建设可持续发展的综合交通体系.pptx

1、建设可持续发展的综合交通体系建设可持续发展的综合交通体系挑战与责任挑战与责任城市交通路在何方城市交通路在何方交通是各国政府所面临的重大难题交通是各国政府所面临的重大难题城市交通拥堵对政府带来巨大的压力城市交通拥堵对政府带来巨大的压力Beijing 北京市Guangzhou 广州市广州市Nanjing 南京市Hangzhou 杭州市Chengdu 成都市Shanghai 上海市机动车快速增长给城市带来巨大的压力机动车快速增长给城市带来巨大的压力北京的机动车保有量变化突破100万辆用时48年；100200万辆用时6年半；200300万辆用时3年9个月；300400万辆仅用时两年7个月。拆除了拆除了

2、5.8公里的高架路，创造宜居的生态环境公里的高架路，创造宜居的生态环境减少车流减少车流:125,000 辆辆/日日改造前改造前首尔市清溪川改造工程首尔市清溪川改造工程 到底是车与路的矛盾还是机动化发展与人居环境的矛盾？到底是车与路的矛盾还是机动化发展与人居环境的矛盾？1)1)经济经济增增长长年年GDPGDP3)3)机机动动化化GDPGDP汽汽车车保有量保有量4)4)供需关系供需关系车车均道路均道路长长度度2)2)城市城市扩扩展展年年城市半径城市半径6)6)环环境境污污染染年年排放排放5)5)能源消耗能源消耗 能源消耗能源消耗城市半径城市半径汽汽车车保有量保有量城市的长久利益城市的长久利益我们能

3、否摆脱恶性循环？我们能否摆脱恶性循环？改革开放以来，城镇化率由1978年的18，上升到2010年的47.7。城市数量由193个增加到656个。50万以上的大城市从40个增加到140个，中等城市从60个增加到230个，小城市从93个增加到286个。城镇化已经成为我国解决就业、实现市场扩展、推进新型工业化的重要举措，城市地区逐步成为国家经济发展的基本空间单元。发展的背景：城镇化发展的背景：城镇化长三角地区的城市扩展长三角地区的城市扩展上海城市空间结构的变化上海城市空间结构的变化上海产业发展现状空间布局上海中心城“一主四辅”空间结构格局上海城市人口分布的变化上海城市人口分布的变化 内环内 450万户

4、籍人口，其总人口每年下降2-3万人；内环-中环之间地区，每年增长12万人（其中户籍人口2-3万，常住流动人口10万）；中环-外环之间 每年增长6-7万人；外环之外，每年增长50万人。城市外围公交覆盖密度产生的矛盾逐渐突显城市外围公交覆盖密度产生的矛盾逐渐突显最不满意指标分布比例警示案例：墨西哥城市交通方式分担的变化警示案例：墨西哥城市交通方式分担的变化251617165635635535542191093311192116140%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%1986198919942000地铁轻轨/无轨电车大型柴油公交车小型公交车出租车私家车在城市向外围快速扩

5、展过程中，综合在城市向外围快速扩展过程中，综合交通系统缺乏明确的拓展战略，以及交通系统缺乏明确的拓展战略，以及土地开发模式的不合理，造成其公共土地开发模式的不合理，造成其公共交通主导方式的分担比从交通主导方式的分担比从1986年的年的64%下降到下降到2000年的年的24%城市间的经济联系变化东部城市间的商务联系东部城市间的商务联系扁平的结构扁平的结构中西部城市间的商务联系中西部城市间的商务联系分层树状结构分层树状结构请 问 到 动 物园怎么走？住宅与办公地点紧密型布局公共交通鼓励合乘清洁能源汽车智能交通住宅与办公地点分离型布局私人轿车交通小轿车低效使用汽车尾汽污染道路效率不高针对机动化的对策

6、针对机动化的对策任务的分解与协同任务的分解与协同ITS港口机场铁路货运站客户 1货运通道货运通道物流园区物流园区客户 2客户 3配送道路体系现代物流基础设施的网络结构现代物流基础设施的网络结构交通需求构成正在悄然发生变化交通需求构成正在悄然发生变化 32%，49%，51%！非通勤交通的比例变化究竟说明非通勤交通的比例变化究竟说明什么？什么？老龄化：老龄化：全国 2011年1.85亿，13.7%；2015年2.21亿，16%。上海 2011年24.5%，2015年接近30%交通将会有什么特征，迎来什交通将会有什么特征，迎来什么挑战？么挑战？东京都市区的交通分担比东京都市区的交通分担比62.644

7、.346.535.331.641.28.719.314.829.125.822.610.48.211.612.117.512.915.723.623.320.423.920.90%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%东京23区横滨川崎千叶崎玉南部 东京都市区轨道地面公交小汽车自行车和轻便摩托步行42.929.929.323.519.526.916.327.322.935.534.13114.99.315.815.422.616.32327.927.821.922.6230%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%东京23区横滨川崎千叶崎玉南部 东

8、京都市区轨道地面公交小汽车自行车和轻便摩托步行全目的出行全目的出行通勤交通通勤交通适应多样化需求的综合交通服务体系适应多样化需求的综合交通服务体系类型类型站间距离站间距离（Km）运行车速运行车速（Km/hr）新干线新干线30-50120-130城际列车（城际列车（JR）特快列车（私铁）特快列车（私铁）5-650-60普通铁路（私铁）普通铁路（私铁）1-240-45地铁地铁0.5-130-35轻轨轻轨0.5-120-30地面干线公交地面干线公交0.2-0.310-20社区巴士社区巴士0.110启示案例：柏林的绿色交通模式演变启示案例：柏林的绿色交通模式演变2416145354261222260%

9、10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%20022008步行自行车公共交通小汽车(搭乘)小汽车(自驾)合理交通规划的结果合理交通规划的结果现代社会的特征现代社会的特征城市背景数据面积892平方千米，居民349.6万人，就业人口170.6万，千人汽车保有量为324台，无车家庭为45%。成因的判断条件城市多样化功能和混合用地开发；短距离出行，无汽车依赖便于使用的公共交通、自行车、步行成因的判断社会观念公共交通、自行车、步行环境的改善；小汽车不再是身份的象征城市交通的加减乘除“加法”提高交通系统的使用效率；“减法”交通的减量化、抑制不合理的交通行为；“乘法”城市交通对策的科学化

10、和精细化；“除法”引导交通方式的转换。构建健康的城市骨架构建健康的城市骨架城市骨架的构成要素城市骨架的构成要素交通通道构成了城市的主动脉交通通道构成了城市的主动脉功能集功能集聚地区聚地区构成城构成城市的主市的主关节关节在城市轨道网络基础上的城市联系在城市轨道网络基础上的城市联系厦漳泉地区的区域轨道网络不同的轨道承担不同的功能，共同组成满足城市间多样化需求的能力。极化枢纽地区的开发中心中心城区城区新区新区新城新城遵循站点周边物业价值规律，综合高效地再开发。大力发展商业和公共配套，培育区域中心，引导区域发展将轨道站点作为区域引擎，以TOD模式进行开发。城市型站点居住型站点交通枢纽型站点公交走廊与城

11、市高密度开发带关联公交走廊与城市高密度开发带关联20 世纪 60 年代，小汽车引导的郊区化造成阿灵顿县城市中心衰落，零售等商业服务活力丧失。适逢华盛顿都市区地铁系统动工建设，阿灵顿当局及规划者确立了通过高效能的公共交通促进开发、以高密度开发促进公共交通的城市发展模式，围绕地铁站点进行功能混合、紧凑的TOD开发，沿地铁线的若干TOD开发形成轴状的TOD走廊。这条TOD走廊既是阿灵顿县的对外、对内的交通走廊，又集聚了希尔顿酒店（Ballston）、最大的零售业（IHOP site）、政府及商务办公、社区服务、广场（Richmond）、居住等城市核心功能，因此它实际成为阿灵顿县最富有人气和活力的城市

12、发展主轴。示例：轨道交通优化时的考虑原则车站规划管理导则示例适应城市空间结构的路网架构根据自身空间结构特点及发展需求确定路网结构，避免简单追求“环+放射”的路网结构。城市路网结构完善过程依托原有路网格局简单扩展过程中产生的瓶颈依托原有路网格局简单扩展过程中产生的瓶颈缺乏路网支持的桥梁受制于交叉口的能力缺乏路网支持的桥梁受制于交叉口的能力规模与尺度的协调我们应该单纯追求宏伟的大马路吗？路网形态对于城市交通战略的关联分析路网形态对于城市交通战略的关联分析公交线网密度与路网布局结构指数之间具有显著的线性正相关关系。居住区路网结构案例东京填海新区干路断面：宽4050m，双向6车道；干路间距：500m8

13、00m；支路断面：道路宽20m，双向2车道；支路间距：300m左右，轨道站点附近为150m；支路网密度：6.3km/km2；道路面积率：18.2%；交通方式：轨道交通+小汽车。干路断面：宽4550m，双向6车道；干路间距：600m1000m；支路断面：宽20m左右，双向2车道；支路间距：300m左右；支路网密度：8.4km/km2；道路面积率：19.8%；交通方式：轨道交通为主。产业区路网结构案例墨尔本工业区道路指标：工业区干道间距为780m1200m，支路网基本为200m300m方格网布局；路网密度：9.6km/km2；道路面积率：19.4%。交通对策不是简单提供基础设施，交通对策不是简单提

14、供基础设施，而是提供社会服务而是提供社会服务确定目标过程中指导思想的转变确定目标过程中指导思想的转变从向最终消费者提从向最终消费者提供更好和更有价值供更好和更有价值的服务意义上来讲的服务意义上来讲,不需要消费更多物不需要消费更多物质资源来实现经济质资源来实现经济增长在理论上是可增长在理论上是可能的能的.这种观点依这种观点依据的事实是据的事实是,消费消费者最终感兴趣的不者最终感兴趣的不是商品本身是商品本身,而是而是这些商品所能够提这些商品所能够提供的服务供的服务.艾里斯艾里斯转折转折点点（1998）生活模式生活模式 Vs 城市结构与基础性服务城市结构与基础性服务看板采购看板采购保税保税JITVM

15、I采购采购NECP米泽米泽日本国内厂商日本国内厂商(一般零件一般零件)成田机场/东京港口经过日本国内法人ODM中国工厂中国工厂世界范围内的关键部件世界范围内的关键部件HDD、存储器、存储器、ODD等等基本组件基本组件通关通关30分钟的生产周期分钟的生产周期海关海关日本徒手旅行计划基本流程日本徒手旅行计划基本流程伴随社会发展的目标变化伴随社会发展的目标变化 减少交通工具产生的传统排放物，达到不会对城市公共健康产生严重危害的程度；把交通所产生的温室气体排放限制在可持续的程度；大量减少由于道路交通事故而死亡和受伤的人数；降低交通所产生的噪声；缓解交通拥堵；避免出现机动能力的分化，以及保障相应的发展公

16、平性；保证城市的发展活力。请 问 到 动 物园怎么走？住宅与办公地点紧密型布局公共交通鼓励合乘清洁能源汽车智能交通住宅与办公地点分离型布局私人轿车交通小轿车低效使用汽车尾汽污染道路效率不高针对机动化的对策针对机动化的对策任务的分解与协同任务的分解与协同ITS在保障人居环境和城市生态的前提下，尽可能扩大城市道路网络，以适应日益增长的在保障人居环境和城市生态的前提下，尽可能扩大城市道路网络，以适应日益增长的交通需求。对于超出部分采用需求管理的方式加以抑制，引导其转向城市公共交通系交通需求。对于超出部分采用需求管理的方式加以抑制，引导其转向城市公共交通系统。统。需求需求DemandDemand供给供

17、给SupplySupply环境与资源环境与资源的约束的约束环境与资环境与资源的约束源的约束交通模式的调整交通模式的调整Adjust Travel ModeAdjust Travel Mode需求需求DemandDemand供给供给SupplySupply交通服务与城市交通模式演化交通服务与城市交通模式演化巴黎户均汽车保有量东京户均汽车保有量伦敦户均汽车保有量纽约户均汽车保有量图例中心城夜间停车（不包含专业车中心城夜间停车（不包含专业车辆辆 2009）87万辆万辆 比比2004年增年增90%中中心区、内外环间地区的夜间停心区、内外环间地区的夜间停车比例为车比例为 32%、68%上海2010年注册

18、机动车248.8万台，其中汽车170.7万台（沪C牌照 27.4万台）千人汽车保有量74台交通模式持续优化问题 轨道交通高峰拥挤、地面公交效率不高，公交服务水平缺乏竞争力；既有车辆控制政策面临调整延续既有配额制度，中心城路网十二五末将达到饱和，郊区新城逐步出现交通拥堵拷问沪C牌照政策；电动助动车发展十一五期间出行比重上升近10%，400万辆，全天出行量越700万人次。案例案例1：日本的街区综合交通规划市域人口约45万（市区人口25万），市域面积179.99Km2人口密度2272/Km21991年年11月公布的新交通系统计划月公布的新交通系统计划通过对于主要干线道路的屏蔽，在中心通过对于主要干线

19、道路的屏蔽，在中心部导入路面电车系统；部导入路面电车系统；通过导入路面电车扩大步行者活动空间；通过导入路面电车扩大步行者活动空间；建设建设280Km的自行车道，促进自行车的的自行车道，促进自行车的使用；使用；削减中心部的停车空间，在外围地区建削减中心部的停车空间，在外围地区建设停车换乘设施设停车换乘设施2.5万万2.0万万城市中城市中心地区心地区PPP步行步行区域区域1999年以后年以后1992年以前年以前市域人口约45万（市区人口25万），市域面积179.99Km2人口密度2272/Km21991年年11月公布的新交通系统计划月公布的新交通系统计划通过对于主要干线道路的屏蔽，在中心通过对于主

20、要干线道路的屏蔽，在中心部导入路面电车系统；部导入路面电车系统；通过导入路面电车扩大步行者活动空间；通过导入路面电车扩大步行者活动空间；建设建设280Km的自行车道，促进自行车的的自行车道，促进自行车的使用；使用；削减中心部的停车空间，在外围地区建削减中心部的停车空间，在外围地区建设停车换乘设施设停车换乘设施2.5万万2.0万万城市中城市中心地区心地区PPP步行步行区域区域1999年以后年以后1992年以前年以前案例案例2：斯特拉斯堡的城市交通改造通过综合交通服务体系规划适应多样化的需求通过综合交通服务体系规划适应多样化的需求综合交通服务体系规划基础设施规划运输组织规划受控需求受控需求理性供给

21、理性供给演化与调控演化与调控特征识别与趋势判断特征识别与趋势判断追踪研究与规律发现追踪研究与规律发现对策组合与反馈调控对策组合与反馈调控规划建设规划建设服务引导服务引导管理控制管理控制政策调节政策调节战略思想战略思想技术保障技术保障实施手段实施手段效果评估与经验提炼效果评估与经验提炼首尔公交改革的基础准公营化运营模式1996年交通分担率为地面公交30.1%、地铁29.4%、小汽车24.6%，二期建设地铁规模2002年286.9Km（1996年为217.3Km），分担率为地面公交26.0%、地铁34.6%。小汽车26.9%，小汽车运行占用了首尔道路面积的72%，而其中79%为独自驾车。提高地铁分

22、担率1%大约需要花费3兆韩元。首尔的地铁线网东京都市区如何实现高公交分担率东京都市区如何实现高公交分担率 机动化之前建成高速铁路网络；机动化之前建成高速铁路网络；基于轨道的高密度城市开发基于轨道的高密度城市开发 私营轨道公司在私营轨道公司在协调交通与协调交通与土地开发土地开发中中的作用的作用 以轨道为基础的新城开发以轨道为基础的新城开发 市郊铁路与地铁的直通运行市郊铁路与地铁的直通运行 连接枢纽的环线连接枢纽的环线 城市轨道系统的分级城市轨道系统的分级轨道交通不能实现致密覆盖情况下轨道交通不能实现致密覆盖情况下的综合交通体系架构如何确定的综合交通体系架构如何确定?城市城市年份年份轨道网络密度轨

23、道网络密度（公里（公里/平方公里）平方公里）公共交通方式公共交通方式比重比重%轨道占公共交通比轨道占公共交通比重重%首尔首尔19970.248933香港香港19990.366030.8新加坡新加坡19990.115530.9城市城市年份年份轨道网络密度轨道网络密度（公里（公里/平方公里）平方公里）公共交通方式公共交通方式比重比重%轨道占公共交通比轨道占公共交通比重重%纽约纽约19860.7686%68%伦敦伦敦19980.7475%89%巴黎巴黎19930.4156%62%东京东京19960.7979%93%以轨道交通为主体城市的相关数据以轨道交通为主体城市的相关数据以轨道交通为骨干城市的相关

24、数据以轨道交通为骨干城市的相关数据上海：中心城上海：中心城 0.41Km/Km2 中心区中心区 1.14 Km/Km2 全方式出行中公共交通比例全方式出行中公共交通比例 25.2%（全市）（全市）34.6%（中心城）（中心城）不包含步行公共交通方式比例不包含步行公共交通方式比例 34.2%、47.0%中心城全方式出行结构变化中心城全方式出行结构变化 2004/2009轨道交通占公共交通的比例为轨道交通占公共交通的比例为 34.5%日均客流日均客流576万人。（万人。（2011年）年）轨道交通与常规公交线网衔接情况轨道交通与常规公交线网衔接情况3519303120247148120%10%20%

25、30%40%50%60%70%80%90%100%50米半径内100米半径内无线路1-5条线路6-10条线路11-15条线路16条以上线路轨道交通与常规汽电车衔接情况轨道交通与常规汽电车衔接情况全市轨道站点600米覆盖率为4%，内环内为68%。常规地面公交站点覆盖情况常规地面公交站点覆盖情况315594100020406080100120300米半径500米半径全市内环内5922109内环内内-中环间中-外环间外环外轨道交通客流分布轨道交通客流分布常规公交站点常规公交站点300米覆米覆盖盖各区常规公交站点覆盖各区常规公交站点覆盖轨道交通的接驳关系分析松江新城松江新城松江大学城松江大学城轨道两端

26、无接驳24.52%20.24%仅轨道前端接驳44.15%44.52%仅轨道后端接驳7.35%9.28%轨道两端均接驳23.96%25.96%前接驳时间前接驳时间土地开发与交通系统的协同土地开发与交通系统的协同交通引导下的上海城市形态演变交通引导下的上海城市形态演变城市在高速公路引导下的拓展1997-2006年新增建设用地与高速公路关联示意轨道交通引导下的城市拓展2004、2009年现状建设用地与轨道的关联示意阶段性的关注重点 减少矛盾获取综合效益 提升协同质量 整合城市规划与交通规划交通规划视角的转变土地与交通协同关系的三个层面形态与骨架形态与骨架土地开发强度土地开发强度局部系统设计局部系统设

27、计穿越乡镇的交通设计成为一个薄弱环节穿越乡镇的交通设计成为一个薄弱环节交通角度的关注交通角度的关注:就业与居住的关联就业与居住的关联以松江新城为居住地的人员，其工作地的空间分布人口居住地空间分布以小陆家嘴为居住地的人员，其工作地的空间分布理解城市发展要求：世界城镇化的新理念理解城市发展要求：世界城镇化的新理念1、紧凑城市（Compact City）是欧洲城市集约发展思想的总结，强调城市的“密度、多用途、社会和文化的多样性”紧凑城市的目标是在城市既有的边界内解决问题，避免因城市边界的不断延伸逃避目前城市所面临的问题主要做法有：加大内城开发，促进城市中心区的再次兴旺 保护农田，限制农村地区的大量开

28、发 提高城市开发密度 功能混用的用地布局 优先发展公共交通，在公共交通节点处集中进行城市开发2、精明增长（Smart Growth）美国学者率先提出，通过充分发挥已有基础设施的效力，以公共交通和步行模式为方向，更多地混合居住、商业和零售功能，鼓励城市集中式发展，控制城市蔓延3、生态城市（Eco-city）1971年由联合国教科文组织提出，主张从生态学的角度，强调城市发展的可持续，并兼顾社会、经济和环境三者的整体效益，重视应对全球气候变化，注重居民生活质量的改善我国的天津中新生态城、上海东滩和唐山曹妃甸等的生态城市规划和建设正在进行中4、宜居城市（Livable City）经济持续繁荣、社会和谐

29、稳定、文化氛围浓郁，城市与自然环境协调共生，适合人类生活、工作、学习、创业。联合国1996年通过了人居议程，并以“联合国人居环境奖”和“改善居住环境最佳范例奖”的形式，在世界范围内表彰为改善城市环境、推动社会和谐做出重大贡献的城市5、和谐城市（Harmonious City）核心是人人具有平等地享有城市文明的权利，人人享有获得适当的住房、教育、医疗、社会保障等条件的基本权益2008年世界人居日主题就是“和谐城市”，其将改善城市贫民的生活和工作条件作为构建和谐社会、和谐城市的主要目标突出公共政策导向的交通对策突出公共政策导向的交通对策公共政策的定义 是公共权力机关经由政治过程所选择和制定的为解决

30、公共问题、达成公共目标、以实现公共利益的方案，其作用是规范和指导有关机构、团体或个人的行动，其表达形式包括法律规定、行政规定或命令、国家领导人口头或书面的指示、政府规划等。奥斯特罗姆：政府管理的价值选择 知识是有方向的：判断公共管理的知识是否有利于发展在于“从事公共管理实践的人们所运用的种种知识是改善了还是损害了人类的福利？如果根据运用于公共管理实践的知识所作出的行为之结果损害了人类的福利，我们就不得不断定这样的知识引起了社会病症”。教育是要选择的：如果是这样的话，“受过公共管理教育的人在实践上不比未受过公共管理教育的人更加成功。他们还可能比未受过这类教育的人更不成功”。美国公共行政的思想危机

31、。上海：三联书店，1999年，第1页。深入思考管理内涵“管理为什么”的问题:理解管理的目的 组织的功利性目标(例如经济的目标)组织的非功利目标(社会的与环境的)“什么是管理目标”的问题:理解管理的绩效 效果的问题(结果):产出与目标的比较(从经济效果到综合效果)效率的问题(方式):输入与产出的比较(从传统资源到综合资源)“管理怎么做”的问题:理解管理的过程 愿景-计划-实施(组织与领导)-控制交通对策的公共政策属性交通对策的公共政策属性思考思考1：采用不同交通方式的使用者是否支付了其应支付的费用？交通规划过程中的公共政策抉择：交通规划过程中的公共政策抉择：交通规划的目标不是单一、明确和绝对的；

32、规划制定者不可能具有绝对理性；规划制定者所面临的情况往往是价值冲突而非价值一致；规划总是受到时间、人力、物力、财力等资源的限制。思考思考2：当不可再生的空间资源日益缺乏时，如何在“先富”与“后富”的人群间分配社会资源？思考思考3：为了让最需要公共交通服务的人群居住在轨道交通服务范围内，如何调控站点周边的房地产开发？思考思考4：对于外围新城居民应该提供什么样的基本公共交通服务？上海第一轮白皮书的主要内容及框架上海第一轮白皮书的主要内容及框架 框架构成：战略、设施、运行、管理。目标：构建国际大都市一体化交通，具体指标表达为“畅达、安全、舒适、清洁”。基本要求：加强交通与用地、经济、环境、社会的关联

33、，同时加强交通系统内部设施、运行和管理的统筹。三大核心政策：公共交通优先、交通区域差别化、道路车辆协调。局限性：对于源头的用地管理未提出具体政策措施，对城际交通和货运交通关注不够。上海城市综合交通规划应关注的目标上海城市综合交通规划应关注的目标 转型发展：在融入中实现功能提升，围绕服务实现转型，调整架构支撑发展。公平正义：通过交通服务调节不同阶层的城市居民的基本生活保障，减少社会贫富差距，促进社会的可持续发展。安定有序：在城市空间结构调整过程中，关注交通对社会空间结构形成，以及保持社会安定的作用，优先满足社会基本出行需求。人与自然和谐相处：建设资源节约型、环境友好型社会。对于交通而言，重点是提

34、高交通能源利用效率，降低交通污染。新城需要构建相对独立的交通服务系统新城需要构建相对独立的交通服务系统居住人口与岗位的差异，需要新城周边地区（如工业园区）或其他地区（如中心城）来解决就业问题针对大型居住区的交通对策34%48%16%2%家庭拥有交通工具情况统计家庭拥有交通工具情况统计自行车摩托车私家车其他16%5%8%71%社区居民购车意愿情况社区居民购车意愿情况有购车愿望，可以轻松购车因公交服务原因，勉为其难，不得不考虑购车能够车，因公共交通服务好，暂无购车计划没有购车计划26%18%5%42%1%8%学生上学交通方式情况学生上学交通方式情况步行自行车小汽车公共汽车地铁助动车00.10.20

35、.30.40.54:00-5:005:00-6:006:00-7:007:00-8:008:00-9:009:00-10:0010:00-11:0011:00-12:0012:00-13:0013:00-14:0014:00-15:0015:00-16:0016:00-17:0017:00-18:0018:00-19:0019:00-20:00不同年龄组居民出行时间分布情况不同年龄组居民出行时间分布情况29岁以下74人30-39岁61人40-49岁32人50-59岁74人60-69岁52人70岁以上18人针对针对低密度交通需求地区的非定线巴士服务低密度交通需求地区的非定线巴士服务考虑残疾人需要

36、Considering the Wants of The Handicapped服务于购物出行Serving For Shopping Trips 客车容量：1620 座 Vehicle Capacity :1620 Seats将目标转化为指标指标分类指标分类指标内容指标内容交通模式公交分担率地区发展分方式的交通可达性社会公平刚性需求的出行时间及费用将各种备选指标凝练成为核心指标将各种备选指标凝练成为核心指标不来梅案例汽车共享在这个汽车共享案例中，不来梅的展出方还对上海的汽车共享作了假设：按不来梅的汽车共享率应用于上海人口数，上海只需要180000辆车就够了。1994年，Baum、Pesch和

37、Muheim的研究显示，“瑞士流动汽车共享服务”组织中，拥有私家车的会员参加汽车共享服务后，60%的会员卖掉了私家车，在第一年中平均减少了72%的里程数，使用公共交通增加了39%。加拿大Robert 2001年的调查显示，业务涵盖蒙特利尔、魁北克市的汽车共享公司有25%的会员卖掉了自己的私家车，58%的会员改变了买车的计划。据美国Zipcar公司近期公布的数据，该公司30%以上的顾客或是卖掉了自己的汽车，或是放弃了购买汽车的打算。根据最近北美的研究和会员调查，平均每辆共享车可以减少15辆私家车。Rens Meijikamp对用户在采纳汽车共享方式前后，在满足其出行需求过程中产生的环境影响的变化

38、进行了调查研究。结果表明，用户在使用汽车共享之后，对环境的各方面的影响明显降低，减少了12%37%不等。作为共享车的汽车的经济生态效率是其作为私家车的2.92倍。汽车共享服务的可接受度分析汽车共享服务的可接受度分析家庭车拥有情况与年收入的关联家庭车拥有情况与年收入的关联家庭车拥有情况与购车家庭车拥有情况与购车、汽车共享、汽车共享意愿意愿的的关联关联不同经济收入的汽车不同经济收入的汽车共享加入意愿共享加入意愿不同家庭车拥有量下的汽不同家庭车拥有量下的汽车共享加入意愿车共享加入意愿使用里程使用里程使用频率使用频率支持政府行动的公交服务水平提升分析支持政府行动的公交服务水平提升分析线路审批线路审批资

39、源配置资源配置运行条件运行条件新技术应用促进管理和服务的变革新技术应用促进管理和服务的变革交通系统运行状态的监测、诊断、预警、预测、调控交通系统运行状态的监测、诊断、预警、预测、调控Surveillance,Diagnosis,Pre-warning,Prediction,Adjust-control of Traffic System交通状态观测分析交通状态观测分析Traffic State Observation Analysis交通行为观测分析交通行为观测分析Travel Behavior Observation Analysis交通IC卡数据出租车数据停车场数据移动通信数据牌照识别数据

40、交通行为特征提取与分析Extract and Analyze the Feature of Travel BehaviorFCD 数据公交车辆运行数据轨道交通运行数据道路交通检测数据牌照识别数据多源数据融合分析Multiple-Resource Data Fusion Analysis交通运行状态特征提取与分析Extract and Analyze the Feature of Traffic Operation State系统预警、预测Pre-warning and Prediction of System系统综合调控Over-all Adjust-Control of System调控效果

41、评估Evaluation of Adjust-Control Effect多源数据融合分析Multiple-Resource Data Fusion Analysis大数据环境下交通分析理论的体系架构大数据环境下交通分析理论的体系架构数据质量控制与信息采集层数据质量控制与信息采集层特征提取层特征提取层规律规律解析解析辨识辨识层层问题导向功能综合层问题导向功能综合层城市交通相关联的大数据城市交通相关联的大数据特征特征1.容量大：移动通信数据容量大：移动通信数据每天每天14亿条左右亿条左右2.类型多：对于网络状态类型多：对于网络状态的数据、对于交通构成的数据、对于交通构成的数据、交通行为数据的数据

42、、交通行为数据等等3.异构：时空参照系不同、异构：时空参照系不同、服从统计分布存在巨大服从统计分布存在巨大差异等差异等4.信息信息不不完整且埋藏完整且埋藏深深模型技术在管理和分析流程中的应用模型技术在管理和分析流程中的应用为为以评价指标分析为核心的管理工作环以评价指标分析为核心的管理工作环由由模型分析为核心的专项分析技术环模型分析为核心的专项分析技术环技术技术分析人员和专家分析人员和专家共同共同参与参与的的定性定性定量技术定量技术研讨环研讨环个体空间活动轨迹分析Trajectory analysis of the individual activities特征提取车辆使用特征分组OD分布特征通

43、过关键断面的车辆构成路网拥堵特征采用空间统计学的拥堵关联性分析采用随即矩阵的空间关联性分析基于关联规则挖掘的拥堵关联分析现代信息技术的三大支柱 物联网（Internet of Things)-卓越的感知能力 云计算(Cloud Computing)-丰富的计算资源 语义网(the Semantic Web)-高效的知识整合基础数据采集能力建设数据管理能力的建设组织起来的数据才成为信息！数据结构关系的建立；海量数据数据的压缩；标准化、模块化的计算服务在数据结构上定义基本计算过程；有效的查询检索算法。信息发布系统能力的建设公交运行监管平台的功能定位 通过公交出行需求分析支持公交线网的调整；通过公交

44、出行需求分析支持公交运行组织方式的调整；通过对公交运行状态分析及道路交通状态分析支持公交运行条件改善及公交服务可靠性提升；通过对公交营运状态监测支持公交补贴政策决策；通过对公交服务竞争力的监测分析公交发展战略。道路交通的个体诱导门户门户网站网站移动电视移动电视定点场站定点场站GPS车载车载导航导航手机手机PDA为个体出行提供信息服务的同时，引导交通流的疏解而降低道路网络的拥挤集聚。Individual Guidance of Road TrafficInformation service is provided for the individual trip and guide the traffic flows,so as to decrease the congestion of network.未来的智能车路系统IVHS in the Future