(非强制性标准)《工程测量标准化作业手册(施工测量专篇)》.pdf
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1、青岛市地铁一号线有限公司 1 标准化创建说明标准化创建说明 工程测量标准化作业手册工程测量标准化作业手册 (施工施工测量专篇)测量专篇) 一一、标准编号标准编号 第 45 号(非强制性标准) 二二、标准名称标准名称 工程测量标准化作业手册(施工测量专篇) 三三、创建单位创建单位 中铁八局集团有限公司青岛地铁 1 号线土建一标 03 工区项目部 中铁隧道集团有限公司青岛地铁 1 号线土建一标 01 工区项目部 四、四、人员分工人员分工 创建人员:测量调度会(立项);矫健、张宝、叶洋洋(编制);尉培光、杨德才(审核)。 五五、适用范围、适用范围 适用于明暗挖车站、区间施工测量。 六六、创建时间创建
2、时间 初创:2016 年 8 月 30 日 定稿:2016 年 12 月 4 日 评定:2016 年 12 月 18 日 七七、创建历程、创建历程 2016 年 8 月 30 日,一号线公司组织召开青岛地铁 1 号线 8 月份测量管理月度例会,会议提 出为进一步建立完善高标准、高质量测量管理体系,实现全线测量作业流程标准化,结合地铁 3 青岛市地铁一号线有限公司 2 号线测量管理工作经验,讨论确定编制适用于青岛地铁 1 号线工程的工程测量标准化作业手册。 2016 年 9 月 2 日,一号线公司安质部岳阳组织召开作业手册编制调度会,明确中铁八局集团 有限公司青岛地铁 1 号线土建一标 03 工
3、区项目部、 中铁隧道集团有限公司青岛地铁 1 号线土建一 标 01 工区项目部负责编制“施工测量专篇”。 2016 年 9 月 2 日至 2016 年 12 月 4 日,收集相关资料,编制讨论并最终定稿。 八八、明挖车站、区间明挖车站、区间 8 8.1.1 技术准备技术准备 8.1.1 设计图纸审核 施工测量人员拿到设计图纸之后,应了解设计意图,对设计图纸上标注的所有数据进行核对, 具体包括设计线路平面图复核、设计线路纵断面图复核、车站总平面图复核、车站结构断面图复 核、车站限界图复核、车站主体建筑图复核、区间横断面图复核。以保证数据的正确性以及是否 满足相关几何条件。 8.1.2 放样数据计
4、算 (1)在测量放样之前,应根据现场周边控制点情况,判定是否需要控制点加密测量,以满足 放样测量需要; (2)隧道的设计数据及相关标定数据的计算,依据设计图和施工方案计算相关标定数据,数 据计算必须采用不同方法或不同人员分别进行,以保证放样数据的正确; (3)现场测量放样之前,对起算控制点要进行现场校核。如控制点的位置、相对关系等是否 与设计资料一致; (4)有条件时应准备几个标定方案,以免测量放样时,现场条件有变,无法按既定方案进行 放样定线,影响工程建设。 8 8.2.2 主体围护结构主体围护结构 基坑围护结构形式一般包括:连续墙、钻孔灌注桩、高压旋喷桩、钢管桩、冠梁、腰梁、吊 脚桩、锁脚
5、梁等形式。不同围护结构施工测量基本方法相同,但考虑不同围护结构的施工工法, 测量放样要求也有差异。 车站围护结构施工使用全站仪利用极坐标法进行放样,采用水准测量或者三角高程测量方法 进行标高控制,其中钻孔灌注桩、高压旋喷桩、钢管桩的施工测量精度基本相同,在基坑支护结 构放样时,为了保证支护结构净空尺寸,往往在设计的基础上将轴线整体外放 50100mm。 青岛市地铁一号线有限公司 3 8.2.1 地下连续墙 采用地下连续墙围护基坑时,其施工测量技术要求应符合下列规定: (1)连续墙的中心线放样误差应在10mm 之内; (2)内外导墙应平行于地下连续墙中线,其放样允许误差应在5mm 之内; (3)
6、连续墙槽施工中应测量其深度、宽度和铅垂度; (4)连续墙竣工后,应测定其实际中心位置与设计中心线的偏差,偏差值应小于 30mm。 放样时,核对设计图纸的坐标无误后,按照连续墙的每幅长度(一般每幅长度为 68 米), 每 23 幅放一个点。此外,在导墙的起点和终点约 5m 外各测定 2 个导墙控制点,以便在施工过 程中对机械移位位置进行检查。 连续墙槽挖至设计高程后,为避免导墙底部侵入结构限界,应及时进行槽位、槽深、槽宽和 垂直度检查测量。垂直度偏差测量可使用全站仪测量导墙顶边和对应底脚处的三维坐标,并利用 三维坐标计算垂直度偏差,地下连续墙墙体结构允许偏差见表 7.1。 表 8.1地下连续墙墙
7、体结构允许偏差值 项目临时支护墙体允许偏差单一或复合墙体允许偏差备注 平面位置50mm+30mm0相对于地铁线路中线 垂直度53 8.2.2 钻孔桩 (1)钻孔灌注桩地面位置放样,应根据线路中线控制点或导线点进行,放样允许误差纵向不 应大于 100mm,横向为 0+50mm; (2)桩成孔过程中,应测量孔深、孔径及其铅垂度; (3) 钻孔灌注桩竣工后, 应测定各桩的位置及与轴线的偏差。 其横向允许偏差值为 0+50mm。 如图 8.1 所示桩位十字交叉法测量定位示意图。 青岛市地铁一号线有限公司 4 图 8.1钻孔桩中心控制示意图 8.2.3 冠梁、钢支撑 (1)钻孔桩施工完,待强度达到后,由
8、测量放线定出冠梁土方开挖界限; (2)根据钻孔灌注桩冠梁的设计位置及高程,在钻孔灌注桩顶面施放中线控制点及高程,中 线控制点可引至桩外,并做好控制点位标志及做好点位保护装置,防止其在施工中受到损坏。通 过两点或多点确定每一施工段钻孔灌注桩冠梁的底标高,用红漆在每根桩上打上标记; (3)将冠梁中心线控制点加密引至桩顶,施放完冠梁中心点,将各点连成线,作为冠梁施工 控制中心线; (4)当基坑开挖至钢支撑位置时,需对钢支撑安装进行控制,利用场地内的控制点放样出钢 支撑中心轴线位置及钢支撑的绝对高程,保证钢支撑位置安装正确。 8.2.4 腰梁 根据腰梁截面尺寸和锚索施工作业范围,放出开挖面。在钢桩上抄
9、测腰梁顶、底面标高和锚 索开孔标高,并作标记。 8 8.3.3 基坑开挖基坑开挖 明挖车站基坑开挖大部分为分层开挖。 (1)在基坑开挖过程中,应使用坡度尺或采用其他方法检测边坡坡度,坡脚距隧道结构的距 离应满足设计要求; (3)在基坑开挖过程中,围护结构会因为土体卸载而产生竖向和横向变形,基坑开挖前将各 青岛市地铁一号线有限公司 5 轴线测放于一道支撑顶面,放样误差控制在 10mm 内,以控制下部支撑的平面位置,支撑两端高程 差不应大于 20mm; (3)当基坑挖至距离设计坑底高程 300mm 位置时,改用人工配合机械修挖、平整坑底,进行 垫层施工; (4)基坑开挖到设计高程后,应采用附合导线
10、将线路中线引测到基坑底部; (5)基坑底部线路中线纵向允许误差为10mm,横向允许误差为5mm; (6)高程传入基坑底部可采用水准测量方法或光电测距三角高程测量方法。光电测距三角高 程测量应对向观测,垂直角观测、距离往返测距各两测回,仪器高和觇标高量至毫米; (7)在底板、侧墙施工之前,应测量垫层高度、围护结构净空尺寸及距离设计线路偏距是否 满足限差要求,防止车站结构实体宽度、厚度不满足验收要求。 8 8.4.4 车站结构车站结构 明挖车站主体结构施工是分段施工,先施工底板,然后中板、站台层侧墙同步施工,再施工 顶板和站厅层侧墙。在车站底板施工时,应及时在底板中心线附近埋设底板控制点,一般要求
11、标 准长度车站左右各埋设 3 个底板控制点,均匀分布在车站两端和中间。底板控制点埋设完成后, 应及时利用明挖基坑敞开的有利测量条件,采用导线直接传递法进行底板控制点坐标测量。 车站主体结构测量利用从地面传到地下的平面控制点,以轨道中心线结构轴线为依据,测设 出柱子中线、边墙内移 500mm 线控制点,利用所测设的控制点放样柱子中线和边墙 500mm 线指导 钢筋绑扎和模板施工。柱子中线或边墙 500mm 放样示意图如图 7.2 和图 7.3 所示。 图 8.2柱子中线放样示意图 青岛市地铁一号线有限公司 6 注:图中尺寸为 mm 计; 图 8.3边墙 500mm 线放样示意图 图中实心黑点表示
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