（精品）教学讲义-城市道路与交通.ppt

1、【精品】教学讲义城市道路与交通本学期的五部分内容：本学期的五部分内容：一、一、中西方城市道路发展简史中西方城市道路发展简史 二、城市交通规划二、城市交通规划 三、城市道路设计三、城市道路设计 四、城市公交系统规划设计四、城市公交系统规划设计 五、城市大型交通设施设计五、城市大型交通设施设计城市交通与城市道路系统规划的发展城市交通与城市道路系统规划的发展西方城市的城市交通和道路系统规划发展概况西方城市的城市交通和道路系统规划发展概况中国城市的城市交通和道路系统规划发展概况中国城市的城市交通和道路系统规划发展概况 现代城市规划理论的每一个新的发展，都把解决城市交通问题和道路系统、运输系统的规划放在

2、相当重要的地位。下面简单介绍各国规划师在这方向的一些理论探索。西方近代城市的城市交通理论探索及发展西方近代城市的城市交通理论探索及发展1.邻里单位（neighborhood unit）邻里单位是20世纪初首先在美国产生的，是居住区的规划理论。其基本出发点一是以邻里单位为细胞来组织居住区，二是力图解决现代机动车交通对居民，特别是对小学生上学的安全的影响。美国人佩里于1929年首先提出了邻里单位的名称，并由建筑师斯坦确定了邻里单位的示意图式。这一图式首先考虑小学生上学不穿越马路，以小学为半径，以1/2mile（1mile=1.6093km）为半径来考虑邻里单位的规模，在小学校附近还设置日常生活所必

3、需的商业服务设施，邻里单位内部为居民创造一个安全、静谧、优美的步行环境，把机动交通给人造成的危害减少到最低限度，这是解决交通问题的最基本要求之一。规划原则 邻里单位规划的基本原则是：为使小学生上学不穿越交通干道，邻里单位的人口规模和用地面积以小学的合理规模来计算和控制。例如一座小学的合理规模为10002000学生时，相应邻里单位的居住人数则为 50006000人。如果居住密度采用每英亩（1英亩0.405公顷）为10户的低指标,邻里单位的用地面积约为160英亩,可以保证小学生上学的步行距离合理。为满足居民日常生活和社交活动的需要，邻里单位内配置商店、教堂、图书馆和公共中心。商业中心一般设在邻里单

4、位外围交通方便的地方。道路系统应保证邻里单位内交通畅通和便捷，限制外部车辆穿越，以保证居住区的安全和宁静。邻里单位内部的人行和车行分离的道路一般采用尽端式道路系统。这种道路系统是美国建筑师 C.S.斯坦于1933年首先为美国雷得朋(Radburn)新城设计的，后来被广泛采用。居住房屋的布局应有最佳朝向和合理间距。2.扩大街坊 工业化以后的欧美许多城市中，过小的街坊和过密的道路网导致建筑单调，交通不畅，居民生活受交通干扰严重。1942年伦敦高级警官屈普提出对战后英国城市的重建应该建立在划区的基础上用新的道路系统代替旧的道路网。2.扩大街坊 英国警察总监屈普的城市规划与道路交通一书提出了许多切合实

5、际的见解。他的关于“划区”的规划思想是在区段内建立次一级的交通系统，以减少地方支路的干扰。他提出把城市主、次干路同地方支路分开，在城市中开辟容量高、速度快的干路，划出大街坊。干路上设置少量交叉口以允许和限制交通进人大街坊内的地方支路，街坊内有自己的地方性商业服务设施，还可以组织内部的步行道路系统。这样既保证了城市干路交通的畅通、安全，又可使居住区内部不受主要交通的干扰。这种做法又称为“扩大街坊”，是Radburn形态在旧城改建中的发展。这种交通规划思想试行于考文垂，直接影响了第二次世界大战后的大伦敦规划。3.立体交通 德国规划师希尔伯塞莫提出在不同平面把人行交通和车行交通分开的立体交通方案。建

6、筑的底层为商业和企事业使用，与地面车行交通道路相联系，而建筑的上层为居住房屋，用架空的人行道互相连接，形成了“双层城市”的模式。美国明尼阿波利斯市用封闭式空中走廊把第二层公共建筑空间连接起来，形成了整个城市的“空中步道系统”。瑞典马尔默市在林德堡南区皮尔达姆斯维根路进行了带状“双层城市”的试验。一个新居住区由一个商业中心和若干组建筑群体组成，每组建筑群体的底层、二层(甚至三层)用作停车库、商店、小型工场和公共汽车终点站，二层(或三层)屋顶平台开辟为供居民活动使用的平台花园。布置喷泉、雕塑、座椅、绿化、儿童游戏场、体育设施等，形成宜人的居住环境。平台花园的周围布置高层住宅楼，住宅楼用廊相连，底层

7、设有小商店、幼儿园等服务管理设施。新居住区有一个二层步行廊把各平台花园、商业中心、主要文化服务设施和交通设施联系起来，形成了居住、商业服务、交通的综合体，使各项功能之间的关系既方便密切又互不干扰，是运用“立体交通”理论的成功实例。4.树枝状道路系统 在提出立体交通规划方案的同时希尔伯塞莫还提出在平面上采用树枝状的道路系统将不同速度要求的车行交通及人行交通分开。另一位德国规划师莱肖进一步发展了树枝状道路系统的理论，并规划了一个城镇的完整的道路系统方案，把机动交通与步行交通分为两个系统，尽量不相互平面交叉，不同路段的道路宽度随交通量的大小而不同，如同树枝有不向的粗细一样。城镇内的机动交通与市际快速

8、文通也适当分开尽可能减少交叉口，以提高整个道路系统的通行能力，增加交通的安全。5.有机疏散理论（theory of organic decentralization）在霍华德“田园城市”和“邻里单位”规划思想的影响下，芬兰建筑师沙里宁提出了“有机疏散理论”。针对城市集中型发展造成的拥挤、混乱，城市的衰败与贫民区的扩散，他提出“只有用有机的方法解决城市的分散问题，才能使城市恢复有机秩序”。主要含义就是要像人的机体一样有机地疏散过于拥挤的城市，成组成团地组织城市生活。按照有机疏散的原则，城市以邻里单位为组成居住区的“细胞”，以树枝状道路系统为骨架、公共服务设施分级布置，集中工业区安排在交通干线附近

9、，无害工业可靠邻里单位就近布置，城市各部分之间形成有机的关系。这种城市有机组织的形态既具有邻里单位安宁的生活环境又具有树枝状道路系统良好的交通关系。1918年沙里宁按照有机疏散的原则制定了大赫尔辛基的规划方案。这一理论在第二次世界大战后的一些新城规划中得到广泛的应用和发展，也是现代城市为解决大城市发展问题采用组团式布局的理论依据，至今仍有很重要的影响。6.卫星城新城理论中的道路系统规划 卫星城理论是“田园城市”理论的发展，而有机疏散理论又进一步发展了卫星城的理论。早期为了疏散过于拥挤的大城市而开始建设的卫星城只不过是“卧城”，后来又发展成为半独立和独立性的卫星城，又称新城。卫星城和新城都是现代

10、城市规划理论极好的实验地包括对城市交通和城市道路系统的研究，在新城的规划建设实践中都有独具匠心的创新，尤以英国的新城运动具有代表性。1947年规划设计的哈罗新城由若干个邻里单位组成一个居住组团，城市主要干路从居住组团之间的绿地穿过，联系市中心、火车站和工业区，各居住组团中心由次一级干路联系，成为划分邻里的界限，各邻里中心又有邻里级道路相联系。城市道路的分级布置与城市用地结构的分级布局配合十分清晰。7.城市沿交通干线发展的理论 自古以来，交通就是城市生存、发展、兴衰的重要条件。尤其是在现代城市中，经济发展成为城市发展的首要因素，作为经济发展的命脉之一的交通对城市发展的重要影响作用也逐渐被人们所认

11、识，于是在城市发展理论上便出现了有意识使大城市沿主要干线伸展的“放射状发展理论”。1962年公布的美国首都华盛顿区域2000年规划就是将市区中心哥伦比业区向外延伸的6条主要交通干线公路作为城市的发展轴，在轴线上建设一些新的城市活动中心并有计划地在新区之间、新区与市中心区之间保留一些间隔空问，避免连成一片。现在，这一规划已基本实现。中国古代城市的城市交通和城市道路系统中国古代城市的城市交通和城市道路系统l 周王城周王城l 曹魏邺城曹魏邺城l 隋唐长安隋唐长安l 北宋东京北宋东京l 南宋平江南宋平江l 明清北京明清北京 明清北京在元大都的基础上，恢复了封建社会传统宗法礼制思想，继承历代都城以宫室为

12、主体的城市规划思想，严格采用中轴线对称的布局方式，在长达近8公里的中轴线上，布置了一系列以宫殿为重心的雄伟壮观的建筑群。皇城居于城市中央，东西南北城区围绕皇城，各有分工。皇亲贵族府第大多建在西城，是政治活动的中心；钟鼓楼一带的北城是传统的街市，东城集中了许多仓库和行业会馆，是经济活动的中心；南城（外城）则是一般居民聚居地方，也形成了正阳门外的繁华商业区。皇城布置在内城中央，使得内城的城东和城西两部分联系不便，但是，由于东西城在功能上具有不同的性质，相对封闭，没有过多的必要联系，这种对交通年广东阻碍作用在当时并不十分明显。然而，随着封建社会的瓦解，现代城市生活改变了原有的封闭式布局，这种交通阻碍

13、作用越来越明显，直至今日，尽管已经拆除了三座门，打通了东单至西单，朝阳门至阜成门的东西向城市主干路，但由于紫禁城的阻隔，东西向城市主干路间距过大，东西方向的交通仍感不便。清北京的街道和城门承袭了元大都的基础，除天安门至永定门的南北向轴线主干路以外，在东城和西城各有一条联通崇文门，宣武门的南北向交通主干路，在外城有一条联通广宁寺，广渠门并联系三条南北向干路的东西向主干路，四条主干路与连通西直门、德胜门、东直门、阜成门、朝阳门的大街，组成了以丁字交叉为主的主干路网，并辅以若干次干路。内城的东西方向没有主干路相联系。这样的道路布局可以使皇城与各城区之间有直接的联系，利于分而治之的封建统治，而东城、西

14、城有分别与北城的街市，南城的平民区及城门（对外交通通道）有方便的联系，基本上适应了当时城市交通的需要。城市主要街道的交叉路口设牌楼，如西单牌楼、东单牌楼、东四牌楼、西四牌楼，给交叉路口以醒目的标志，又使原来单调笔直的大街的景观得以丰富、活泼。北京的居住用地摆脱了坊里的组织形式，住宅以宁静、封闭的四合院形式为基本细胞，用大多东西向（少量为南北向）的胡同与大街相连，胡同间距约为50-80米，相当于一个或两个四合院的尺度，这种布局形式使房屋得到良好的日照和通风，又能使生活性的胡同有安静的交通环境，不受交通性大街的干扰。交通性道路和生活性道路分开布置，取得了交通环境和生活环境的良好配置。在交通功能上，

15、干路和次干路成为承担主要交通流的脊骨，而分散在干路两侧，间距较密的胡同起交通集散作用，道路的布局呈鱼骨形。由于当时街道上通行的是低速的马车、轿子和行人，这种较密的道路交汇形态并没有给交通的畅通造成障碍，因而在功能上的合理性比较显著。然而对于现代城市交通，这种过密的道路交叉间距必然会影响干路行车车速和交通的畅通。与北宋东京相似，明清北京城也形成了许多以商业集市活动为特点，并以其命名的生活性道路，如米市大街，猪市大街，花市大街，灯市口，磁器口等等。明清北京的商品运输主要靠大运河，由通惠河接通护城河城内水系，不仅对城市布局和发展有一定影响，而且也影响了街道的走向，如外城许多斜街的形成都与河运有关。北

16、京城凸字形平面，外城为阳，设七个城门，为少阳之数。内城为阴，设九个城门，为老阳之数，内老外少，形成内主外从。在色彩应用上，也完全反映“五行”思想。宫墙，殿柱用红色，红属火，属光明正大。屋顶用黄色，黄属土、属中央，皇帝必居中。皇宫东部屋顶用绿色，属东方木绿，属春，用于皇子居住。皇城北部的天一门，墙色用黑，北方属水，为黑。所有单体建筑，也因性质不同而选用了不同的颜色，藏书的文渊阁，用黑瓦、黑墙，黑为水，可克火，利于藏书。二层的文渊阁室内，上层为通间一大间，下层分隔为六间，体现“天一生水，地六成之”的易经思想。天安门至端门不栽树，意为南方属火。与城市道路发展相关的土地利用模式与城市道路发展相关的土地

17、利用模式2、城市以同心圆的单中心模式发展；同心圓模式（同心圓模式（Concentric zone model），又稱為伯），又稱為伯吉斯模式（吉斯模式（Burgess model），是第一個模式解释社会阶），是第一個模式解释社会阶层於城市內的分佈。此模式於层於城市內的分佈。此模式於1924年年由社會學家由社會學家歐尼斯歐尼斯特特伯吉斯伯吉斯（Ernest Burgess）基於）基於芝加哥芝加哥的情況而創建。的情況而創建。同心圆模式描绘城市土地利用空間结构形式為五個同同心圆模式描绘城市土地利用空間结构形式為五個同心環狀地帶，核心為心環狀地帶，核心為中心商務區中心商務區，其餘土地利用從商業中，其餘

18、土地利用從商業中心區由內向外擴張。此模式影響了後來對城市土地利用分心區由內向外擴張。此模式影響了後來對城市土地利用分佈的研究，包括佈的研究，包括霍伊特模式霍伊特模式（Hoyt model）及）及哈里斯及烏哈里斯及烏爾曼模式爾曼模式（Harris and Ullman model）。）。扇形理论扇形理论扇形理论扇形理论这是H霍伊特于1939年提出的理论。他根据美国64个中小城市住房租金分布状况的统计资料，又对纽约、芝加哥、底特律、费物、华盛顿等几个大城市的居住状况进行调查，发现城市住宅的分布有以下9种倾向：（1）住宅地沿着交通线延伸的现象十分显著；（2）高租金住宅在高地、湖岸、海岸、河岸分布较广

19、；（3）高房租住宅地存在不断向城市外侧扩展的倾向；（4）高级住宅地喜欢聚集在社会领袖等名流人物宅地的周围；（5）办公楼、银行、商店的移动对高级住宅有吸引作用；扇形理论扇形理论扇形理论扇形理论这是H霍伊特于1939年提出的理论。他根据美国64个中小城市住房租金分布状况的统计资料，又对纽约、芝加哥、底特律、费物、华盛顿等几个大城市的居住状况进行调查，发现城市住宅的分布有以下9种倾向：（1）住宅地沿着交通线延伸的现象十分显著；（2）高租金住宅在高地、湖岸、海岸、河岸分布较广；（3）高房租住宅地存在不断向城市外侧扩展的倾向；（4）高级住宅地喜欢聚集在社会领袖等名流人物宅地的周围；（5）办公楼、银行、商

20、店的移动对高级住宅有吸引作用；6）高级住宅地紧密结合交通线路分布；7）高房租住宅追随在高级住宅地后面延伸；8）高房租的公寓多数建立在市中心附近的住宅地带内；9）房地产业者与住宅地的发展关系密切。在这9种倾向的综合作用下，城市就整体而言是圆形的，城市的核心只有一个，交通线路由市中心向外作放射状分布，随着城市人口的增加，城市将沿交通线路向外扩大，同一使用方式的土地从市中心附近开始逐渐向周围移动，由轴状延伸而形成整体的扇形。也就是说，对于任何的土地使用均是从市中心区既有的同类土地使用的基础上，由内向外扩展，并继续留在同一扇形范围内。他们根据城市发展由市中心沿主要交通干线或其他较通畅他们根据城市发展由

21、市中心沿主要交通干线或其他较通畅的道路向外扩展的事实，认为同心圆理论将城市由市中心向外均的道路向外扩展的事实，认为同心圆理论将城市由市中心向外均匀发展的观念不能成立。匀发展的观念不能成立。高租金地域是沿放射形道路呈楔形向外延伸，低收入住宅区高租金地域是沿放射形道路呈楔形向外延伸，低收入住宅区的扇形位于高租金扇形之旁，城市是由富裕阶层决定住宅区布局的扇形位于高租金扇形之旁，城市是由富裕阶层决定住宅区布局形态。该理论模式具有动态性，使城市社会结构变化易于调整，形态。该理论模式具有动态性，使城市社会结构变化易于调整，能够将新增的居民活动附加于城市周边，而不象同心圆模式，需能够将新增的居民活动附加于城

22、市周边，而不象同心圆模式，需要有地域上的重新发展。要有地域上的重新发展。二、城市交通规划二、城市交通规划1.20世纪60年代，美国交通问题研究学者当斯（Anthony Downs）提出著名的“当斯定律”（Downs Law）。新的道路设施的建设可以减少出行时间，但与此同时又会吸引其它道路上的以及其它方式的交通量向新的道路转移，经过一段时间后，新建道路的交通拥挤将恢复到原来的状况，即单纯通过道路建设不能解决交通问题。2.OD调查调查 ORIGIN-DESTINATION SURVEY OD调查就是出行的起终点调查，目的是为了得到现状出行调查就是出行的起终点调查，目的是为了得到现状出行生成状态、交

23、通设备资料、土地使用动态及影响交通的社会、生成状态、交通设备资料、土地使用动态及影响交通的社会、经济等各项因素，反映城市交通流动特征的经济等各项因素，反映城市交通流动特征的OD调查包括居民调查包括居民出行抽样调查，货运抽样调查两类。根据交通规划的需要还可出行抽样调查，货运抽样调查两类。根据交通规划的需要还可以分别进行流动人口出行调查，公共交通客流调查，对外交通以分别进行流动人口出行调查，公共交通客流调查，对外交通客、货流调查、出租汽车出行调查等。客、货流调查、出租汽车出行调查等。OD调查的目的是为了弄清区域内人和货的运动方向以及起终调查的目的是为了弄清区域内人和货的运动方向以及起终点等情况，其

24、实质是从社会综合的角度来研究出行现象，改变了点等情况，其实质是从社会综合的角度来研究出行现象，改变了传统的单靠断面交通量的调查与增长率估计来研究交通需求与交传统的单靠断面交通量的调查与增长率估计来研究交通需求与交通运输能力的关系。其具体目的是取得收集出行类别与数量的资通运输能力的关系。其具体目的是取得收集出行类别与数量的资料，再根据土地使用资料建立各类交通预测模型，为交通规划提料，再根据土地使用资料建立各类交通预测模型，为交通规划提供依据。供依据。OD调查主要包括人的出行的调查主要包括人的出行的OD调查、车辆的调查、车辆的OD调查和货流调查和货流的的OD调查三大内容。调查三大内容。绿波式交通绿

25、波式交通 绿波交通是一种理想的交通信号灯线控制方绿波交通是一种理想的交通信号灯线控制方式，通过合理调整各交叉口的信号灯周期，使进式，通过合理调整各交叉口的信号灯周期，使进入一条城市干路的车辆依次行至各交叉路口时，入一条城市干路的车辆依次行至各交叉路口时，都能遇绿灯而无阻通行。实现绿波交通的重要条都能遇绿灯而无阻通行。实现绿波交通的重要条件是交叉口间距大致均匀，车种车速大致相同，件是交叉口间距大致均匀，车种车速大致相同，车流量较大的一条城市干路上。车流量较大的一条城市干路上。三、城市道路系统规划三、城市道路系统规划1.1 城市道路系统规划的基本要求 1满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求 (

26、1)城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。比如城市支路和次干路可能成为划分小街坊或小区的分界线；城巾次干路和主干路可能成为划分大街坊或居住区的分界线；城市交通性主干路可能成为划分城市片区的分界线；城市快速路及两旁绿带可能成为划分城市组团的分界线。(2)城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。比如城市支路可能成为联系小街坊或小区之间的通道；城市次干路可能成为联系各片区、组团内各大街坊或居住区的通道；城市主干路可能成为联系城市各片区、组团的通道，公路或快速路又可把郊区城镇、城市外围组团与中心城区联系起来。(3)城市道路的选线应有利于组织城市的景观，并与城

27、市绿地系统和主体建筑相配合形成城市的“景观骨架”。从交通通畅和施工的观点，道路宜直宜平有时甚至有意识地把自然弯曲的道路裁弯取直。结果往往使景观单调、呆板，即使有好的景点或建筑作为对景也是角度不变、形体由远及近逐渐放大的“死对景”。规划中对于交通功能要求较高的道路可以尽可能选线直捷、两旁布置较为开敞的绿地，体现其交通性，但也可以适当弯曲变化，活跃气氛，减少驾驶人员的视觉疲劳。对于生活性的道路，则应该充分结合地形，与城市绿地、水面、城市主体建筑、城市的特征景点组成一个整体，使道路的选线随地形自然起伏，选择适当的变化角度，以山峰、宝塔、主体建筑、古树名木、城市雕塑等为对景而弯曲变化，创造生动、活泼、

28、自然、协调、多变的城市面貌，给人以强烈的生活气息和美的享受，使道路从平面图上的布局功能的“骨架”成为城市居民心目中的“骨架”。2满足城市交通运输的要求 (1)道路的功能必须同毗邻道路的用地(道路两旁及两端的用地)的性质相协调 道路两旁的土地使用决定了联系这些用地的道路上将会有什么类型、性质和数量的交通，决定了道路的功能；反之，一旦确定了道路的性质和功能，也就决定了道路两旁的土地应该如何使用。如果某条道路在城市中的位置决定了它是“一条交通性的道路，那么就不应该在道路两侧(及两端)安排可能产生或吸引大量人流的生活性用地，如居住、商业服务中心和大型公共建筑；如果是生活性道路，则不应该在其两侧安排会产

29、生或吸引大量车流、货流的交通性用地，如大中型工业、仓库和运输枢纽等。(2)城市道路系统完整、交通均衡分布 道路系统规划应与城市用地规划结合，做到布局合理尽可能地减少交通。减少交通并非减少居民的出行次数和货物的运量，而是减少出行距离和不必要的往返运输和迂回运输。要尽可能把交通组织在城市分区或组团的内部，减少跨越分区或组团的远距离交通，并做到交通在道路系统上的均衡分布。在道路系统规划中应注意采取集中与分散相结合的原则。集中就是把相同性质、功能要求的交通相对集中起来，提高道路的使用效率；分散就是尽可能使交通均匀分布，简化交通矛盾，同时尽可能为使用者提供多种选择机会。所以，在规划中应特别注意避免单一通

30、道的做法，对于每一个交通需要，都应提供两条以上的路线(通道)为使用者选择。(3)道路系统要有利于实现交通分流 道路系统应满足不同功能交通(快速与常速、交通性与生活性、机动与非机动、车与人等)的不同要求。个城市的道路系统规划要有利于根据交通的发展要求，逐步形成快速与常速、交通性与生活性、机动与非机动、车与人等不同的系统，如快速机动系统(交通性)，常速混行系统(又可分为交通性和生活性两类)公共交通系统(如公共汽车专用道)，自行车系统和步行系统，使每个系统都能高效率地为不同的使用对象服务。(4)道路系统应与城市对外交通有方便的联系 城市内部的道路系统与城镇间道路(公路)系统是两种不同性质、不同服务对

31、象、不同管理机制的系统。二者之间既要有方便的联系，又不能形成相互问的冲击和干扰。公路兼有过境和出入城两种作用，不能和城市内部的道路系统相混淆，而要根据交通的性质和功能要求与城市道路系统有合理的衔接、匹配关系。城市道路系统又要与铁路站场、港区码头和机场有方便的联系，以满足对外交通的客货运输要求。要处理好铁路和城市道路的交叉问题。对于铁路两旁都有城市用地的城市，铁路与城市道路的立交设置至少应该保证城市干路无阻通过，必要时还应考虑适当设置过铁路的人行立交。3满足城市环境的要求 城市道路的布局应尽可能使建筑用地取得良好的朝向，道路的走向最好由东向北偏转一定的角度(一般不大于15度)。城市道路又是城市的

32、风道，要结合城市绿地规划，把绿地中的新鲜空气，通过道路引入城市。因此道路的走向又要有利于通风，一般应平行于夏季主导风向，同时又要考虑抗御冬季寒风和台风等灾害的正面袭击。城市主要道路往往建设成为绿化良好的林荫道(或道路绿化带)由林荫道和道路绿化带构成的城市道路绿化网足城市绿色生态系统的重要组成部分。因此，在道路系统规划时，要满足城市绿色生态系统规划对道路绿化的要求。3满足城市环境的要求 城市公共事业和市政工程管线，如给水管、雨水管、污水管、电力电缆、照明电缆、通信电缆、供热管道、煤气管道及地上架空线杆等一般都沿道路敷设。城市道路应根据城市工程管线的规划为管线的敷设留有足够的空间。道路系统规划还应

33、与城市人防工程规划密切配合。2.2 城市干路网类型 城市道路系统是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。在不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件下，不同城市的道路系统有不同的发展形态。从形式上，常见的城市道路网可归纳为四种类型，其中前三类为基本型。1方格网式道路系统(图)方格网式又称棋盘式，是最常见的一种道路网类型，适用于地形平坦的城市。用方格网道路划分的街坊形状整齐，有利于建筑的布置，由于平行方向有多条道路，交通分散，灵活性大。但对角线方向的交通联系不便。有的城市在方格网的基础上增加若干条放射干线，以利于对角线方向的交通，但因此又将形成三角形街坊和复杂的多路交叉口，

34、既不利于建筑布置，又不利于交叉口的交通组织。完全方格网的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心区的交通。一些大城市的旧城区历史形成的路幅狭窄，间隔均匀、密度较大的方格网，已不能适应现代城市交通的要求，可以采用组织单向交通的方法解决交通拥挤问题。方格网式的道路也可以顺依地形条件弯曲变化，不一定死板地一律采用直线直角。2环形放射式道路系统 环形放射式道路系统起源于欧洲以广场组织城市的规划手法，最初是几何构图的产物，有的是由港口城市或中心城市的对外交通特性所自然形成的，多用于大城市。这种道路系统的放射形干线道路有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形道路又有利于中心城区外的市区及郊区的

35、相互联系，在功能上有一定的优点。2环形放射式道路系统 环形放射式道路系统起源于欧洲以广场组织城市的规划手法，最初是几何构图的产物，有的是由港口城市或中心城市的对外交通特性所自然形成的，多用于大城市。这种道路系统的放射形干线道路有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形道路又有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系，在功能上有一定的优点。但是，放射形干路又容易把外围的交通迅速引入市中心地区。引起交通在市中心地区过分的集中，同时会出现许多不规则的街坊，交通灵活性不如方格网道路系统。环形干路也容易引起城市沿环路的发展，促使城市呈同心圆式不断向外扩张。为了充分利用环形放射式道路系统的优点避免其缺点，国外一

36、些大城市在原有的环形放射路网基础上部分调整改建形成快速路系统，对缓解城市中心的交通压力，促使城市转向沿放射形交通干线向外发展起了十分重要的作用。3、自由式道路系统 自由式道路常是由于地形起伏变化较大，道路结合自然地形呈不规则状布置而形成的。这种类型的路网没有一定的格式，变化很多，非直线系数(道路距离与空间直线距离之比)较大。如果综合考虑城市用地的布局、建筑的布置、道路工程及创造城市景观等因素精心规划，不但能取得良好的经济效益和人车分流效果，而且形成活泼、丰富的景观效果。国外很多新城的规划都采用自由式的道路系统。美国阿肯色州1970年规划的新城茅美尔，城市选在一片丘陵地，在交通干路的一侧布置了工

37、业区，另侧则结合地形、河湖水面和绿地安排城市用地。道路呈自由式布置，形成很好的居住环境(图36)。我国山区和丘陵地区的一些城市也常采用自由式的道路系统，道路沿山麓或河岸布置，如青岛、重庆等城市，但这种布置多是从工程因素出发，有的道路仿照盘山公路修建，不十分自然。而且在传统的规划思想下只要有一些平地(或挖山填沟造平地)，都尽可能采用方格式的道路系统这都是不可取的。4混合式道路系统 由于历史的原因，城市的发展经历了不同的阶段。在这些不同的发展阶段中，有的发展城区受地形条件约束，形成了与前不同的道路形式；有的则是在不同的规划建设思想(包括半殖民地时期外国的影响)下形成了不同的路网，以至于在同一城市中

38、，同时存在几种类型的道路网，组合而成为混合式的道路系统。还有一些城市，在现代城市规划思想的影响下，结合城市用地的条件和各种类型道路网的优点，有意识地对原有道路结构进行调整和改造形成新型的混合式道路系统。组团式布局的城市应该形成适应各组团布局的组团道路网，在组团之间设置联系各组团的快速路和主干路，是一种组合式的道路网形式。常见的方格网加环形放射式的道路系统是大城市发展后期形成的一种混合式的道路网形式，如北京的道路网是以环形放射网为城市的主要交通性道路骨架，以方格网为城市的基础性路网。在城市建设中，由于过于重视环路的建设和沿环路两侧的用地发展建设，导致形成“摊大饼”的城市形态，如果强调放射道路对城

39、市发展的导向作用，用一般环形路分散交通，以环形放射快速路网划分城市组团，组织城市组团间的隔离绿地，就可以避免“摊大饼”式的发展，将会取得更好的效果。还有一种常见的链式道路网，是由一两条主要交通干路作为纽带(链)，好像脊骨一样联系着各类较小范围的道路网而形成的。常见于组合型城市或带状发展的组团式城市，如兰州(图38)等城市。经历了不同阶段发展的大城市的这种混合式道路系统，如果在好的规划思想指导下，对城市结构和道路网进行认真的分析和调整，因地制宜地规划，仍可以很好地组织城市生活和城市交通，取得较好的效果。但是，目前我国许多城市的总体现划中常以“几纵几横”、“几环几射”的范式化的描述来叙述城市道路网

40、的规划，并不能表现道路网的功能特性也不能说明与城市用地规划布局的关系，因此是毫无意义的。3城市道路网的结构分工 从规划编制的角度，要按照城市布局结构的骨架关系将城市道路网分为城市快速路网、主干路网、次干路网和支路网。城市快速路网是城市组团间的快速通道，应该布置在城市组团间的隔离绿地中。城市快速路网表现了城市大的组团结构关系。34城市各级道路的衔接 3.4.1城市道路衔接原则 城市道路(及高速公路和一般公路)衔接的原则是要充分发挥各类道路的交通作用，形成有序的交通联系，归纳起来有四点：(1)低速让高速；(2)次要让主要；(3)生活性让交通性；(4)适当分离。4、道路网规划指标、道路网规划指标 道

41、路网指标对指导城市道路网络规划、进行道路建设水道路网指标对指导城市道路网络规划、进行道路建设水平评价具有重要作用，它主要指平评价具有重要作用，它主要指道路面积率、人均道路面积、道路面积率、人均道路面积、道路网密度、干路网密度、道路网等级结构道路网密度、干路网密度、道路网等级结构等指标。等指标。1.道路面积率道路面积率 道路面积率是指城市道路用地面积与城市建设用地面积道路面积率是指城市道路用地面积与城市建设用地面积的百分比，它为城市道路宽度与密度的综合指标，是城市的百分比，它为城市道路宽度与密度的综合指标，是城市道路网规划的一个重要技术指标。一般而言，影响城市道道路网规划的一个重要技术指标。一般

42、而言，影响城市道路面积率的因素包括远景预测车流量、街道绿化规划、各路面积率的因素包括远景预测车流量、街道绿化规划、各种地下管线在道路内综合布置要求、街道日照要求及街道种地下管线在道路内综合布置要求、街道日照要求及街道景观要求五个方面。景观要求五个方面。国标建议值：国标城市道路交通规划设计规范和国标建议值：国标城市道路交通规划设计规范和城市用地分类与规划建设用地标准均对道路面积率和人城市用地分类与规划建设用地标准均对道路面积率和人均道路面积提出了明确要求。均道路面积提出了明确要求。由于大城市的交通要求比中小城市高得多，而且城市道由于大城市的交通要求比中小城市高得多，而且城市道路网骨架一旦形成又难

43、以改动。因此，为适应大城市远期交路网骨架一旦形成又难以改动。因此，为适应大城市远期交通发展的需要，国标城市道路交通规划设计规范提出大通发展的需要，国标城市道路交通规划设计规范提出大城市道路用地面积率宜适当增加，预留发展余地，建议值大城市道路用地面积率宜适当增加，预留发展余地，建议值大于城市用地分类与规划建设用地标准的要求。于城市用地分类与规划建设用地标准的要求。国标城市道路交通规划设计规范要求：城市道路用国标城市道路交通规划设计规范要求：城市道路用地面积应占城市建设用地面积的地面积应占城市建设用地面积的8-15；对规划人口；对规划人口200万以上的大城市，宜为万以上的大城市，宜为15-20；规

44、划城市人口人均占有；规划城市人口人均占有道路用地面积宜为道路用地面积宜为7-15，其中道路用地面积宜为，其中道路用地面积宜为6-135m2人，广场面积宜为人，广场面积宜为0.2-0.5/人，公共停车场面人，公共停车场面积宜为积宜为08-1/人。人。1、道路面积率2、道路网密度城市道路网密度有以下两种；（1）城市干路网密度干（km/km)干=城市干路总长度/城市用地总面积 城市干路总长度包括城市快速路、城市主干路和次干路的总长度。规范规定，大城市一般取规范规定，大城市一般取2.43 km/km左右左右;中等城市一中等城市一般取般取2.2-2.6km/km左右，实际上该数值偏低，左右，实际上该数值

45、偏低，建议大城市取建议大城市取46km/km左右，中、小城市取左右，中、小城市取56km/km左右。左右。2.道路网高密度的优点道路网高密度的优点 可形成连续的行人、非机动车、机动车外流系统。这不可形成连续的行人、非机动车、机动车外流系统。这不仅可营造祥和安全的步行氛围，仅可营造祥和安全的步行氛围，还可提高机动车的运行速度。还可提高机动车的运行速度。有利于组织单向交通减小交叉口的冲交点数目及交通有利于组织单向交通减小交叉口的冲交点数目及交通复杂度。复杂度。有利于分流干路交通压力，使交通流均衡分布在整个城有利于分流干路交通压力，使交通流均衡分布在整个城市道路网。市道路网。次要道路在机动车非高峰小

46、行时间可为机动车临时路边次要道路在机动车非高峰小行时间可为机动车临时路边停车创造条件。停车创造条件。5.道路红线 道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。一般情况下，道路红线就是建筑红线，即为建筑不可逾越线。但有些城市在道路红线外侧另行划定建筑红线，增加绿化用地，并为将来道路红线向外扩展的可能留有余地。确定道路红线宽度时，还应根据道路的性质、位置、道路与两旁建筑的关系、街景设计的要求等，考虑街道空间尺度比例。道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部分。在道路的不同部位这四种部分的宽度有不同的要求。比如在道路交叉口附近，要求车行道加宽以利于不

47、同方向车流在交叉口的分行；步行道部分加宽以减少交叉口人流的拥挤状况；在设有公共交通停靠站附近，要求增加乘客候车和集散的用地；在公共建筑附近需要增加停车场地和人流集散的用地。这些场地都不应该占用正常的通行空间。所以，道路红线实际需要的宽度是变化的，红线不应该是一条直线(图321)。5道路横断面类型 人们通常依据车行道的布置命名横断面的基本类型，不用分隔带划分车行道的道路横断面称为一块板断面；用分隔带划分车行道为两部分的道路横断面称为两块板断面；用分隔带将车行道划分为三部分的道路横断面称为三块板断面；用分隔带将车行道划分为四部分的道路横断面称为四块板断面(图)。1机动车道设计 不同类型的机动车有不

48、同的净空要求，在机动车道设计时，要根据不同的交通组织确定机动车道的具体尺寸，一般来说：各类机动车混合行驶时，考虑最宽的净空要求，即每条车道宽度3.5-3.75m；各类机动车分道行驶时，小客车每条车道宽度3.5m，其他车型当设计车速小于40km/h时，每条车道宽度3.5m，当设计车速大于40km/h时，每条车道宽度3.75m。停车道宽2.5-3.0m。6.城市公共停车设施布置城市公共停车设施布置 城市中的公共停车设施按车辆性质和类别可以分为外来机动车公共停车场、市内机动车公共停车场和自行车公共停车场三类。规范规定城市公共停车场（包括自行车公共停车场）的用地总面积可以按照规划城市人口每人0.8-1

49、.0平米安排。其中，机动车停车场的用地宜占80%-90%，自行车停车场的用地宜占10%-20%。市中心和组团中心的机动车停车位应占全部机动车停车位数的50%-70%，城市对外道路主要出入口的停车场的机动车停车位数占5%-10%。7、城市道路系统的技术空间布置各级城市道路间距和交叉口间距 城市各级道路要根据道路在用地布局中的骨架关系和交通的需求关系进行布置。由于城市快速路基本上围合个城市组团，按照城市组团20万-50万人的规模及相应的用地规模，快速路的间距应该为58km；由于城市交通性主干路基本上围合一个城市片区的规模单元(约10平方公里)，其间距应为23km；按照城市规划的惯例，城市主干路基本

50、围合一个居住区的规模单元(约1平方公里)，其间距应该为1km左右；次干路基本围合一个小区的规模单元，其间距应为500米左右。8.平面弯道视距界限 车辆在平曲线路段上行驶时，曲线内侧的边坡、建筑物、树木或其他障碍物可能会遮挡驾驶人员的视线，影响行车安全。为此，按照车辆行驶轨迹及保证行车安全所需的停车视距，画出驾驶人员所应保证的视线，弯道上诸条视线组合成行车应保证的最小视距空间，诸视线的包络线即为弯道的视距限界，如图。弯道内侧道路红线不得进入视距限界。设计时要求在限界内必须清除高于设计时要求在限界内必须清除高于1.2m的障碍物，的障碍物，包括高于包括高于1.2m的灌木和乔木，如果障碍物难以清除，应