城市轨道交通运输设备及应用第二章课件.ppt

1、城市轨道交通运输设备及应用 主编 刘 浏 白 红 第二章城市轨道交通车辆 第一节城市轨道交通车辆概述CS2城市轨道交通车辆是运载乘客的工具,也是城市轨道交通重要的设备。在城市轨道交通中车辆的技术含量较高。车辆的数量、品种、质量和技术水平直接影响城市轨道交通的发展和运营。因此,要求其不仅要保证运行的安全、快速、平稳,而且能为乘客提供良好的服务条件,容量大,使乘客乘车合适、方便,另外还要考虑节能、外观美观、低噪声,既要求车辆具有一定的先进性、可靠性和实用性,也要充分考虑对城市景观和环境的影响。第一节城市轨道交通车辆概述一、城市轨道交通对车辆的要求CS2城市轨道交通车辆作为公共交通工具,主要在市内和

2、市郊运行。它的运营条件与铁路车辆有所不同:车辆要在地下隧道、高架和地面轨道上运行,线路曲线半径较小,坡度较大,站间距短,起动和停车频繁,车辆的起动加速度和制动减速度都比较大;客流量大而集中,高峰时段严重超载。车辆的设计应遵循减少能耗、减少发热设备的原则,以降低隧道内的温度,因此要尽量减轻自重,选择效率高的传动系统。第一节城市轨道交通车辆概述由于运行密度高,为确保行车安全,车载信号和通信设备及车辆的控制系统要有良好的适应能力。CS2车体及其设备应尽量使用高阻燃性、低发烟浓度、低毒性的环保材料。城市轨道交通系统的车辆汇集了多学科领域的新成果,是将机械技术、电子技术和其他领域先进技术有机结合在一起的

3、机电一体化的交通运输设备。第一节城市轨道交通车辆概述为了达到以上要求,城市轨道交通车辆上采用了大量的高新技术,如车体结构、材料的轻量化、走行装置的低噪声和高平稳性设计,直线电动机驱动,直流斩波调速技术,再生制动技术以及交流变频调压技术等。CS2二、城市轨道交通车辆分类1.按牵引动力配置分城市轨道交通车辆按牵引动力配置分为动车和拖车。城市轨道交通列车均为电动车组。第一节城市轨道交通车辆概述动车自身具有动力装置(装有牵引电动机),具有牵引和载客双重功能,动车又可分为带受电弓的动车(图2-1)和不带受电弓的动车(图2-2)。图2-1带受电弓的动车第一节城市轨道交通车辆概述CS2 图2-2不带受电弓的

4、动车第一节城市轨道交通车辆概述拖车无动力装置,需要具有动力牵引功能的车辆牵引拖带,仅有载客功能,可设置驾驶室,也可带受电弓。CS22.按驱动方式分城市轨道交通车辆按驱动方式分为旋转电动机(图2-3)驱动型和直线电动机(图2-4)驱动型。第一节城市轨道交通车辆概述旋转电动机驱动包括直流电动机驱动和交流电动机驱动,都是依靠轮轨黏着作用传递牵引力。直线电动机驱动,是将传统电动机从旋转运动方式改为直线运动方式,由于从旋转运动转换成直线运动的机械变速传动机构,使得转向架结构简单、轻量化。CS2图2-3旋转电动机第一节城市轨道交通车辆概述3.按车辆规格分第一节城市轨道交通车辆概述城市轨道交通车辆按车辆规格

5、分为A型车、B型车和C型车。A型车为高运量地铁车辆的基本车型;B型车为大运量地铁车辆;C型车为轻轨车辆的基本车型,又可分为低地板车型和高地板车型。A型车,轴重较大,载客人数较多,车体尺寸较大;B型车相对A型车各项指标值均较小;C型车更小。第一节城市轨道交通车辆概述图2-4直线电动机表2-1城市轨道交通各类型车辆的主要指标第一节城市轨道交通车辆概述城市轨道交通各类型车辆的主要指标见表2-1。表2-1城市轨道交通各类型车辆的主要指标第一节城市轨道交通车辆概述CS24.按车辆制作材料分城市轨道交通车辆按车辆制作材料分为钢骨车和新型材料车。钢骨车的车底架、车体骨架等受力部分使用钢材制作,其他部分使用木

6、材或合成材料制作。新型材料车采用轻质合金材料,如铝合金和钛合金等,以减轻车辆自重,提高承载能力和运输效率。第一节城市轨道交通车辆概述第一节城市轨道交通车辆概述5.按连接方式分城市轨道交通车辆按连接方式分为贯通式车辆或非贯通式车辆。贯通式车辆的列车载客部分贯通式连接乘客可在列车里走动,以有效调节各车辆的载客拥挤程度,在全列车中均匀分布,也有利于在列车发生意外事故时疏散乘客。非贯通式车辆车厢之间无通道贯通。三、城市轨道交通车辆的组成城市轨道交通车辆不管是动车还是拖车,主要由车体、转向架、车钩缓冲装置、制动装置、受流装置、电气系统和内部设备等部分组成。1.车体第一节城市轨道交通车辆概述车体是容纳乘客

7、的地方,是驾驶员驾驶的处所,又是安装与连接其他设备和部件的基础。车体分为有驾驶室和无驾驶室两种。CS22.转向架转向架位于车体与轨道之间,用来支撑车体,作用是牵引和引导车辆沿着轨道行驶,承受和传递来自车体及线路的各种载荷,并起到缓冲作用。转向架分为动力转向架和非动力转向架,动力转向架安装在动车上,非动力转向架则安装在拖车上。3.车钩缓冲装置第一节城市轨道交通车辆概述车辆借助车钩编组形成列车。为了改善列车的纵向平稳性,在车钩的后部装有缓冲装置,以缓和列车车厢间的冲击力。另外,还必须连接车辆之间的电气和空气管路。CS24.制动装置制动装置是使车辆减速、停车,并保证列车安全行驶的必不可少的装置。在动

8、车和拖车上均设有制动装置,才能使运行中的车辆按着需要减速或在规定的距离内停车。5.空调通风系统第一节城市轨道交通车辆概述随着城市轨道交通车辆服务质量的提高,为改善车厢内的空气质量必须要安装有通风装置,目前均采用空调通风系统。CS26.受流装置受流装置通过接触导线或导电轨将牵引电流引入动车。接触网受流采用受电弓。接触轨受流采用轨道受流器。7.车辆电气牵引系统车辆电气牵引系统是指车辆上的各种电气牵引设备及控制电路。车辆电气牵引系统有直流电气牵引系统和交流电气牵引系统两种。目前几乎所有车辆都采用交流牵引电动机和交流调频调压控制的交流电气牵引系统。第一节城市轨道交通车辆概述CS28.车辆内部设备车辆内

9、部设备包括车内用电、通风、取暖、空调、座椅、拉手等服务于乘客的固定附属装置和蓄电池箱、主控制箱、电动空气压缩机组、总风缸、电源变压器、各种电气开关、接触器箱等服务于车辆运行的设备装置。9.列车控制和诊断系统第一节城市轨道交通车辆概述微型计算机控制系统具有自我监控和诊断功能,能对列车主要设备的运行状态和故障自动进行信息采集、记录和显示。CS2四、城市轨道交通车辆的特点1.乘载性能较强城市轨道交通车辆服务于城市居民的市内交通,车内布置上有其显著特征,如座位少、车门多且开度大、内部设施十分简单等。大型车辆每辆约可载客310人。2.动力性能优越第一节城市轨道交通车辆概述由于城市轨道交通线路曲线半径小、

10、坡度大、停站多的运营条件,使得城市轨道交通车辆具有加速能力强、制动效果好的特点。CS23.较高的安全可靠性城市轨道交通车辆设备先进,可靠性和稳定性强,故障率低,在突发情况下适应性强(设有防火、紧急出口等)。4.优越的乘车环境城市轨道交通车辆内设有完善的照明和空调,并且提供了大量的座椅和扶手。第一节城市轨道交通车辆概述CS2五、城市轨道交通列车编组城市轨道交通车辆均采用电动车组,固定编组,辆数为48节,依据客流量而定。一般采用6节编组,其中包含两辆带驾驶室的拖车(A)、两辆无驾驶室而带受电弓的动车(B)、两辆不带受电弓的动车(C),列车排列形式为ABCCBA。带驾驶室的A型车始终编在列车的两端,

11、其他车型在列车中的位置则可以互换,这样能保证所编列车首尾两节车均带有驾驶室。6节编组也可以编成ABCBCA。6节编组的城市轨道交通列车如图2-5所示。第一节城市轨道交通车辆概述CS2图2-56节编组的城市轨道交通列车第一节城市轨道交通车辆概述CS2对于城市轨道交通车辆的横断面,其形状和尺寸要有一定的限制,与隧道或线路上所留出的空间相适应,防止车辆在直线或曲线上运行时与各种建筑物或设备发生接触(图2-6)。车辆限界就是指这个限制车辆横断面最大允许尺寸的轮廓图形。车辆的一切突出部分都必须容纳在车辆限界之内。第一节城市轨道交通车辆概述六、城市轨道交通车辆限界CS2第一节城市轨道交通车辆概述图2-6车

12、辆轮廓线、车辆限界、设备限界CS2七、我国城市轨道交通车辆技术的发展我国从1962年开始研制城市轨道交通车辆,于1967年试制成功第一列车辆。1969年批量生产的DK2型车辆(图2-7),于1969年10月1日开始运行于北京地铁上。以后又对城市轨道交通车辆进行了大量自主科技改革,从20世纪80年代起开展了多种形式的国际技术合作,进行了技术引进、合作生产以及大量的国产化工作,使我国城市轨道交通车辆的生产水平得到了迅速的提高。第一节城市轨道交通车辆概述CS2图2-7DK2型车辆第一节城市轨道交通车辆概述1.车辆牵引技术我国城市轨道交通车辆的牵引技术走过了从直流牵引技术到交流牵引技术的历程,直流牵引

13、技术又经过了凸轮变阻控制、斩波调阻控制和斩波调压控制阶段,目前调压调频调速(VVVF)控制的交流牵引技术已在我国城市轨道交通车辆的使用中得到广泛应用。20世纪60年代,我国地铁车辆采用直流牵引技术,牵引控制系统主要采用凸轮变阻方式。这种方式具有调速容易、运行可靠的优点,但同时也存在直流牵引系统重量重、体积大、维修量大以及能耗大、车辆运行平稳性相对较差,并且车辆长期运行会引起隧道内温升加剧的缺点。第一节城市轨道交通车辆概述20世纪90年代初,微型计算机控制的交流调压调频调速(VVVF)技术被广泛应用,采用三相交流异步电动机作为牵引电动机,牵引控制采用调压调频调速(VVVF)技术。交流调压调频调速

14、(VVVF)控制的优点是:采用交流异步牵引电动机、调压调频调速(VVVF)无接点控制,维修量大大减小;电气牵引系统小型轻量化,重量减少;黏着性能好。我国目前生产的城市轨道交通车辆基本都采用了调压调频调速(VVVF)技术。我国也对调压调频调速(VVVF)技术进行了研究和开发,具有完全自主知识产权的调压调频调速(VVVF)系统已经在我国车辆生产技术中投入使用。第一节城市轨道交通车辆概述2.车体制造技术我国城市轨道交通车辆开始生产时主要采用碳素钢作为车体材料,造价低,但车体重量重、车表易腐蚀、设备维修成本高。20世纪80年代,耐腐蚀性能较好的耐候钢在国内地铁车辆上得到广泛的应用,同时车体的制造工艺不

15、断提高、完善,自重逐步减小,使用寿命得到很大的提高。随着大型铝合金型材及焊接技术和不锈钢以点焊为主要生产工艺的成熟,铝合金及不锈钢轻型车体结构被大量应用。尽管这种新型车体价格相对较高,但由于其重量轻、耐腐蚀、使用寿命长,可以免除大量日常维护保养工作,使得铝合金及不锈钢车辆得到飞速发展。第一节城市轨道交通车辆概述20世纪90年代,引进的车辆均采用了铝合金车体。目前,我国生产的城市轨道交通车辆已采用了铝合金车体。我国在引进不锈钢车体生产技术的基础上自行设计、生产的DKZ6型无涂装不锈钢地铁车辆(图2-8)采用高强度不锈钢材料和轻量化结构设计,并已成功投入运行。图2-8DKZ6型无涂装不锈钢地铁车辆

16、第一节城市轨道交通车辆概述3.车辆制动技术我国城市轨道交通车辆最初采用DK型电空制动系统,空气制动和电气控制作用同时产生,一旦电气控制失效,空气制动还能发生作用。在之后研制和开发了数字式直通电控制动系统,该制动系统缩短了控制时间和制动距离,改善了车辆制动的一致性。1989年,在引进、吸收并消化国外模拟制动技术和装备的基础上,成功研制出电气控制模拟式直通电控制动系统,具有制动力空重车调整功能,可与ATC装置配合,但尚未采用微型计算机控制技术。20世纪90年代引进的车辆以及目前国内生产的城市轨道交通车辆都是采用微型计算机控制的模拟式直通电空制动系统。对这个系统国内也进行了研发,已进入实用化阶段。第

17、一节城市轨道交通车辆概述4.车辆整体制造技术在转向架、车钩缓冲装置、通风空调、内饰件和乘客服务设施等方面多年来都不断地得到改进和完善,也采用了世界先进技术。我国城市轨道交通车辆在引进、吸收并消化世界先进技术的同时进行创新,国产化工作正蓬勃发展,整列车辆的国产化生产也取得很大的进展,2005年使用完全自主技术联合研发并生产的城市轨道交通车辆已经正式投入运行,技术性能和技术水平都接近了世界现代化水平。我国还生产了单轨车辆和直线电动机车辆。第一节城市轨道交通车辆概述第二节城市轨道交通车辆的机械部分简介CS2车体是城市轨道交通车辆的主体结构,它支撑在转向架上,属于车辆的上部结构,用以载客。在车体底架下

18、部及车顶上部安装传动机构、电气设备和内饰设施。车体要承受和传递各种动、静载荷及振动,还要隔声、减振、隔热、防火,在事故状态下尽可能保证乘客的安全。一、车体第二节城市轨道交通车辆的机械部分简介CS2第二节城市轨道交通车辆的机械部分简介1.对车体的要求由于城市轨道交通条件的特殊性对车体提出了以下要求:(1)对重量的限制较为严格特别是高架车和单轨车,要求轴重轻,以减少线路的工程投资。(2)对防火要求严格城市轨道交通车辆大多运行线路为地下隧道线路,一旦发生火灾,后果不堪设想,因此在车体的结构及选材上必须进行防火设计和阻燃处理,必须采用防火、阻燃、低烟和低毒的材料。(3)对隔声和降噪有严格要求车辆要最大

19、限度地降低噪声,减少对乘客和沿线居民的影响。CS2(4)对外观造型和色彩有较高要求由于用于市内交通,对车辆的外观造型和色彩都要美化,以与城市景观相协调。(5)有良好的密封性和排水功能车辆需要具有良好的密封性和排水功能,以适应全天候运行的要求,并为乘客创造良好的乘车环境。第二节城市轨道交通车辆的机械部分简介(6)车体的外形特点一般类似矩形绝大多数列车外形是类似矩形的,个别车型因为用途不同也有车体外形类似鼓形的,选取这样的外形是为了使车辆获得最大的空间横截面积,从而使城市轨道交通工程取得较好的整体经济效益,同时也提高了车辆在隧道内的活塞效应,加强了隧道的自然通风能力。CS2(7)车体有防撞功能 A

20、型车底架的前端设有撞击能量耗散区,其上开有数排椭圆孔,当车辆受到迎面意外撞击时,它能产生较大的塑性变形,从而吸收纵向冲击能量;驾驶室前端安装防爬器,不仅可以起到相撞时车辆间防爬的作用,而且还可以通过对防爬器内部剪切部件的破坏实现能量的吸收,从而起到保护驾驶员、乘客和车体的作用。第二节城市轨道交通车辆的机械部分简介CS32.车体结构城市轨道交通车辆车体分有有驾驶室车体和无驾驶室车体两种。车体按结构功能分为车体(壳体)、车门、车窗、贯通道和内饰。车体是搭载乘客的地方,采用美观、舒适的内部装饰。两侧装有车门的传动装置。车体内还布置有座椅、扶手、立柱、乘客信息系统等各种乘客服务设施,以及车门紧急手柄、

21、紧急对讲机、灭火器等安全措施。车体上还安装了车辆电子、电器、机械等各种设备和部件。第二节城市轨道交通车辆的机械部分简介CS3二、车门车门包括客室车门、紧急疏散安全门和驾驶室通道门。客室车门(图2-9)通常称为车门,用于乘客上、下车。图2-9客室车门第二节城市轨道交通车辆的机械部分简介CS3(1)对车门的基本要求 根据城市轨道交通的特点,车门应有足够的有效宽度,要分布均匀,以方便乘客上、下车;车门数量足够,加快乘客上、下车时间;车门附近要留有足够的空间,以方便乘客上、下车周转,更要确保乘客的安全,要具有较高的可靠性。(2)车门的驱动方式 按驱动系统的动力来源,车门可分为电动式车门(电动门)和气动

22、式车门(风动门)。电动式车门的动力来源是直流电动机或交流电动机。气动式车门是以压缩空气为动力,动力来源是驱动气缸。城市轨道交通车辆一般采用气动式车门。(3)车门的开启方式按车门的运动轨迹以及与车体的安装方式,分为内藏嵌入式侧移门、外挂式侧移门、塞拉门和外摆式车门四种形式。第二节城市轨道交通车辆的机械部分简介CS31)内藏嵌入式侧移门。2)外挂式侧移门。图2-10地铁车辆双叶内藏门第二节城市轨道交通车辆的机械部分简介CS3图2-11地铁车辆外挂门第二节城市轨道交通车辆的机械部分简介CS3图2-12地铁车辆塞拉门3)塞拉门。第二节城市轨道交通车辆的机械部分简介CS3图2-13地铁车辆外摆门第二节城

23、市轨道交通车辆的机械部分简介4)外摆式车门。CS3表2-2四种车门的性能比较第二节城市轨道交通车辆的机械部分简介CS3第二节城市轨道交通车辆的机械部分简介三、转向架转向架是支承车体及其荷载并使车辆沿着轨道走行的装置,每辆车均装有两台转向架。转向架是保证车辆运行质量、动力性能和运行安全的关键部件,其结构是否合理直接影响着车辆的性能和行车安全。CS3转向架的作用如下:1)转向架利用车轮的轮缘和钢轨引导车辆沿着轨道行驶,利用转向架对踏面和钢轨的黏着力传递牵引力和制动力,通过转向架的轴承装置使车轮沿着钢轨的滚动转换为车辆沿线路运行的平移。2)转向架相对于车体可自由回转,使车辆能灵活地通过曲线,减小了运

24、行阻力并降低了噪声,提高了运行速度。第二节城市轨道交通车辆的机械部分简介3)支承车体,承受并传递从车体到轮轨的各种载荷及作用力,使各轴重量达到均匀分配。4)采用转向架可增加车辆的载重、长度和容积,提高车辆的运行速度。CS36)在转向架上安装制动装置,传递制动力,以满足安全运行的要求。7)在转向架上安装牵引电动机及减速装置,驱动轮对(或车轮)使车辆沿着轨道运行。第二节城市轨道交通车辆的机械部分简介5)在转向架上安装弹簧减振装置,缓和车辆与线路之间的摩擦,减小振动和冲击,提高车辆运行的平稳性,保证车辆具有良好的动力性能。CS3四、车钩缓冲装置解了车辆间的互相冲击,并且使各车辆间保持一定的距离,另外

25、还要连接车辆间的电路和气路。这些作用由同一装置来承担,该装置称为车钩缓冲装置。车钩缓冲装置包括车钩、缓冲器、电路连接器和气路连接器,它是车辆最重要的部件之一。车钩缓冲装置固定在车体底架上,它将车辆运行牵引、制动时发生的纵向拉力、压缩力经车钩和缓冲器最后传递给车体底架的牵引梁。机械制动以达到安全要求值。在整个速度范围内,要充分发挥各种制动方式的作用,来适应城市轨道交通车辆的自动控制,并且还需要协调配合以获得最佳的制动效果。第二节城市轨道交通车辆的机械部分简介CS3制动装置是使车辆减速、停车,并保证列车安全运行所必不可少的装置。在车辆上都设置了制动装置,使运行中的列车按着需要减速或在规定的距离内停

26、车。制动装置除机械制动装置外,还要求具有电制动功能,并且应充分发挥其电制动能力。由于城市轨道交通车辆是电力牵引的,这就为采用电制动提供了基本条件。但当车辆速度降低到某一速度时,电制动力也随之降低,这时制动力已达不到要求值,必须及时补上继续第二节城市轨道交通车辆的机械部分简介五、制动装置CS31.制动人为地使车辆减速或阻止其加速称为制动。为使运行着的电动车组能迅速地减速或停车,为防止电动车组在下坡道上运行时因重力作用而导致加速,为避免停放的车辆因重力作用或风力吹动而溜滑,都需要对其施行制动。忽视车辆必要的制动能力,将会发生行车危险,造成乘客生命财产的损失。第二节城市轨道交通车辆的机械部分简介CS

27、32.制动系统为了能施行制动,要在车辆上安装一套完整的制动系统,包括制动控制系统和制动执行系统两部分。对制动系统的要求如下:1)列车的制动系统应能保持各车辆的减速度一致,以减少车辆制动的纵向冲击。2)制动系统应具有根据载客量变化而变化的制动力自动调整功能。第二节城市轨道交通车辆的机械部分简介3)制动系统应具有紧急制动能力。CS31)具有足够的制动能力,保证电动车组在规定的制动距离内停车。2)操作灵活,制动可靠性强,减速快,停车平稳、准确。3)电动车组各车辆的制动能力应尽可能一致,以使它们的制动和缓解作用一致。第二节城市轨道交通车辆的机械部分简介城市轨道交通的站间距短,电动车组的调整及停车非常频

28、繁,客流量波动较大,要求其起动快、制动距离短。为此,城市轨道交通车辆的制动系统应具备以下性能:CS34)在制动过程中,应尽量发挥电力制动功能,以减少对城市环境的污染和运行成本,同时应具有电力制动与摩擦制动的联合制动能力。5)应保证电动车组在长且大的下坡道上运行时,制动力不衰减。6)应根据乘客量的变化,具有空重车调整功能,以减少制动时的纵向冲击。7)具有紧急制动性能,遇有紧急情况时,能使电动车组在规定距离内安全停车。8)电动车组在运行中发生诸如列车分离、制动系统故障等危急情况时,应能自动起动紧急制动。第二节城市轨道交通车辆的机械部分简介CS3六、空调通风系统城市轨道交通车辆由于客流密度大,为改善

29、车厢客室的空气质量必须安装有通风装置。车辆的通风方式有自然通风、强迫通风和空气调节三种。随着空气调节技术的普遍应用和乘客对乘车环境舒适性要求的不断提高,自然通风已不再被采用,单一的机械式强迫通风系统也逐渐被空调通风系统所代替。根据城市的自然条件和列车的运行环境,一些车辆还设置了采暖装置,采暖装置一般使用电热器,它安装在客室的座椅或侧墙下方。第二节城市轨道交通车辆的机械部分简介CS3客室空气调节装置主要由通风系统、空气冷却系统、空气加热系统及自动控制系统等组成。目前,城市轨道交通的列车空调系统一般是在每节客室内的顶部安装一台或一台以上的空调(制冷或热泵)机组,分散地向客室车厢内各部位送风。夏季,

30、通过制冷机组和送风风道向车厢内输送冷风;冬季,通风机仅向车厢内送风(新风与回风混合后的混合风或是经空气预热器预热后的混合风),另由安装在车厢内的辅助电热设备(空气加热器)对车厢进行加热。第二节城市轨道交通车辆的机械部分简介CS3第三节深圳地铁龙岗线车辆CS3一、电客车车辆基本技术概况列车大部分采用4动2拖6辆编组,为标准的B1型车;采用三轨下部接触授电,供电电压为DC1500V。车体采用轻型高强度不锈钢材料,外表面不进行涂装;车体纵向静载荷为0.784MN(80T);列车配置合理的吸能系统,满足速度为25km/h撞击时的能量吸收要求。车辆的设计、制造及所选用的材料、部件的防火、耐火及防烟、防毒

31、要求符合BS6853或DIN5510标准。车辆客室侧门采用塞拉门,驾驶室侧门采用手动内藏门。第三节 深圳地铁龙岗线车辆CS3第三节 深圳地铁龙岗线车辆采用大制冷量(40kW/台)国产空调机组,驾驶室不单设空调,客室中部设幅流风机。列车牵引系统采用韩国ROTEM牵引系统。制动系统采用德国科诺尔EP2002制动机。车辆满足深圳地铁3号线车辆限界、地铁设计规范中城市轨道交通B1型车限界(CJJ 962003地铁限界标准)以及GB 146.11983标准轨距铁路机车车辆限界的要求。CS3二、电客车车辆基本技术条件1.列车基本编组方式列车的基本编组方式:+Tc-M-M+M-M-Tc+。+表示半自动车钩;

32、-表示半永久棒式车钩。2.设计定义的列车编组及产品代号第三节 深圳地铁龙岗线车辆CS31)+Tc-M-M1+M2-M-Tc+。2)+TcA-M-M1+M2-M-TcA+(带轮缘润滑装置)。产品代号:1)DKZ24-00-00-000,列车编组图。2)DKZ24A-00-00-000,列车编组图(带轮缘润滑装置)。3)DK90-00-00-000,M1型车平面布置图(带母线断路器)。4)DK91-00-00-000,M型车平面布置图。列车编组:第三节 深圳地铁龙岗线车辆CS35)DK91T-00-00-000,M2型车平面布置图(EP2002地址代码区别)。6)DK92-00-00-000,Tc

33、型车平面布置图。7)DK92A-00-00-000,TcA型车平面布置图(带轮缘润滑装置)。3.车辆主要尺寸1)车体长度:对于M型车、M1型车,19000mm;Tc型车,19500mm。2)车辆高度:3800mm。3)车体宽度:2792mm。4)客室地板面距走行轨顶面高度:1100mm。第三节 深圳地铁龙岗线车辆CS35)车辆两转向架中心距:12600mm。6)固定轴距:2200mm。7)列车两端车钩连接面间长度:118280mm。8)车钩高度:(660+10)mm。9)客室内净高:2100mm。10)车轮直径(新轮):840mm。第三节 深圳地铁龙岗线车辆CS3车体采用筒形车体,列车两端为流

34、线型设计,车辆采用符合GB 501572003地铁设计规范规定的B1型车,如图2-14所示。图2-14筒形车体第三节 深圳地铁龙岗线车辆三、电客车车辆结构简介1.车辆主要特征CS3车辆的设计、制造及所选用的材料,部件的防火、耐火及防烟、防毒要求均符合BS 6853或DIN 5510标准;车辆满足深圳地铁3号线车辆限界、地铁设计规范中的城市轨道交通B1型车限界(CJJ 962003地铁限界标准)以及GB 146.11983标准轨距铁路机车车辆限界的要求。第三节 深圳地铁龙岗线车辆CS3第三节 深圳地铁龙岗线车辆2.客车编组客车由两个单元电动车组编成,三辆车为一组列车单元,六辆车为一个列车编组。一

35、列客车的编组方式为-Tc*M*M1=M2*M*Tc-:其中,Tc表示带有驾驶室的拖车;M、M1和M2表示无驾驶室的动车;-表示头车半自动车钩;*表示半永久牵引杆;=表示中间车半自动车钩。CS33.车辆主要参数1)车辆高度:3800mm。2)客室地板面距离走行轨顶面的高度:1100mm。3)车辆两转向架的中心距:12600mm。4)列车两端车钩连接面间的长度:118280mm。5)车辆自重:整列车的总重量不大于204t(对于Tc型车,32t;对于M型车,35t)。第三节 深圳地铁龙岗线车辆CS34.载客能力列车载客能力见表2-3。表2-3列车载客能力(单位:人)第三节 深圳地铁龙岗线车辆CS31

36、.驾驶台驾驶台主要有无线车载台、TCDS显示屏(DU屏)、ATO显示屏(TOD屏)、监控显示屏(CCTV)、双针压力表、网压表、速度表、驾驶控制器、广播控制盒、各按钮和开关等,如图2-15所示。图2-15驾驶台第三节 深圳地铁龙岗线车辆四、驾驶室设备简介2.紧急停车按钮及其他按钮和开关(1)紧急停车按钮紧急停车按钮(EBB)安装于驾驶台上,每个驾驶台有两个按钮,非自复位按钮,如图2-16所示。运行中,如果驾驶员按下该按钮,则车辆会马上紧急制动停车。图2-16紧急停车按钮的位置第三节 深圳地铁龙岗线车辆(2)驾驶台左侧按钮及开关驾驶台左侧按钮及开关如图2-17所示。图2-17驾驶台左侧按钮及开关

37、第三节 深圳地铁龙岗线车辆CS3(3)驾驶台中间按钮开关驾驶台中间按钮及开关如图2-18所示。(4)驾驶台右侧按钮驾驶台右侧按钮如图2-19所示。第三节 深圳地铁龙岗线车辆图2-18驾驶台中间按钮及开关CS3 图2-19驾驶台右侧按钮第三节 深圳地铁龙岗线车辆CS3图2-20驾驶台显示屏第三节 深圳地铁龙岗线车辆(5)驾驶台显示屏驾驶台显示屏如图2-20所示。CS3图2-21控制柜按钮第三节 深圳地铁龙岗线车辆(6)控制柜按钮控制柜按钮如图2-21所示。CS33.灭火器驾驶台右边的小柜外装有两个灭火器,如图2-22所示。图2-22地铁车辆车载灭火器第三节 深圳地铁龙岗线车辆CS3五、车辆标志1

38、.车辆安全标志为了提高乘客乘车的安全,在客室内适当的位置设有乘客信息安全标志,安全标志一般根据国家标准(GB 2894安全标志及其使用导则)进行绘制,国家标准没有规定的则根据客室整体布置、醒目和适用有效、协调考虑进行绘制。车辆安全标志主要有“禁止吸烟”、“请勿倚靠车门”、“小心站台间隙”、“小心夹手”等标志。第三节 深圳地铁龙岗线车辆CS32.车辆导引标志解锁”、“紧急对讲”、“安全锤”、“灭火器”等导引标志,以方便乘客乘车时及时了解相关信息,安全乘车。第三节 深圳地铁龙岗线车辆CS3第三节 深圳地铁龙岗线车辆六、车厢设备简介1.乘客紧急报警装置每个车厢设置有4个紧急报警装置,分别在2、4、6

39、、7门左侧间壁上;在客室出现紧急情况或突发事件时,乘客可以通过客室内紧急报警装置上的紧急按钮向驾驶室报警;与乘客通话结束后,驾驶员可以通过驾驶台广播面板上的“乘客紧急报警按钮”恢复,也可以通过乘客按绿色“复位按钮”来恢复。紧急报警装置如图2-23所示。CS3图2-23紧急报警装置第三节 深圳地铁龙岗线车辆CS32.紧急解锁装置解锁装置分内、外两部分,内部紧急解锁装置在每个车门的右侧均设有一个,外部紧急解锁装置在每个车厢仅3、6门有,如图2-24所示。在列车发生紧急情况且驾驶室也无法控制车门正常开启时,可使用内部紧急解锁装置开门;外部紧急解锁装置是为了方便操作人员进、出客室或在车站应急疏散时由车

40、站人员操作开启车门。图2-24紧急解锁装置第三节 深圳地铁龙岗线车辆CS33.LCD显示屏LCD显示屏安装于车门上方的盖板上,左侧为运营屏,右侧为媒体屏,一节车厢共有16个LCD显示屏。第三节 深圳地铁龙岗线车辆CS3第三节 深圳地铁龙岗线车辆七、客室简介1.座椅在车厢的两侧设置有不锈钢长座椅,M型车设置六人座椅6套,三人座椅2套,共42个座位;Tc型车内设置六人座椅6套,共36个座位。2.灭火器动车客室和拖车客室各配有灭火器2套。CS33.安全锤动车配有4个安全锤,拖车配有2个安全锤,均安装在侧顶板上。4.贯通道解钩时能快速连挂接合,锁定或解锁(分离);贯通道的两端分别与车辆的一端相连,相连

41、的贯通部分平稳地跟随两个车体运动,以确保乘客的安全及保证与客室内有同样的舒适性,如图2-25所示。第三节 深圳地铁龙岗线车辆图2-25地铁列车的贯通道第三节 深圳地铁龙岗线车辆CS3八、车门简介1.车门平面布置对于每种车型的1位端定义(另一端定义为2位端);对于Tc型车,半自动车钩所处的车端为1位端;对于M型车,靠近Tc型车的一端为1位端;对于M1型车和M2型车,半永久牵引杆所处的车端为1位端。2.左、右侧门的定义当从车辆的2 位端向1 位端看去时,人的右侧定义为车辆的右侧,另一侧定义为左侧。第三节 深圳地铁龙岗线车辆CS33.车门编号原则沿每节车辆的“右”侧门叶用17奇数连续编号;沿每节车辆

42、的“左”侧门叶用28偶数连续编号;右侧1门、左侧2门是最靠近1位端的车门。第三节 深圳地铁龙岗线车辆CS3第三节 深圳地铁龙岗线车辆4.车门主要参数1)车门数量:每辆车每侧4对门扇。2)净开宽度:(1300+4)mm。3)车门高度:1900mm。4)开门时间:(2.50.5)s。5)关门时间:(3.00.5)s。6)探测最小障碍物:2560mm。CS35.电控开门开门操作可通过集控开门,开门信号为脉冲信号;门控器收到开门信号时,蜂鸣器开始鸣叫,而门控器则延时03s开始动作,控制车门开启,开关门橙色指示灯发亮。6.电控关门第三节 深圳地铁龙岗线车辆关门操作可通过集控关门;门控器接收到关门信号时,

43、蜂鸣器开始鸣叫,而门控器则延时03s开始动作;同时,门控器接收到关门指令后,橙色指示灯开始闪烁,直至门完全关闭灯灭。CS3电控信号开关门指示灯如图2-26所示。图2-26电控信号开关门指示灯第三节 深圳地铁龙岗线车辆CS37.车门外墙灯每一节列车设有两个外墙灯,当一侧车门未完全关闭时,此灯就为常亮;只有当所有车门关闭后,此灯才熄灭。通过外墙灯的亮灭情况即可判断车门是否正常关闭。车门外墙灯如图2-27所示。图2-27车门外墙灯第三节 深圳地铁龙岗线车辆CS38.车门隔离功能当该车门不投入运行或车门出现故障而不能及时进行修理时,可锁闭隔离锁;在隔离锁锁闭后,隔离锁将车门机械锁闭,同时将隔离信号传至

44、门控器,门控器自动切断该车门的控制回路,使红色隔离指示灯发亮,并向TCDS报告该车门退出服务,保证车辆的正常运行。车门隔离指示灯如图2-28所示。图2-28车门隔离指示灯第三节 深圳地铁龙岗线车辆CS3九、受流器简介1.集电靴的作用每节车都安装有集电靴,其中拖车每车2个(每侧1个),动车每车4个(每侧2个),全车共20个;运行中所有集电靴都处于升起状态,能满足列车在运行中可靠得电。第三节 深圳地铁龙岗线车辆CS3第三节 深圳地铁龙岗线车辆2.供电电压1)额定电压:DC1500V。2)变化范围:DC10001800V。3)再生制动时不高于:DC2000V。3.受电方式1)第三轨下部接触授电。2)

45、第三轨轨面距走行轨轨面的高度:2005mm。3)第三轨中心线距走行轨线路中心线的距离:(14445)mm。CS3十、工程车辆工程车辆包括工程车(图2-29)、钢轨打磨车(图2-30)和平板车(图2-31)等。第三节 深圳地铁龙岗线车辆图2-29工程车CS3图2-30钢轨打磨车第三节 深圳地铁龙岗线车辆CS3图2-31平板车第三节 深圳地铁龙岗线车辆CS3 1.城市轨道交通对其车辆有哪些要求?2.城市轨道交通车辆如何分类?3.简述城市轨道交通车辆的组成。4.城市轨道交通车辆有何特点?5.城市轨道交通车辆如何编组?6.简述城市轨道交通车辆的发展概况。复习思考题7.城市轨道交通车辆对车体有哪些要求?

46、简述车体的结构。8.转向架有何作用?CS39.为什么说制动对于城市轨道交通车辆有着十分重要的作用?10.空调通风系统有何作用?11.什么是客车?12.CRH代表着什么意思?13.我国城市轨道交通发展的战略是什么?14.国外城市轨道车辆已投入运营的三种主要类型有哪些?15.我国城市轨道交通发展和世界上其他国家轨道交通发展的差距在哪里?应该从哪些方面进行整改?16.铝合金车体较之不锈钢车体有哪些不足之处?复习思考题CS317.我国为什么要大力发展不锈钢车体?18.我国目前有几家可以生产客车的工厂?它们的名字分别是什么?19.世界上最早的地铁是在哪个国家开始运营的?20.快速轨道较之地铁有哪些优良之

47、处?复习思考题CS3【实训题目】列车发生火灾、爆炸事故时的处理办法【实训目的】解工作流程和重点职责,尽量稳定乘客情绪,保证站厅安全。【实训步骤】下述要点可根据实际情况同步进行,临危不乱、恰当处置。实 训实训一CS3接到列车火灾/爆炸报告时,OCC或车站立即向110、120报告。与警方保持联系,向其通报已采取的措施及现场情况。警方到场后,听从其指挥,按其要求执行。2.执行预案列车在站台发生火灾/爆炸或在区间发生火灾/爆炸维持进站处理时,按照预案执行。3.配合警方发生列车爆炸事故后,根据警方要求,配合其对事发列车及区域实1.报告及时实 训CS3施可疑物品搜索,待警方确认现场无二次爆炸源后,抢修人员

48、方可进入现场实施救援。4.及时组织发生列车爆炸事故后,OCC应组织相关人员或配合警方对全线各站及所有运营列车实施可疑爆炸物品的搜索工作,如发现有可疑爆炸物品,则按照车站发现可疑物品应急处理程序执行。5.谨防烟雾在地下(面)站,事发列车上的乘客疏散完毕后,但车站的乘客仍未疏实 训CS3散完的情况下,可视情况及时关闭列车车门或屏蔽门,防止烟雾侵入站台。【考核标准】实训二实 训CS3【实训题目】车站广播发生突然中断故障的处理方法【实训目的】解工作流程和重点职责,尽量稳定乘客情绪并尽快恢复,保证站厅安全。【实训步骤】下述要点可根据实际情况同步进行,临危不乱、恰当处置。1.加强宣传引导实 训CS3充分利用客运导向、揭示、手提喇叭等工具,及时向乘客通报列车运行、到发及站台运用、候车室安排等情况。2.坚守岗位客运人员要坚守岗位,在乘客集散区、售票厅、候车室、进出站口、通道、站台等处加强立岗。采取提前预剪、专人带队、引导上车、快速疏散等措施,确保乘客正确候车、安全乘降。3.及时联系立即报告客运主任和车站领导。主动与运转部门联系,准确掌握实 训CS3乘客列车到发时间、站台安排情况。客运各生产岗位间要加强联系、互通信息。组织乘客分区候车、有秩序地进站。加强站台巡视,维护好站台乘客乘降秩序。4.报请抢修立即通知设备维修部门尽快排除故障恢复使用。【考核标准】实 训CS3实 训