国际物流海运运费课件.ppt

1、 海运 海运运费 班轮杂货运费 集装箱运费 租船费率运价与运费运价与运费1运价（运价（Freight Rate）是承运单位货物而）是承运单位货物而付出的运输劳动的价格。运价就是运输产品付出的运输劳动的价格。运价就是运输产品价值的货币表现，表现为运输单位产品的价价值的货币表现，表现为运输单位产品的价格。格。2运费（运费（Feight）是承运人根据运输契约）是承运人根据运输契约完成货物运输后从托运人处收取的报酬。完成货物运输后从托运人处收取的报酬。运费等于运价与运量之积。运费等于运价与运量之积。F=RQ海运运费结构 班轮运费由基本运费基本运费和运费附加费运费附加费两部分组成。基本运费是对任何一种托

2、运货物计收的运费；附加运费则是根据货物种类货物种类或不同的服务不同的服务内容，视不同情况而加收的运费。附加运费可以按每一计费吨加收，也可按基本运费的一定比例计收。（一）.基本运费（Basic Freight）指对每批货物所应收取的最基本的运费，包括基本运价运价和计费吨计费吨的计算而得出。定价原则：成本定价原则。确定费率的主要因素是各种成本各种成本的支出，主要有船舶的折旧或租金，燃油，修理费，港口使用费，管理费，人员工资等。市场供求关系也是影响费率的一大主要因素。（二）附加运费 1.燃油附加费(bunker adjustment factor,BAF；or bunker surcharge,BS

3、；Fuel adjustment Factor,FAF)这是由于燃油价格上涨，使船舶的燃油费用支出超过原核定的运输成本中的燃油费用，承运人在不调整原定运价的前提下，为补偿燃油费用的增加而增收的附加费。实践中，有的承运人在燃油附加费以外还可能增收应急燃油附加费(emergency bunker surcharge)。这是在已经增收燃油附加费时，燃油价格又突然上升，承运人不调整原燃油附加费而增收的附加费。2.货币贬值附加费(currency adjustment factor,CAF)这是由于国际金融市场汇率发生变动，计收运费的货币贬值，使承运人的实际收入减少，为了弥补货币兑换过程中的汇兑损失而加

4、收的附加费。由于国际运输往往涉及多个国家和多种货币，而货币之间的兑换会带来一定的时间上的、手续上的损失，所以，承运人会通过增收货币贬值附加费来弥补这一收入损失。3.港口附加费(port additional)由于港口装卸效率低，或港口使费过高，或存在特殊的使费(如，进出港要通过闸门等)都会增加承运人的运输经营成本，承运人为了弥补这方面的损失而加收的附加费称为港口附加费。4.港口拥挤附加费(port congestion surcharge)由于港口拥挤，船舶抵港后需要长时间等泊而产生额外的费用，为补偿船期延误损失而增收的附加费称为港口拥挤附加费。港口拥挤附加费是一种临时性的附加费其变动性较大一

5、旦港口拥挤情况得到改善，该项附加费即进行调整或取消。5.转船附加费(transshipment additional)运输过程中货物需要在某个港口换装另一船舶运输时，承运人增收的附加费称为转船附加费。运往一些偏僻或较小的非基本港的货物，必须通过转船才能运达；而有时由于转运干线船，也需要换装船舶。转运一次就会产生相应的费用，如，换装、仓储费、以及二程船(接运船舶)的运费等费用，一般这些费用均由负责第一程船运输的承运人承担，并包括在所增收的转船附加费内。6.超长附加费(long length additional)由于单件货物的外部尺寸超过规定的标难，运输时需要特别操作，从而产生额外费用，承运人为

6、补偿这一费用所计收的附加费称为超长附加费。货物的长度超过规定后，会增加装卸和运输的难度，如需特别的捆绑，铺垫，增加亏舱等，影响船期增加支出。货主需支付超长附加费。在运价本中一般长度超过9米的件杂货就可能要有这一附加费。超长附加费是按长度计收的，而且长度越长其附加费率越高。如果超长货物需要转船时则每转船一次，加收一次。7.超重附加费(heavy lift additional)超重附加费是指每件商品的毛重超过规定重量时所增收的附加运费。这种商品称为超重货。由于单件货物的重量超过规定标准时，在运输中同样需要特别的捆绑、铺垫以及影响装卸工作等，所以承运人对单件货物重量超过一定标准的货物要加收该附加费

7、。通常承运人规定货物重量超过5吨时就要增收超重附加费。超重附加费是按重量计收的，而且超重重量越大其附加费率越高。如果超重商品需要转船时，则每转船一次，加收一次。如果单件货物既超长又超重，则两者应分别计算附加费，然后按其中收费高的一项收取附加费。8.直航附加费(direct additional)这是托运人要求承运人将其托运的货物从装货港，不经过转船而直接运抵航线上某一非基本港时所增收的附加费。通常，承运人在运价本中会做出规定，当托运人交运的一批货物超过某一数量时，就可以同意托运人提出的直航要求，并按规定增收直航附加费。船舶直接加挂某一非基本港口后，会增加港口费用支出，并延长船期。选择直航一般以

8、直航后产生的额外费用小于原来的转运费用为原则。9.选港附加费(optional surcharge)又称选卸附加费，即选择卸货港所增加的附加费。由于买卖双方贸易需要，有些货物直到装船时仍不能确定最后卸货港，要求在预先指定的两个或两个以上的卸货港中，待船舶开航后再作选定。这样，就会使整船货物的积载变的困难，甚至会造成舱容的浪费。另外、选择的卸货港所选定的港口必须是该航次挂靠的港口。在集装箱班轮运输中，选择卸货港已很少被船公司接受。10.变更卸货港附加费(alteration of discharging port additional)由于收货人变更、交货地变更或清关问题等需要，有些货物在装船后

9、需变更卸货港，而货物不在提单上原定的卸货港卸货而增收的附加费称为变更卸货港附加费。变更卸货港的运费超过原卸货港的运费时，提出变更要求方应补交运费差额，反之，不予退还。同时由于因需要翻舱所引起的额外费用和损失，亦由提出变更要求的一方负担。11.绕航附加费(deviation surcharge)是指因某一段正常航线受战争影响、运河关闭或航道阻塞等意外情况的发生迫使船舶绕道航行，延长运输距离而增收的附加运费。绕航附加费是一种临时性的附加费，一旦意外情况消除，船舶恢复正常航线航行，该项附加费即行取消。12.旺季附加费(peak season surcharge)也称高峰附加费，这是目前在集装箱班轮运

10、输中出现的一种附加费。在每年运输旺季时，承运人根据运输供求关系状况而加收的附加费。13.超额责任附加费(additional for excess of libility)这是托运人要求承运人承担超过提单上规定的赔偿责任限额时承运人增收的附加费。超额责任附加费按商品的FOB价格的一定百分比计收，因此托运人托运时应同时提供货物的FOB价格。计费标准 1、运费吨 是计算运费的一种特定的计费单位。通常，取重量和体积中相对值较大的为计费标准。运费吨一般表示为FT（Freight Ton）2、包箱费率 包箱费率（BOX RATE）：这种费率以每个集装箱为计费单位，常用于集装箱交货的情况，即CFS-CY或

11、CY-CY条款，常见的包箱费率有以下三种表现形式：（1）FAK 包箱费率（FREIGHT FOR ALL KINDS）-即对每一集装箱不细分箱内货类，不计货量（在重要限额之内）统一收取的运价。均一费率（Freight for All Kinds Rates，简称FAK）是指对所有货物均收取统一的运价。它的基本原则是集装箱内装运什么货物与应收的运费无关。换句话说，所有相同航程的货物征收相同的费率，而不管其价值如何。它实际上是承运人将预计的总成本分摊到每个所要运送的集装箱上所得出的基本的平均费率。这种运价形式从理论上讲是合乎逻辑的，因为船舶装运的以及在港口装卸的都是集装箱而非货物，且集装箱占用的舱

12、容和面积也是一样的。但是，采用这种运价形式，对低价值商品的运输会产生负面影响，因为低费率货物再也难以从高费率货物那里获得补偿。这对于低费率商品的货主来说可能难以接受。这种包箱费率是对每一集装箱不细分箱内货物的货类级别，不计货量（当然是在重量限额以内），只按箱型统一规定的费率计费，也称为均一包箱费率。采用这种费率时货物仅分普通货物、半危险货物、危险货物和冷藏货物类。不同类的货物，不同尺度（）的集装箱费率不同。这种费率在激烈竞争形势下，受运输市场供求关系变化影响较大，变动也较为频繁。一般适用于短程特定航线的运输和以，方式交接的货物运输。（2）FCS 包箱费率（FREIGHT FOR CLASS）-

13、按不同货物等级制定的包箱费率，集装箱普通货物的等级划分与杂货运输分法一样，仍是1-20级，但是集装箱货物的费率差级大大小于杂货费率级差，一般低级的集装箱收费高于传统运输，高价货集装箱低于传统运输；同一等级的货物，重货集装箱运价高于体积货运价。（3）FCB 包箱费率（FREIGHT FOR CLASS 或BASIS）-这是按不同货物等级或货类以及计算标准制订的费率。包箱费率是指按不同货物的类别、等级（）及计算标准（）制定的包箱费率。在这种费率下，即使是装有同种货物的整箱货，当用重量吨或体积吨为计算单位（或标准）时，其包箱费率也是不同的。这是与费率的主要区别之处。3、计算运费标准(1)按货物重量(

14、weight)计算，以“W”表示。如1公吨(1000公斤)、1长吨(1016公斤)或1短吨(907.2公斤)为一个计算单位，也称重量吨。(2)按货物尺码或体积(measurement)计算，以“M”表示。如1立方米(约合35.3147立方英尺)或40立方英尺为一个计算单位，也称尺码吨或容积吨。(3)按货物重量或尺码，选择其中收取运费较高者计算运费，以“W/M”表示。(4)按货物FOB价收取一定的百分比作为运费，称从价运费，以“AD VALOREM”或“ad.val.”表示。这原是拉丁文，按英文是按照价值的意思(即according to value)。(5)按货物重量或尺码或价值，选择其中一种

15、收费较高者计算运费，用“W/M or ad.val.”表示。(6)按货物重量或尺码选择其高者，再加上从价运费计算，以“W/M plus ad.val.”表示。(7)按每件为一单位计收，如活牲畜和活动物，按“每头”(per head)计收;车辆有时按“每辆”(per unit)计收;起码运费按“每提单”(per B/L)计收。(8)临时议定的价格(open rate)。由承、托运双方临时议定的价格收取运费。一般多用于低价货物。运费的计算 一、普通班轮运费计算步骤：（1）选择相关的运价本；（2）根据货物名称，在货物分级表中查到运费计算标准（BASIS）和等级（CLASS）；（3）在等级费率表的基本

16、费率部分，找到相应的航线，启运港，目的港，按等级查到基本运价。（4）再从附加费部分查出所有应收（付）的附加费项目和数额（或百分比）及货币种类；（5）根据基本运价和附加费算出实际运价；（6）运费=运价X运费吨例题：我公司出口某国家商品1000箱，每箱体积40cm30cm20cm,毛重为30kg。经查，该商品计费标准为W/M，等级为10级，每吨运费率为200港币。另查得知该国要加收港口附加费20%，问：我公司应付轮船公司运费多少？解题：商品总体积：(0.40.30.2)1000=24(m3)因为该商品计费标准为W/M，总重量大于总体积 所以运费吨以W为标准，即30t。海运运费=基本运费+港口附加费

17、 基本运费=运价运费吨 =20030=6000 港币 港口附加费=600020%=1200港币 海运运费=6000+1200=7200港币 现局一例说明。某轮从上海装运10吨，共计11立方米蛋制品，到英国普利茅斯港，要求直航，全部运费是多少？解：经查货物分级表可知，蛋制品是10级，计算标准是W/M;查中国欧洲地中海航线等级费率表之10级货物的基本费率为116元/吨；经查附加费率表可知，普利茅斯港直航附加费，每计费吨为18元；燃油附加费为35。所以，全部运费为：F=(116116X3518)X11=1920.60元 本例中，10吨蛋制品经查货物分级表，计算的标准是W/M,取其中较大者作为计算标准

18、，则为11尺码吨。某企业出口柴油机一批，共15箱，总毛重为5.65吨，总体积为10.676立方米。由青岛装中国远洋运输公司轮船，经香港转船至苏丹港，试计算某企业应付船公司运费多少？首先，按柴油机的英文名称diesel engine，查阅货物分级表，柴油机属于10级货，计算标准为W/M；然后在中国内地香港航线费率表中查出10级货从青岛运至香港的费率为每运费吨22美元，香港中转费为13美元；再从香港红海航线费率表中查出10级货的费率为95美元；最后查附加费率表，了解到苏丹港要收港口拥挤附加费，费率为基本运费的10%由于该批货物的尺码吨（10.676运费吨）较重量吨（5.65运费吨）为高，而其计费标

19、准为W/M，自应按尺码吨计，因此，该批货物每一运费吨的运价应为22美元+13美元+95美元+95美元10%=139.5美元，共需支付总运费10.676139.5美元=1489.302美元集装箱运输运费的基本构成集装箱班轮运费的计算 1.按普通班轮运费的计算方法（拼箱货）2.采用包箱费率（整箱货）例题 2 某托运人通过中远集装箱公司承运一票货物（220ft FCL），采用包箱费率，从黄浦港出口到勒哈佛（Le Havre）港。另有货币贬值附加费10%,燃油附加费5%.另：查中国-欧洲集装箱费率表知：从黄浦港到勒哈佛港，须经香港转船，运费为直达基础上加USD150/20ft.从黄浦港出口直达费率为1

20、550USD/20ft.解题：海运运费计算公式：F=Fb+S 即海运运费=基本运费+货币贬值附加费+燃油附加费 基本运费=(1550+150)2=3400(USD)货币贬值附加费=3400 10%=340(USD)燃油附加费=3400 5%=170(USD)所以，海运运费为：3400+340+170=3910（USD）租船费用 TCE 指Time Charter Equivalent，等价期租租金（程租总运费（燃油费+港口使费+其他航次费用）/实际程租航次天数,通常以美元/天为单位。中国出口集装箱运价指数中国出口集装箱运价指数(China Containerized Freight Index

21、，CCFI)为了适应中国集装箱运输市场迅猛发展的需要，由交通部主持、上海航运交易所编制发布的中国出口集装箱运价指数（简称CCFI）于1998年4月13日首次发布。现成为继波罗的海干散货运价指数之后的世界第二大运价指数,被联合国贸发会海运年报作为权威数据引用。中国出口集装箱运价指数客观反映了集装箱市场状况，成为世界了解中国航运市场的重要指标，为各大航贸企业日常经营决策提供有力依据。中国出口集装箱运价指数编制与发布方式：1 基期。中国出口集装箱运价指数以1998年1月1日为基期，基期指数1000点。2 样本航线的选择。根据典型性、地区分布性、相关性三大基本原则，筛选出11条航线作为样本航线，分别为

22、香港、韩国、日本、东南亚、澳新、地中海、欧洲、东西非、美西、美东、南非南美航线，其国内出发港口包括大连、天津、青岛、上海、南京、宁波、厦门、福州、深圳、广州等十大港口。3 运价信息的采集。目前，有16家商誉卓著、航线市场份额大的中外船公司，按照自愿原则，组成运价指数编制委员会，提供运价信息。他们是（以英文名称首字母排序）：法国达飞轮船（中国）有限公司、中远集装箱运输有限公司、中海集装箱运输有限公司、韩进海运（中国）有限公司、赫伯罗特船务（中国）有限公司、川崎汽船（中国）有限公司、马士基（中国）航运有限公司、大阪商船三井船舶（中国）有限公司、日本邮船（中国）有限公司、东方海外货柜航运（中国）有限

23、公司、铁行渣华（中国）船务有限公司、太平船务（中国）有限公司、上海海华轮船有限公司、上海市锦江航运有限公司、中外运集装箱运输有限公司、新海丰船务有限公司。4 发布方式：上海航运交易所每周五编制、发布中国出口集装箱综合运价指数及11条分航线指数。波罗的海干散货运价指数(Baltic Dry Index)该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。波罗的海巴拿马型船运价指数(Baltic Panamax Index)波罗的海海岬型船运价指数(Baltic Capesize Index)波罗的海超灵便型船运价指数(Baltic Supramax

24、 Index)好望角型散货船指载重量在15万吨以上的散货船，它以运输铁矿石、煤炭为主。由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角海峡，故称好望角型。巴拿马型船舶就是指船宽小于等于32米，可以通过巴拿马运河的船舶，这类散货船属于中型船舶，吨位在15万吨以下。FFA是英文ForwardFreightAgreement（远期运费协议）的简称，它是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海航交所的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。从本质上说，它是一种运费风险管理工具。目前FFA市场的参与者 1.航运商：从

25、事国际大宗散货运输的航运企业及运营商。比如挪威的KLAVENESS，丹麦的NORDEN、德国的OLDENDORFF、法国的CETRAGPA、意大利的DEIULEMAR、希腊的NAVIOS/OCEANBULK、新加坡的PCL/IMC、韩国的KOREANLINE/STXPANOCEAN等；2.贸易商：从事矿石、煤炭、粮食等大宗散货进出口的贸易企业。比如世界粮食农产品行业的四大“天王”，路易达孚、嘉吉、邦基、ADM等。他们在CBOT等商品期货交易所长袖善舞，自然成为海运费期货衍生品市场的先驱；3.生产商：从事矿石冶炼、粮食加工、电力、炼油等大宗原材料消耗的生产企业。比如世界矿业巨头BHPBILLIT

26、ON和RIOTINTO，欧洲最大能源公司RWE，英国的KOCHCARBON以及2001年倒闭的美国最大的能源商安然公司等；4.金融公司：各种投资银行、对冲基金、期货公司等。比如高盛、摩根士丹利、法国兴业银行、澳大利亚麦格理银行、美林证券等。从标的来看，FFA通常包括两种，一种是航租FFA，即以某一航线作为标的，每手1000吨；一种是期租平均FFA，即以某种船型的四条航线平均租金为标的，每手一天。期租平均FFA由于流动性较好，已成为主要的交易品种。其中，巴拿马型(Panamax)和海岬型船(Capesize)是主要的交易船型。2003年5月份某进口企业以FOB方式签订8月份的远期贸易进口合同，主

27、要利用巴拿马型船大西洋至远东航线运营（2A），但担心运费上涨，货主想在当前市场上锁定利润，当前市场该条航线8月份日租金为18000美元/天。该货主买入8月份2A航线合约。合约主要内容如下：买方：ABC公司；卖方：BCD公司；航线：2A 航线；合同月份：8月份；合同天数：60天；合同价：18000美元/天；结算期：合同月份最后7个BPI指数日；合同类型：FFABA；佣金：根据合同约定。现假定运费在8月份真如货主所担心的大幅上涨，8月份日租金上涨到20000美元/天。该货主在FFA市场获取盈利为（20000-18000）60=120000美元。除支付少量手续费外，该部分收益用于弥补运费价格上涨的亏

28、损，成功锁定运费。如果该货主在市场上什么都不操作，那么该货主将承受120000美元的亏损。航运业是资金密集型产业，投资额大，回收周期长，风险系数高，上述特点决定了航运企业不可能完全依靠自身力量进行投资活动。从全球航运业的发展来看，也通常是由航运公司、船东、货主及金融机构等多方参与，不仅借助外部力量为其提供资金支持，而且还要合理地化解海上运输的巨大风险。通常，航运金融是指航运企业运作过程中发生的融资、保险、货币保管、兑换、结算、融通等经济活动，以及由此而产生的一系列相关业务的总称，可分为船舶融资、航运保险、资金结算和航运价格衍生产品四大类型。从全球航运业的百年实践来看，不仅形成了一批专业的航运服务机构，而且出现了若干个航运金融服务集聚区，如伦敦、纽约、香港、新加坡、汉堡、东京等城市都是著名的国际航运中心。上海正努力成为新的国际航运中心。据统计，目前全球每年与航运相关的金融交易规模大概在几千亿美元，其中船舶贷款的规模大概是3000亿美元，船舶租赁交易规模大约700亿美元，航运股权和债权融资规模大约150亿美元，海上保险市场规模约达250亿美元。根据FFABA2006年12月20日发布的统计，2006年第三季度散货和油轮FFA合约总共成交511105手，据此保守估计，全年成交不低于150万手，交易金额超过1万亿美元。铁矿石运费的案例