通运营配合；o 重大交通基础设施与城市空间结合n 国家综合交通规划n 目前城市重大交通基础设施布局规划情况n 交通设施的功能转变与开发模式关系n 交通组织方式与用地的关系n 交通设施对区域交通可达性的影响对职能的影响（用地性质）交通引导城市空间交通引导城市空间o 重大交通基础设施发展与城市空间发展n 广州、上海、杭州、宁波2000年，广州市城市总体发展战略规划制定了“南拓、北优、东

47、进、西联”的空间拓展战略 交通引导城市空间交通引导城市空间o以超级车站为契机，上海西部区域将成长为上海经济发展除了浦东、中心城区外的第三极。目前，围绕虹桥交通枢纽，周边地区都已着手制订相应的发展规划。西部的嘉定汽车工业区、青浦工业区、西南的松江工业区和松江旅游区将成为受益者。而影响最大的无疑是虹桥地区，该地区的房价已应声而涨。o 交通与保护o 逆向的交通引导o 保护地区，保护是核心，活动要按照保护要求组织o 交通活动引导交通离散程度增加n 出行对高机动性交通方式的依赖长距离n 小范围慢行活动环境改善短距离家工作购物散步吃饭逛街长距离、机动性长距离、机动性长距离、机动性o 时空路径n 时空锚定点

48、n 时间预算n 最小活动时间n 机动性o 活动因人而异n 年龄、职业、收入、文化等o 基于活动的土地利用与交通规划n 交通系统构成高机动性联系、集散+本地n 集散+本地网络根据活动特征确定o 高机动+低机动+非机动o 高机动+非机动n 土地利用根据活动特征确定，活动锚定点+辅助活动土地利用、环境、尺度o 基于活动的交通分析n 基于出行的四阶段模型n 基于活动的交通分析o 改变活动成本，引导活动方式改变n 公共政策n 交通福利n 汽车外部成本内部化修正价格扭曲n 绿色替代方式鼓励n 交通服务定价o 加强交通规划的公共政策属性，通过作用于成本与价格改变人们的活动行为鼓励与公平n 鼓励公共交通出行P

49、&R，可靠性提高n 交通财政福利化发展票价补贴n 关注弱势群体和各个阶层的出行权n 交通与住房政策的衔接n 环境保护政府财政支持o 汽车出行外部成本内部化n 环境污染、拥挤收费、事故、噪声2000年北京市道路交通外部成本占GDP的份额介于1.745至5.296。每辆机动车每年的平均外部成本为人民币8349元。其中，因空气污染造成的损失为人民币4700元当生产或消费对其他人产生附带的成本或效益时，外部性或外部效应就发生了，就是说，成本或效益被施加于他人身上，然而施加这种影响的人却没有为此付出代价或为此获得报酬.更为确切地说，外部效应是一个经济主体的行为对另一个经济主体的福利所产生的效果，而这种效

50、果并没有从货币或市场交易中反映出来。从资源配置的角度分析，外部效应的存在使资源配置产生低效率现象，外部效应的范围越广，市场价格机制有效配置资源的作用就越小o 交通服务定价的原则n 商品定价成本与供求关系，产品的价格等于该产品的边际成本n 公共产品定价-替代物品定价策略、受益、分层次补贴下的分级定价o 低价策略o 交通系统可靠性估计n 交通系统正常运行可靠性n 交通系统应急运行可靠性o 交通系统运行的可靠性n 衡量每天出行时间变动情况的指标n 出行时间变化表明出行决策中必须考虑时间变动的因素而留出缓冲时间o 时间变化的因素n 事故、施工、天气、交通管制、交通量变化o 出行时间变化区间o 出行决策