城市轨道交通通信与信号第3版课件项目4列控设备(ATPATO).pptx

1、单元四单元四 列控设备（列控设备（ATP/ATO）【学习导入】【学习导入】列控设备是现代城市轨道交通的信号系统的核心，基于无线通信的列控系统（CBTC）已成为主流城市轨道交通信号系统，取代了基于轨道电路以及地面环线的列控系统，在ATP设备的基础上实现了列车自动驾驶（ATO），并逐步向无人驾驶方向发展，实现了城市轨道交通高速度、高密度、高安全、高可靠地运行。知识要点1了解轨道交通系统中关于闭塞的基本知识。2能看懂正线信号系统结构图中与列控相关设备的作用。3掌握列车在正线运行的各种驾驶模式及其特点。4掌握ATP系统设备组成和主要功能。5掌握ATO系统的主要功能。课题一闭塞的基本概念一、闭塞1.基本

2、概念“闭塞”的概念来自铁路信号系统。由于列车速度快、质量大、制动距离长，而且在区间运行时无法避让，因此必须采取技术措施确保列车在区间运行安全。铁路车站之间的线路称为站间区间，双线铁路在区间装设通过信号机，将站间区间划分为若干闭塞分区。列车在区间运行时，一般在单线区段以站间区间、双线区段以闭塞分区作为行车间隔，在区间每个行车间隔内同一时间只允许一个列车运行，这种保证列车按照空间间隔运行的技术方法称为行车闭塞法，简称为闭塞。一、闭塞2.闭塞的应用我国铁路早期曾使用电气路签（路牌）闭塞，这种闭塞方式需要人工交接凭证，效率低下，目前已基本被淘汰。目前在我国铁路的单线区段，一般使用64D型继电半自动闭塞

3、。我国铁路的双线区段主要使用以ZPW-2000A型无绝缘轨道电路为基础的四显示自动闭塞。图4-1铁路双线区段自动闭塞示意图一、闭塞3.电话闭塞电话闭塞法是车站之间通过电话联系的方式办理闭塞，以电话记录号作为确认闭塞区间空闲的凭证，以路票作为列车占用区间的凭证，以车站值班站长（或指定胜任人员）的发车手信号作为发车凭证的一种行车方法。一、闭塞例如某城轨公司规定遇下列情况，经值班主任批准，可采用电话闭塞法组织行车：1)正线一个或多个联锁区联锁设备故障时。2)正线一个或多个联锁区在中央ATS工作站和车站ATS/LCW工作站上均失去监控功能时。3)正线车站与车辆段信号设备故障联锁失效时，或正线与车辆段信

4、号接口故障时。4)其他情况需采用电话闭塞法组织行车时。二、固定闭塞图4-2分级速度控制示意图 固定闭塞（fixed block），指的是前方列车与追踪列车之间的最小安全追踪间隔距离预先设定且固定不变的闭塞方式，是实现闭塞功能的基本形式。三、移动闭塞图4-3移动闭塞示意图 移动闭塞（moving block），指的是前方列车与后续列车之间的最小安全追踪间隔距离不预先设定，并随列车的移动和速度的变化而变化的闭塞方式。四、列车运行在正常的运行模式下，列车接收移动授权报文保证列车安全的运行。该移动授权报文随着每个无线报文更新，一般是每秒钟更新一次。如果由于干扰作用或暂时性无线通讯中断，列车损失一个或两

5、个无线通信报文，列车将以允许的速度继续运行至最后一个已知的移动授权限制点，并且一旦无线通信重新建立了，列车将得到一个更新的移动授权限制报文，从而可以无干扰地继续运行。四、列车运行1.列车运行控制(1)自动运行ATO的主要功能是进行列车定位和速度控制，以实现精确停车、追踪间隔最小及节能。(2)站停控制根据ATS的运行图，CC会按照站停程序控制列车在每个车站站台停靠，并且只有在正方向上才能提供自动停车。依靠传感器和站台信标的位置输入数据，列车实现了站台精确停车，其中，位置数据输入通常用来确定停车曲线的起始点，站台信标可提供距离分界，以满足位置精度要求。四、列车运行(3)跳停控制CC可在需要跳站的前

6、站通过数据传输子系统(DCS)从ATS处接收跳至下一站的指令，当ATS命令跳过某个车站或指定仅有的几个车站为停靠点时，CC控制车辆继续运行并通过车站。(4)扣车控制扣车是指列车停车后保持零速的状态。ATS向调度员（含车站值班员）提供人工扣车功能，可对停靠在当前车站的列车实施扣车，若来不及在当前车站扣车，可在列车进入下一车站时实施扣车。列车停下后，车门保持打开，直至调度员（含车站值班员）取消扣车，此时，列车驶离车站，并按照运行图开始运行。四、列车运行2.驾驶模式如项目一所述，ATC系统为列车驾驶提供了AM、SM、RM、NRM等不同的驾驶模式。有的信号系统在具体应用中，将其细化为：(1)ATO模式

7、(AM)驾驶模式选择开关处于“ATO模式”位置时，车载信号设备自动控制列车运行的加速、巡航、惰行、制动、精确停车、开关车门/屏蔽门以及折返等功能，不需司机操作。四、列车运行(2)ATP模式(ATPM、SM)驾驶模式选择开关处于“ATP模式”位置时，列车的运行操作(起动、加速、惰行、减速、制动停车)由司机人工控制，车载信号设备对列车的实际运行速度实施连续监控，有的系统称为编码模式(CM)。(3)点式ATO模式(PAM)驾驶模式选择开关处于“点式ATO模式”位置时，车载信号设备在点式ATP的安全防护下，完成与AM模式相同监控功能。(4)点式ATP模式(PATPM)驾驶模式选择开关处于“点式ATP模

8、式”位置时，车载信号设备只根据接收到的点式有源应答器所发出的信息，生成当前列车位置至下一个停车点的列车速度安全监控曲线，实现车载信号设备对列车的实际运行速度实施监控。四、列车运行(5)限制人工驾驶模式(RM)驾驶模式选择开关处于“限速人工驾驶模式”位置时，列车的运行操作由司机人工控制，车载信号设备仅对列车的运行速度设置一个上限(例如25km/h)，进行连续速度监控，当接近上限时，给出声光报警提示，若仍然超过限速，将启动紧急制动，迫使列车停车。(6)非限制人工驾驶模式(ATP切除NRM/EUM)驾驶模式选择开关处于“非限制人工驾驶模式”位置时，列车的运行操作由司机人工控制，车载信号设备不再对列车

9、的实际运行速度进行监控，没有任何超速防护功能。四、列车运行(7)关断模式(OFF模式)模式选择开关位于OFF档位，关闭车载ATP电源，对列车实施连续的紧急制动防止列车无计划移动，适用于停于停车线上的列车。四、列车运行3.折返模式列车到达折返站，在完成开车门、下乘客、关闭车门和站台屏蔽门的作业后，列车从到达站台折返至发车站台。信号系统可以提供五种折返模式：(1)无司机的ATO自动折返模式自动折返模式只能在指定的车站运行，通常在线路的终点站，当所有乘客离开列车时可执行自动折返作业，在无人操作情况下进行更换列车运行方向(调头)作业。在这种模式下，当列车在折返站规定的停车时间结束及旅客下车完毕，车门和

10、站台安全门关闭后，由司机按压站台的自动折返AR按钮启动折返程序。四、列车运行(2)有司机的ATO自动折返模式当列车在折返站规定的停车时间结束及旅客下车完毕，车门和站台屏蔽门关闭后，由司机按压车上相关的折返按钮，列车以ATO模式自动驾驶进入折返线，返回发车站台后，自动打开车门和站台屏蔽门。(3)有ATP监督的人工折返模式有ATP监督的人工折返模式下，司机采用“控制手柄”控制列车运行，司机人工驾驶列车运行到折返线并停车，人工关闭本驾驶端驾驶台，并启动反向端驾驶台，之后人工驾驶列车进入发车股道并定位停车。四、列车运行(4)限制人工折返模式在限制人工折返模式下，司机采用“控制手柄”控制列车运行，司机人

11、工驾驶列车运行到折返线并停车，关闭本驾驶端驾驶台并启动反向端驾驶台，之后驾驶列车进入发车股道并定点停车，司机按压开门按钮打开车门和站台屏蔽门。(5)非限制人工折返模式司机根据调度命令和地面信号的显示，人工驾驶列车运行到折返线并停车，再驾驶列车进入发车股道并定点停车，司机按压开门按钮打开车门和站台屏蔽门。五、典型系统结构举例基于无线通信的移动闭塞列车控制系统（CBTC）包括：ATS列车自动监控子系统、ATP列车自动防护子系统、ATO列车自动运行子系统、联锁子系统、DTS数据传输子系统和TWC（Traffic Wayside Communication）车-地通信等子系统。1.控制中心ATS子系统

12、ATS子系统包括ATS应用服务器、数据库服务器、通信服务器，一套大屏接口计算机以及调度员工作站、运行图/时刻表工作站、模拟培训工作站等，实现线网线路的集中控制、运营数据记录和模拟功能。五、典型系统结构举例2.车站设备车站按照设备的不同，分为区域控制站、联锁设备集中站和非设备集中站三种类型。3.车载设备每列车配置车载ATP（VATP）/ATO（VATO），能与地面ATP/ATO（RATP/RATO）共同实现列车间隔控制及列车追踪功能，实现ATO驾驶模式、ATP驾驶模式、限制人工驾驶模式及端站折返模式。五、典型系统结构举例4.轨旁设备轨旁设备包括了信号机、转辙机、计轴设备（或轨道电路）、信标以及车

13、站室内设备等。5.通信网络设备数据传输子系统DTS及车地传输子系统TWC构成整个系统的通信传输网络。其中：TWC车-地通信网是一个无线通信系统，负责地面ATC设备和车载ATC设备之间的数据通信。TWC由网络核心设备、TWC轨旁设备（RAP、漏缆或LoS天线等）、车载无线设备组成，采用冗余设计，克服单点故障以提高可靠性。TWC无线网络核心设备提供与轨旁ATP之间的通信，并与所有的轨旁分布式数据无线装置相连接。课题二ATP系统一、车载ATP(1)车载主机(VATC机柜、CC机柜)车载主机由VATP、VATO及I/O电子接口等组成，具备生成速度防护曲线、速度监督、显示信息输出、自动驾驶列车等功能。(

14、2)司机控制台(TOD)司机控制台的状态显示单元是车载系统与列车司机之间的人机界面，与车载安全计算机之间用通信线相连，用于显示列车运行过程中的各种参数和信息，例如：列车当前运行速度、目标速度、目标距离、驾驶模式等，并且可以进行信息的查询和参数设置。课题二ATP系统(3)继电器柜车载ATP/ATO发出的制动指令通过继电器单元送给车辆系统，同时车辆自身的状态信息通过继电器单元反馈至车载控制单元。(4)电源和辅助设备等列车为车载设备提供所需的电源，以及列车运行模式选择开关、各种电源开关等辅助设备。一、车载ATP图4-5车载ATP系统的结构一、车载ATP2.车底设备列车速度和位置测定功能由信标读取器、

15、测速装置和多普勒雷达等完成。(1)信标读取器如图4-6所示，信标读取器主要用于读取地面有源、无源信标的信息，提供列车位置精确校正功能并辅助补偿列车轮径误差。(2)测速装置信号系统在列车的车轴上安装一个或多个速度传感器和加速度传感器，如图4-7所示，通过测量车轮转数计算列车的运行速度、列车运行距离及列车运行方向的判定.一、车载ATP（3）多普勒雷达 利用多普勒原理用于测量列车5 km/h以上的对地速度信号并检测空转/打滑，克服车轮磨损、空转、滑行造成的测量误差。根据信号系统设计，列车底部还可以安装其他地面信号接收器，用于接收从轨道上传来的信息，例如轨道电路信息、地面环线信息等。一、车载ATP图4

16、-6信标读取器一、车载ATP3.车顶设备车顶设备包括漏缆天线和LOS（Line of Sight）天线，作用均为发送列车的位置和状态信号，接收轨旁AP发送过来的轨旁列车控制信号。二、ATP系统的基本功能列车自动防护系统是列车安全稳定运行的可靠保障，其基本功能主要包括：（1）防止运营列车超速运行运营列车在线路上运行有多种速度限制，列车运行速度不能超出速度限制值，主要包括：1)线路限制速度。2)列车构造速度。3)道岔侧向限速。4)正线弯道等处的固定限速。5)因设备故障、施工而设置的临时限速。6)其他限速。二、ATP系统的基本功能(2)接收和处理来自地面的信息安装在列车车体上的ATP系统设备会实时接

17、收来自轨旁设备的信息，并对这些信息进行实时分析和处理，对列车的运行状态和运行速度进行控制。二、ATP系统的基本功能(3)防止列车相撞城市轨道交通正线有多列车同时运营作业，ATP系统为了防止列车的冲突提供了安全保障，并有效提高线路的利用效率，增强了城市轨道交通的运营能力。1)防止运营列车撞上前行列车。2)防止运营列车进入未开通的进路。3)防止运营列车冲出尽头线。4)防止运营列车进入封锁区段。5)防止运营列车进入发生故障的进路。二、ATP系统的基本功能(4)车辆安全停靠站台ATP系统会检测列车的速度和列车所处的位置，确保列车停靠站台时停稳不动，保障乘客上下车安全。(5)列车车门控制城市轨道交通列车

18、左右两侧都有车门，列车停靠站台后，ATP系统会根据列车停靠的站台控制列车开启相应的车门，保证乘客安全上下车。(6)空转、打滑防护列车在线路上正常运行时，因某种原因列车车轮会发生空转或者滑动，这种情况一方面会对车辆的车轮造成损伤，另一方面会造成列车定位不准，以至于危及行车安全。二、ATP系统的基本功能(7)防止列车发生溜车列车在线路的坡道处临时停车或在站台处停车，ATP系统能够自动给列车施加一定的制动力，保证列车不会发生溜逸，防止发生安全事故。三、ATP系统工作原理车载ATP通过速度传感器和多普勒雷达来测量列车速度和运行距离，并通过测速设备对列车的走行距离进行累计。在地面固定位置铺设应答器来获得

19、列车的初始位置，并对列车的定位进行校正，解决里程计的误差累积问题。在列车初始定位的基础上，通过测量列车的走行距离，结合电子地图可实现列车的持续定位。课题三ATO系统一、ATO系统概述人工驾驶列车运行时，列车司机操纵列车驾驶手柄，控制列车运行，实现列车加速、减速和列车停车。列车自动驾驶系统，即ATO系统，主要实现“地对车控制”，实现正常情况下高质量的自动驾驶，提高列车运行效率，提高列车运行舒适度，节省能源。与 ATP系统为列车运行提供安全保障相比，ATO是提高城市轨道交通列车运行水平的技术措施。二、ATO系统设备的组成列车自动驾驶系统是非故障安全系统，包括车载ATO模块、ATO车载天线、人机界面

20、。(1)车载ATO模块车载ATO模块是ATO系统的核心组成部分，它包含硬件和软件两部分。车载ATO模块与列车的牵引和制动系统相互作用，实现列车在站台区精确对位停车。(2)ATO车载天线ATO系统的车载模块与地面设备之间的信息交换是通过ATO车载天线来完成的，以实现ATO系统与ATS系统之间的信息交换。二、ATO系统设备的组成ATO车载天线一般安装在列车第一列编组的车体下，它接收来自ATS系统的信息，同时向ATS系统发送有关的列车状态信息。这些信息一般包括以下内容：1)从列车向地面发送的信息。2)从地面向列车ATO车载设备发送的信息。(3)人机界面列车司机通过人机界面可以将列车运行的模式选择为“

21、ATO”，起动列车在ATO模式下运行。三、ATO系统的基本功能列车自动驾驶系统基本功能包括有列车车站发车控制、列车区间运行控制、列车精确停站、列车自动自动折返、跳停和扣车功能等。1.车站发车控制功能列车在ATO模式下运行时，列车司机按压发车按钮起动列车运行，ATO根据ATP系统发给的控制速度和ATS系统发送的运行等级，自动运行到下一车站。三、ATO系统的基本功能2.列车区间运行速度控制ATO系统车载模块接收到从车载ATP发出的列车速度控制指令后，它向列车的牵引系统或制动系统发出请求，以施加牵引力将列车加速到控制速度，保存列车的运行速度在一个速度控制窗口内，如图4 8所示。三、ATO系统的基本功

22、能图4-8ATO模式下的速度距离曲线三、ATO系统的基本功能3.车站精确停车车站精确停车是ATO系统非常重要的功能，它实现列车在车站站台区精确对位停靠，可以有效提高列车运营效率，有利于引导乘客上下车。4.列车自动折返列车在ATO运行模式下，可以实现在运营线路两端自动折返作业，控制列车回到下一个运营作业的站台区。三、ATO系统的基本功能5.执行跳停和扣车功能(1)跳停跳停作业是指在线路上运营的列车，在某一指定车站不停车，而以规定的速度通过该车站。(2)扣车扣车作业是指列车在某站台停靠，不允许列车继续运行。6.控制车门由ATP系统监督开门条件，当ATP系统给出开门命令时，可以按照事先设定由ATO系

23、统自动打开车门，也可由司机手动打开正确一侧的车门。车门的关闭只能由司机完成。四、ATO系统的工作原理1.列车自动驾驶ATO系统存储了轨道布局和坡度信息，能够优化列车控制命令，保证列车在ATP监督下按照最大允许速度运行。2.车站程序停车正线上的车站都有预先确定的停站时间间隔。控制中心ATS监督列车时刻表，计算需要的停站时间，以保证列车正点到达下一个车站。四、ATO系统的工作原理3.车站定位停车车站精确停车通过在车站区域内的轨道电路标识、分界过渡和ATO环线变换来进行。轨道电路标识被用来确定停车特征的合适起始点。轨道电路分界过渡和轨旁ATO环线变换提供了距离分界。该距离分界用于达到所要求的位置精度

24、。4.车门控制ATO只有在自动模式下才执行车门开启，在手动模式下由司机进行车门操作。四、ATO系统的工作原理列车的定位天线连接至车辆定位器和接收器，车站站台定位环线位于线路中央，连接站台定位发送器和接收器。列车停站过程如下：1)当列车停于定位停车的允许精度范围内，车辆定位接收器通过列车定位天线接收到站台定位发送器发送的列车停站信号，ATO系统确认列车到达确定的定位区域后向ATP系统发出“列车停站”信号确保列车制动。2)ATP系统检测到零速度，通过列车定位发送器向地面站台定位接收器发送ATP列车停车信号，站台接收器检测到此信号进行译码，使地面“列车停站”继电器开始工作。四、ATO系统的工作原理3

25、)车站轨道电路ATP发送器发送允许开门(左车门或右车门)的信号。4)车辆收到允许开门信号，使相应门控继电器工作，并提供相应广播和允许开门的信号显示。5)此时司机按压与此信号显示相一致的门控按钮才能打开规定的车门。6)车辆定位发送器改发打开屏蔽门信号，当站台定位接收器收到此信号后，打开屏蔽门继电器吸起，使与列车车门相对应的屏蔽门打开。四、ATO系统的工作原理7)列车停站时间结束，地面停站控制单元启动车站ATP模块，轨道电路停发开门信号，使门控继电器落下。8)司机按压关门按钮，关闭车门，同时车辆停发打开屏蔽门信号。9)车站检查屏蔽门已关闭并锁好后，允许ATP系统向轨道电路发送运行速度命令信息。10

26、)车辆收到速度命令，并检查车门已关闭并锁好，ATP发车表示灯点亮，列车按照车载ATP收到的速度命令进行出发控制。四、ATO系统的工作原理5.地车数据交换列车与轨旁设备的通信是非安全的，轨旁设备是控制中心与列车通信时的数据交换接口。列车发至轨旁的数据包括：分配列车号、目的地、车门状态、车轮磨损表示、接近车站时制动所产生的过量车轮滑动、紧急情况或异常情况（如不正确的开门）。轨旁发至列车的数据包括：车辆车门开启命令、列车号的确认、列车长度、性能修改数据、出发测试命令、车门循环测试、主时钟参考信号、跳停指令、搁置命令、申请车载系统 和报警状态。五、列车运行节能控制1.基本要求1)ATO系统应与 ATS

27、 系统和 ATP 系统结合，合理控制牵引、惰行、制动工况转换的频度。2)ATS 系统根据节能计划运行图规定的列车进站/出站时间，统筹控制同一牵引供电分区内的列车运行，适当调整进出站时间，充分利用再生制动能量。3)当列车运行正点时，列车运行控制应充分利用惰行工况；当列车运行晚点时，应结合运行秩序、服务水平和节能策略，以渐进的方式恢复运行计划。五、列车运行节能控制4)ATO 系统自动控制列车运行的曲线应平滑，避免出现尖峰。5)ATO 系统控制列车运行过程中，应结合线路节能坡的设计，合理控制牵引/制动的转换时机。五、列车运行节能控制2.列车运行等级的划分按照城市轨道交通列车运行节能控制导则的要求，A

28、TO系统应能设定不同列车运行等级，见表4 1。表4-1列车运行等级对应允许速度设置参照表(单位：km/h)【技能训练】1设备设施电客车司机模拟驾驶器2实践形式（1）观察司机操作台上与ATP/ATO相关按钮功能及表示灯显示含义。（2）通过模拟驾驶，了解司机基本操作。3预期目标（1）掌握典型驾驶模式的基本功能。（2）理解地面设备对车载ATP/ATO的控制方式。一、车载ATP/ATO的认知1设备设施车控室IBP盘2实践形式（1）观察车控室IBP盘组成。（2）通过操作掌握扣车、紧急停车等按钮的功能。3预期目标（1）掌握扣车按钮、紧急停车按钮的电路工作原理。（2）了解扣车按钮、紧急停车按钮的使用时机。二

29、、车控室列控相关设备的认知【知识拓展】一、区域控制器（ZC）ZC是CBTC系统的 ATP子系统核心控制设备，是车-地信息处理的枢纽，采用2乘 2 取2冗余结构的安全计算机平台，主要负责监督并控制信号机、转辙机，监督站台屏蔽门、防淹门、站台紧急停车按钮、计轴区段，并根据 CBTC 列车所发送的列车编号、位置、速度、方向等信息，为其控制范围内的 CBTC 列车计算生成移动授权（MA），确保在其控制区域内 CBTC列车的安全运行。【知识拓展】ZC的主要功能有以下几方面：1)通过接收其控制范围内列车通过无线通道发出的所有位置信息，根据控制中心ATS发出的进路请求，控制道岔、信号机，并完成联锁功能，向A

30、TS提供轨旁设备状态。2)站台屏蔽门的控制和状态监视。3)站台紧急停车按钮及防护隔断门的监视。4)按所管辖区域内轨道上的障碍物位置，通过无线通道向所辖区域的所有列车提供各自移动授权。5)与相邻区域控制器通信，将列车移动授权延伸至相邻控制器。二、铁路列车运行监控装置(LKJ-2000)简介二、铁路列车运行监控装置（LKJ2000）简介 LKJ-2000型列车运行监控装置是国内研制的列车超速防护设备。它能准确地记录列车运行状况、信号设备状况及乘务员操纵状况，并采用双机热备冗余工作方式、工作性能更加可靠；装置的屏幕显示器以图形、曲线、文字等方式来显示前方线路状况、运行情况等信息。(1)监控功能主要包

31、括：防止列车越过关闭的信号机；防止列车超过线路(或道岔)允许速度以及机车、车辆的构造速度；防止机车高于规定的限制速度进行调车作业；在列车停车情况下，防止列车溜逸；可按临时增加的运行要求控制列车不超过临时限速等。(2)记录功能主要包括：开机记录，例如机型、机车轮径、车次、司机号、牵引总重等；运行参数记录，例如前方信号机种类及编号、距前方信号机距离、机车信号显示状态、运行实际速度、限制速度、机车工况等。(3)显示和提示功能主要包括：显示实际运行速度、限制速度/目标速度,显示机车信号色灯信息,显示车站号、公里标、信号机编号、机车工况等运行参数；声音提示机车信号状况、前方信号处限速值变化、装置实施动力切除、常用或紧急制动、装置报警等信息。【思考研讨】1.闭塞设备的作用是什么？2.CBTC系统由哪些子系统组成？3.正线列车有哪几种驾驶模式？4.ATP系统的主要功能有哪些？5.ATO系统的主要功能有哪些？