国际贸易运输和保险第九章-国际铁路货物联运及大陆桥运输-PPT课件.ppt

1、12345国际货协第二章“运输合同”第26条“货物的交付”第1项规定：“货物到达到站后，承运人必须将运单和货物交付收货人，收货人必须领取货物和运单。”第2项规定：“收货人只在货物由于承运人的过错而使质量发生变化，以致部分货物或全部货物不能按原用途使用时，方可拒绝领取货物。”第3项规定：“如相互间协议未另作规定，则在收货人向承运人付清一切应付的运送费用后办理运单和货物的交付，收货人应支付运单所载的所有货物的运送费用!即使是运单中所记载的货物部分短少时。”现行国际联运做法是：在国际货协运单第6联中，收货人必须是收货国家的法人或自然人，在货物运抵到达站后，到达车站通知收货人，收货人在领取货物时，凭确

2、认的收货人身份，在向车站交付到达铁路、车站的一切费用后，即可领取货物和相应单据，并据以报关。6贸易商无论使用何种贸易条件，在货物运抵到达站后，由到达站将货物交付给国际货协运单中的实际收货人，而不是交给货运代理。在国际铁路货物联运中，负责境外运输的国外运输代理，一般只能负责协调国境站的交接、换装，接收铁路的运费交付，货物运输的跟踪，而无法控制到站的货物交付。有些发货人为控制货权，将国际货协运单中的收货人填写为国外运输代理，以便货物到达后，凭发货人的指示决定是否放货。但依据一些国家，如俄罗斯、哈萨克斯坦、中亚等国海关规定，进口报关时只能由运单上的收货人办理清关手续，若将货运代理作为收货人，则无法办

3、理海关手续。7由于国际铁路货物运输的复杂性及保险、支付方式的特殊要求，在签订贸易合同时，贸易商应充分考虑运输条款，这对履行合同至关重要。一、选择适当的贸易条件采用国际铁路货物联运方式时，对贸易条件及买卖双方责任义务的解释，国际上一般都以Incoterms2019的规定为依据。但将使用车皮作为条件加进去，通常选用FCA、CIP或DAP等贸易条件。一旦在贸易合同中规定了贸易条件，也就决定了运输条件，从而决定了运输程序和单证责任。因此，贸易条件对运输条款至关重要。8二、合理订立联运运输条款贸易双方若选定采用国际铁路联运进出口货物，则应在贸易合同中订立联运的运输条款。该条款须明确规定是在中国站点交货，

4、还是在国外站点交货，然后订明货物是否装集装箱。若到站交货须明确由谁负责开箱卸货，发站交货则要明确由谁负责装箱和装车。9非铁路部门的运输公司在国际铁路联运中的身份目前国际铁路联运的操作，填写统一的联运运单。各国的铁路局是各段运输的承运人。在货物起运时，需要向铁路局先行支付在起运国境内的运费，否则货物不安排出运。在货物到达下一国境内前，需要先行支付下一国境内的运费，以此换取下一国的运输代码，否则不能入境。因此，现在的业务中一般不会出现货物运抵目的地而无人支付铁路运费的情况。但在现在的国际铁路联运业务中，同样存在新的风险，风险大小主要取决于非铁路部门的运输公司在国际铁路联运业务中的身份。10目前这种

5、运输公司主要以两种身份出现。一种是在运单上记载为托运人。在此情况下，该运输公司会同真正的货主另行签订运输合同。在运输合同中，运输公司作为承运人承诺运输，真正的货主是托运人，承诺支付运费。而在联运运单中，运输公司是托运人，承担支付运费及其他运单和法律规定的托运人责任。在这种背对背的合同中，运输公司为了降低自身的风险，最安全的做法是收到货主的运费后，再向铁路方面办理联运托运，同时在设计运输合同条款时，将运输公司作为托运人向承运人（铁路）承担的责任转嫁给货主。但目前由于市场竞争的激烈，为取得更多的市场份额，运输公司往往不得不接受为货主代垫运费的要求。这样一来，运输公司从货主那里回收运费的风险就大为增

6、加。当然，留置货物是一种有效追讨运费的手段，但风险往往也很大。11一方面留置的费用（仓储费、卸货费）往往很高；另一方面货物的所有权不明确，容易侵犯第三人的利益。因此，在实践中很少采用留置货物的方法。最经济而有效的方法是事前对客户（货主）的评估，尽量争取有实力的客户，同时尽量减少代垫的金额，在发生纠纷时，主要保留书面证据，及时采取法律手段。另一种是纯粹的代理人。运输公司与货主签订代理合同，运输公司作为货主的货运代理人，以货主的名义为其安排运输，收取代理费。在国际联运运单上货主是托运人。在这种情况下，只要运输公司认真履行了代理职责，风险相对较小。12铁路运送国际联运货物时，必须使用国际货协统一制定

7、的运单。该运单是由国际货协参加国铁路统一制定使用，填写时使用发运国文字和国际货协工作语文，即中文、俄文。发货人在托运时，应按每批货物逐项填写联运运单，签字后向铁路发站提出。为解决铁路合作组织和国际铁路货物运输政府间组织在各自范围内分别使用不同运单所产生的问题，实现亚欧货物运送全程按一份运单办理的目标，上述两个组织共同编制了统一运输单据-“国际货约/国际货协运单”，并于2019年7月进行了试行。2019年1月1日起，中国试验采用新运单13一、国际货协运单的性质和作用1.运输合同。该运单是参加国际货协联运发送国铁路与发货人之间缔结的运输合同，它规定了参加联运各铁路（承运人）、发货人（托运人）、收货

8、人在货物运送方面的权利、义务和责任，对上述各方均有法律约束力。当承运人在该运单上加盖车站承运日期章之后，运输合同即告成立。在不同国家之间的铁路直通货物联运中，使用该运单可实现一票到底运输。2.结算货款凭证。该运单是发货人结算货款的凭证和发货人用以报销运费的财务单据。但运单不是物权凭证、不是提货单据。3.铁路承担连带责任的依据。在发运国铁路、过境国铁路及到达国铁路接受运单后，都应对运输承担连带责任。14二、国际货协运单的构成国际货协运单由以下部分构成（2019.7.1启用）1.运单正本（第1张）。这是货物运输合同，它随同货物至到站，并随同“货物到达通知单”（第6张）和货物一起交给收货人。2.运行

9、报单（第2张）。由将货物交付给收货人的承运人收领，并随同货物至到站，这是参加联运的各铁路部门办理货物交接、划分运送责任及清算运费、统计运量和运费收入的依据。3.货物交付单（第3张）。该单据由将货物交付给收货人的承运人收领，并随同货物至到站，并留存到达铁路。4.运单副本（第4张）。运单的副本在运送合同缔结后交给发货人，仅作为货物已由铁路承运的证明。但发货人可凭运单副本向收货人结算货款、外汇核销、行使变更要求及在货物和运单全部丢失时，凭此向铁路部门提出索赔要求。155.货物接收单（第5张）。由缔约承运人收领，并由其留存。6.货物到达通知单（第6张）。该单据随同货物至到站，并同运单正本和货物一起交给

10、收货人。无编号运行报单（补充联）：给货物运送途中的承运人（将货物交付收货人的承运人除外）。运行报单（补充联）的份数应同参与运送的承运人数量一致。16三、国际货约/货协运单（CIM/SMGSWaybill）亚欧大陆的政府间铁路合作组织有两个，即铁路合作组织（铁组OSJD）和国际铁路货物运输政府间组织（OTIF），在各自范围内分别使用“国际货协运单”和“国际货约运单”。由此带来的问题是，联运的货物必须在最后一个（或第一个）国际货协参加路的国境站重新办理转发运手续，即重新制作国际货约的运单，费时、费物及费人力。为解决上述问题，实现货物运送全程按一份运单办理。OSJD和OTIF成立了联合工作组，共同编

11、制了统一运输单据-“国际货约/国际货协运单”（简称“统一运单”或“新运单”），并于2019年7月首先在乌克兰进行了试行。此后，自2019年7月1日起在乌克兰、白俄罗斯、俄罗斯等一些东欧国家正式实施。在白俄、德国、捷克、乌克兰、波兰、俄罗斯等铁路间办理货物运输时，采用新运单。172019年12月，中国铁道部对国际货约/国际货协运单指导手册做为国际货协附件第22号正式颁布。手册中对于统一运单的样式、使用文字、填制内容说明、参加国家铁路、适用条件、费用支付、运输径路及转发地点、协议原则均做了详尽规定。参加统一运单的国家铁路成员由国际货协和国际货约的成员国铁路组成。其中，国际货约成员有22个铁路参加；

12、国际货协成员有14个铁路参加。其中部分国家铁路同时参加两个协定：保加利亚、立陶宛、波兰、罗马尼亚、斯洛伐克、捷克和匈牙利铁路。以上国家铁路基本上包括了亚欧大陆桥铁路运输的主要发运国和过境国。统一国际货约/国际货协运单，系国际货协运单和国际货约运单的物理合并，保留了国际货协运单原有各栏内容，只是在次序上对部分栏进行了调整，同时新增了国际货约运单部分内容，及与办理转发运手续相关的内容，共有112项。18四、国际货协运单的应用目前，在中国与其他国家的铁路联运中，主要使用国际货协运单。作为运输合同与结算货款依据的货协运单，是贸易商的最重要单据之一。该运单由发货人编制并提交给缔约承运人。运单各栏由发货人

13、和承运人根据本规则的规定填写。运单用纸的印制及运单的填写，应采用铁组工作语文（中文、俄文）中的一种，即至/自阿塞拜疆、白俄罗斯、保加利亚、匈牙利、格鲁吉亚、伊朗、哈萨克斯坦、吉尔吉斯、拉脱维亚、立陶宛、摩尔多瓦、蒙古国、波兰、俄罗斯联邦、斯洛伐克、塔吉克斯坦、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦、乌克兰、爱沙尼亚运送或经由这些国家过境运送时，采用俄文；爱沙尼亚共和国和国律规定）。联运自越南、中国和朝鲜运送时，采用中文；自俄罗斯联邦和哈萨克斯坦或过境俄罗斯联邦和哈萨克斯坦运往越南、中华国和朝鲜时，采用俄文。另外，运单用纸及运单各栏或某些栏的填写内容，可附其他语文的译文。经运送参加方商定，运单的填写可采用其他

14、任何一种语文。运单可办理成电子运单形式。电子运单履行纸质运单的功能，是与整套纸质运单数据相同的整套电子数据。19中国的国际铁路集装箱联运是指，通过国际铁路货物联运渠道，执行国际货协规则，使用国际铁路货物联运运单，采用集装箱办理进出口和过境货物的运输。20国际铁路集装箱货物联运必须执行国际货协的相关规定及过境铁路协定的有关规定。1.办理车站。在中国铁路和国际货协参加铁路规定的集装箱办理车站发运和接运集装箱。2.运输限制。铁路集装箱不得装运导致集装箱受损或污染的货物以及能引起传染的、有臭味的食品和物质。集装箱装运危险货物时，必须遵守危险货物运送规则以及中铁危规的规定。向俄罗斯运输集装箱货物时，单件

15、货物的重量，小、中吨位集装箱不得超过120kg；大吨位集装箱不得超过1500kg。不符合集装箱运送规则规定的集装箱、危险货物运送规则未作规定的集装箱，运送途中需要加冷、通风、加温的食品或其他货物的专用集装箱，须经有关铁路预先商定后才能办理。由铁路大吨位集装箱向俄罗斯运进或运出家庭用品时，应同俄罗斯铁路部门预先商定。3.运输单据。运输单据使用国际货协的联运运单。21在中国，经国际铁路联运的集装箱货物，一般按照以下程序进行运输。1.发运国际铁路运输集装箱货物时，按正常国际铁路货物运输计划申报。经满洲里、绥芬河、二连、阿拉山口、凭祥铁路口岸站运输出口20英尺和40英尺集装箱及过境的20英尺和40英尺

16、集装箱（包括回空国外的集装箱）的运输计划，由各办理国际铁路联运集装箱的车站，根据托运人提报的货物运输计划，报请下月集装箱国际联运装车计划表，按国际联运货物发运。但目前，中国与朝鲜之间不开通正常集装箱货物运输，若要发运集装箱货物，应按整车货物办理，按整车货物发运。集装箱作为货物包装物和货物一体办理运输手续，不做空集装箱返回运输。2.月度国际联运计划批准后，按正常货物报关、报验、请车发运。贸易商须按照前述规定，准确填写国际货协运单。3.集装箱的口岸交接和境外运输。经国际铁路联运的集装箱货物，在口岸及境外运输的程序与普通货物运输基本相同，但在办理国境车站海关手续时，应将集装箱作为包装物出境并需返运回

17、境。在向蒙古、越南运输集装箱货物时，采用中铁集装箱要同境外运输代理明确使用中铁集装箱的使用事项、期限及返箱时间限制等；发往俄罗斯、哈萨克斯坦的集装箱货物使用中铁集装箱运输时，由“中铁集装箱运输公司”按照协议负责境外运输、交接和返箱事宜。22232425262728293031第六节美国OCP、MLB及IPI货物运输目前，自远东地区运往美国中部、南部及美国湾各港口的货物通常都要经美国内陆运输。因此，远东地区至美国太平洋沿岸的货物运输已发展到可经美国西海岸港口，将货物运至美国内陆地区（城市）（OCP）。这种运输方式取代了由收货人或发货人自己安排货物由港口转运铁路中转到内陆地区的运输。对货主而言，手

18、续简捷，节省费用。中国出口至美国的货物通常使用OCP运输方式。有时还使用MLB及IPI运输方式。32一、OCP货物运输的概念OCP是“OverlandCommonPoints”（“内陆公共点”）的简称，是指使用海陆两种运输方式，将卸至美国西海岸港口的货物通过铁路运抵美国中东部的“内陆地区”，并享受优惠费率。所谓“内陆地区”，根据运输费率规定，以美国西部9个州为界，即以洛矶山脉为界，其以东地区均为内陆地区，面积约占全美2/3，是美国的重要经济区。该区域内的主要城市，如芝加哥、底特律等距太平洋沿岸约2000公里，离大西洋沿岸为1000公里。33从远东地区向美国OCP地区或相反方向运送的货物，可选择

19、两种海运方式：一是以美国东海岸港口为卸货港，船舶经巴拿马运河由加勒比海通向美国大西洋港口；二是以美国西海岸港口（旧金山、西雅图等）为卸货港，然后通过陆地铁路运输通往OCP地区。后一种运输方式虽然须通过海陆联运，但运输时间比前一种方式短。其原因首先是西海岸转运，航程比直达东海岸要短；其次，集装箱运输具有联运和机械化程度高等特点，使装卸时间和运输时间大为缩短。另外，在集装箱运输条件下，货物受损、被盗等损失大为降低。伴随着美国西部的开发，行使该地区的船公司与铁路公司同直达东海岸的船公司展开激烈竞争。前者为了争揽美国东部航运公司的货源，联合制定了比经巴拿马运河直达东海岸和墨西哥沿岸港口更为低廉的优惠运

20、价，以吸引东部的货源。上述运输特点和优惠运费率为OCP地区的货物进出提供了有利条件。因此，原来直达美国东海岸各港口及OCP地区的货物被吸引到美国西海岸港口，再通过铁路转运到OCP地区。进而形成了航行于美国的一种国际贸易运输方式。34二、OCP运输费率太平洋航运公会等航运公司为争取运往美国内陆地区的货物，途经美国西海岸港口转运至OCP地区而制定了一个比直达美国西海岸港口还低的运输费率，该费率称OCP运输费率。换言之，凡是经美国西海岸港口转运至内陆地区的货物，若按照OCP运输条款，可以享受内陆地区运输的优惠运费率，即内陆地区运费率（OCPRate），该费率比当地运费率（LOCALRate）低3%-

21、5%左右；同时，可享受比直达美国东海岸港口每尺码吨约低3美元的海运费，且内陆转运费、码头费、装卸费等已附含其中。可见，采用OCP运输方式对贸易商具有较大的吸引力。35三、OCP货物运输的具体做法（一）成交签约依OCP运输条款成交签约后，发货人按OCP费率（OCPRate）支付运费，将货物运至收货人指定的西海岸港口后，发货人即完成了联合运输中的运输责任。货物抵达西海岸港口后，再由收货人委托中转人（负责内陆运输的人）持正本提单向船公司提货，并按OCP内陆运费，通过内陆运输运至收货人指定的OCP地点。因此，签订OCP运输条款，对发货人而言，实际上卖断西海岸港口，而不承担任何其他责任和风险，比按CIF

22、或CFR报价节省运费；对收货人来说，可享受内陆转运的优惠费率。在对美、加贸易中，若采用OCP运输条款，对贸易双方都有利。原来成交条款为CIF或CFR纽约的，可改为CIF或CFR美国西海岸指定港口。若在贸易合同中明确规定货物的运输方式是从中国港口到美国、加拿大西海岸港口转运至OCP最终目的地的，则可注明：ShipmentfromChinaporttoU.S.WestcoastportsOCPNewYork或ShipmentfromChinaPorttoVancouverOCPMontreal。36（二）运输单据OCP运输中使用的提单，又称水陆联运提单，是由航运公司签发的运输单据（OCPB/L）。

23、在提单的运输标志内同时注明卸货港和OCP的最终目的地，如西雅图转芝加哥，可注明：“SeattleOCPChicago”，在提单卸货港一栏内注明“SeattleOCP”字样；目的地栏填写“OCPChicago”；货物名称、标志、及货物包装上也应注明“SeattleOCPChicago”。在提单备注栏内注明最终目的地“OCPChicago”。（三）收货程序OCP运输下的收货人在收到货物单据10天内，必须申请进口保税运输，以保证将货物最终运抵交货地，否则货物即转至保税仓库，从而产生各种费用。为避免这些费用，收货人或其代理办理由铁路公司代办运输至内陆地区的保税申请手续。凡运往内陆地区的集装箱货物，应在

24、卸船后45天内由收货人向铁路部门提供相关证明（陆运单据、转运单、海关转口申请单等）。若未在规定时间内提供上述证明，货主则失去铁路部门给予的优惠运费率。37（四）承运人责任及运费尽管OCP运输使用海陆联运方式，但海陆区段各自签发运输单据、各自计收运费、各自划分承运人的责任。因此，它不属于一份多式联运单据、统一责任的国际多式联运。四、MLB运输（小陆桥运输）MLB是“MiniLandBridge”的简称，称之为“小陆桥运输”，是指使用海运方式将集装箱货物先运至日本港口，再转运至美国西海岸港口，卸船后交由铁路运抵美国东海岸港口或加勒比海港口区域。中国出运到美国的集装箱货物，在使用小陆桥运输时可先将货

25、物运至日本港口，再转运美国西海岸港口卸船后，交铁路运抵美国东海岸或加勒比海区域。对中国出口商及承运人而言，美国小陆桥运输具有以下特征：（1）小陆桥运输属于多式联运，且由运输经营人签发全程联运提单，并收取全程费用，对全程运输承担责任；（2）联运提单须注明具体的卸货港及交货地；（3）若采用CIF或CFR贸易条件，则卖方（托运人）承担的费用终止于交货地；（4）运费按照运输经营人在美国注册的运价本收取，原则上无任何优惠，除非运输经营人与货主之间订有服务合同，即在一定时间内提供一定货运量后，货主可享受一定的优惠运价；38（5）若按照服务合同收取运费，而货物托运人是无船承运人时，货物须出具两套提单，一套是

26、无船承运人签发给货主的提单（HouseB/L），用于货主结汇，另一套是船公司签发给无船承运人的提单（承运人提单），以供无船承运人在美国的代理凭其向船公司提货。五、IPI运输（内陆公共点多式联运）IPI是“InterPointIntermodal”的简称，又称为“微桥运输”，是指将集装箱货物运抵内陆主要城市，由船公司签发美国内陆公共点铁路车站联运提单，货物在铁路中转站或船公司的集装箱码头堆场或货运站交接。这种运输方式也属于多式联运。使用IPI方式运输时，联运提单须注明具体的卸货港及交货地；运输经营人对货物承担的责任自接收货物时起至交付货物时止（对全程运输负责）；卖方（托运人）承担的费用在交货地终

27、止；尽管使用两种运输方式，但使用一套运输单据，收取全程运费。39铁路国际联运出口运输报关方式 铁路国际联运运输报关方式常用的有三类，即“属地报关，口岸转关”（转关）方式；“口岸申报”方式，以及一带一路政策下新推出的“区域通关一体化”方式。其中，区域通关一体化方式目前仅适用于铁路国际联运进口运输。属地报关，口岸转关这种报关方式又称直转方式，是指发货人在货物发站所在地海关进行申报，海关生成关封文件（报关单及转关单）并封入封套，作为国内运输的随附单据，同时核验铅封或施加海关封锁，货物至口岸运输期间货物处于海关监管下。货物抵达口岸后，由发货方委托的口岸报关代理进行转关操作，口岸海关凭关封文件核验封锁并

28、放行，由口岸海关办理结关手续，转属地海关。这种报关方式的优点是，可在属地报关，便于处理查验等各种问题；口岸操作简便，口岸海关直接放行，不会在境内滞留；国内运输不产生外费用。但其缺点是：多了转关环节，操作流程相对复杂；关封文件错误、丢失或铅封破损将导致货物无法放行出境；结关时间由口岸海关录入，往往是在货物出境后一周左右才在系统中录入，结关时间与实际出境时间不一致，不利于发货人开具发票、结汇。40口岸直接报关这种报关方式是指，发货人委托口岸报关代理在货物到达口岸后直接进行申报，由口岸海关直接放行。其优点是，只需一次报关手续，总体报关环节简单；结关时间快。但其缺点是，结关地点在异地，海关统计口径不同

29、，不利于部分企业享受出口地区的出口优惠政策；口岸报关如遇查验将在口岸产生滞留费用和吊装费等费用，相较属地费用高；不便于发货人处理海关查验等各种突发事件；零散集装箱口岸报关不利于铁路班列运输组织。目前中国铁路国际联运多采用属地报关，口岸转关方式。货物在发运后收货人可以取得铁路运单，但鉴于海关结关手续尚未完成，发货人无法取得带有结关日期的报关单正本，无法办理结汇退税等业务。对于发货人而言，风险控制只能通过预收货款的方式：发运前收全款；货物到达口岸前收全款（可通过货代联系在口岸临时扣货，不办理转关，承担部分口岸铁路滞留费以避免更大风险，但如国外无支付意愿，可申请办理退运，货物返回发站后退关，仅损失运

30、费及滞留费。对货代而言，国家陆续取消了核销单及报关单退税联，改为网上结汇退税，国储货代常用的扣单等方式无法保证运费收取，也只能是参考上述方式收取运费。41案例分析一、国际铁路货物联运争议案原告：仁和贸易公司（贸易商）被告：天华国际货代公司（承运人）案情简介根据与朝鲜真诚公司签订的国际货物买卖合同，中国仁和贸易公司于2000年6月7日书面委托天华货代公司向朝鲜出运印染布，委托书载明：发货单位为仁和贸易公司，收货人为朝鲜真诚公司，装货港为天津，卸货地朝鲜新义州。同年6月8日，仁和贸易公司与天华货代公司签订了多式联运合同，合同明确约定：承运人天华货代公司负责将托运人仁和贸易公司托运的货物由天津经海运

31、运至大连，经大连运至丹东，经丹东出境由铁路运抵朝鲜新义州。承运人的责任区间为自接货开始至交货为止。同年6月20日，托运人仁和贸易公司向天华货代公司出具声明，声明指定朝鲜真诚公司为唯一收货人，提单只作议付单据。6月26日，天华货代公司签发了国际多式联运提单，提单载明：托运人为仁和贸易公司，指示人为“toorderoftheChinastatebankLtd.，Honking.（凭香港中行指示）”，细目一栏中注有“fornegotiableonly”（仅作议付用），货物为印染布，运费预付。42天华货代公司如约将货物从海路运至大连后转公路运至丹东，天华货代公司的丹东代理人于6月27日安排货物铁路运输

32、出境，铁路运单载明装货地为丹东，卸货地为朝鲜新义州，收货人为朝鲜真诚公司。6月28日，朝鲜铁路部门凭铁路运单记载将货物交付朝鲜真诚公司。货物出境后，朝鲜真诚公司拒付货款，仁和贸易公司结汇未果，遂以天华货代公司未凭正本提单放货给朝鲜收货人为由提起诉讼，要求天华货代公司赔偿其货物损失约20万美元。试分析该案例。43二、铁路联运货物被盗承运人承担责任案案情简介某年12月，中国Y公司向俄罗斯出口一批长毛绒玩具。12月10日，Y公司向保险公司投保了运输货物的一切险。Y公司委托某运输公司（下称运输公司）代为办理货物出运事宜，运输公司随即联系某铁路局西站（下称铁路当局），并与其落实出运方式及具体细节。12月

33、23日，出运货物装车（未出现溢短装），铁路当局签发了国际货协运单。运单第一联记载：发货人Y公司；收货人某公司；运输公司代理发运；货物共计525箱，重9130千克；发站中国某市，过境站满洲里后贝尔加，到站俄罗斯十月货运站。铁路当局在“发站日期戳”一栏加盖期戳，注明出运日期为12月23日。12月29日货物被运抵满洲里，同月30日，在后贝加尔站换装时，经清点短少30箱。经铁路电报查询，得知货物在运输途中被盗。次年2月4日，收货人向发货人索赔并扣除短少的30箱的货款，共计3448.6美元，同日，Y公司向保险公司及运输公司发出索赔函。由于Y公司没有及时取得铁路运单正本，运输公司应Y公司的要求向后者签发了

34、国际货协运单第一联，以便于其向保险公司索赔445月18日，保险公司依保险合同以实际货损的110%向Y公司赔付了3793.46美元，Y公司向保险公司出具了权益转让书。7月5日，保险公司（原告）向法院提起诉讼，要求运输公司（被告）和铁路当局（被告）对货损承担连带责任。运输公司和铁路当局对法院的管辖权提出异议：依最高人民法院关于适用中华人民共和国民事诉讼法若干问题的意见第30条的规定，此案应由铁路运输法院专属管辖。经过两次开庭审理，该法院于10月10日将案件移送某铁路运输法院。铁路运输法院依法受理。法院判决：依中国铁路法第17条第2款、中国合同法第312条的规定，判决如下：1.被告铁路当局于本判决生效后10日内一次性付给原告1046.86元人民币。2.驳回原告其他诉讼请求。当事人未对一审判决提出上诉，判决生效。（提示：本案涉及以下问题。1关于国际条约在国内的适用。本案所涉运输方式为国际铁路联运，因此需要考虑国际货协的适用问题；2.关于国际货协运单；3.可保利益；4.承运人的免责事由。）