城市道路公用设施课件.ppt

1、第八章城市道路公用设施8.1 城市道路排水设计8.2 停车场8.3 公共交通站点布置8.4 道路交通安全防护设施8.5 道路照明8.1城市道路排水设计城市排水系统的制度城市道路排水是城市排水系统的一部分。雨雪水较清洁，但水量较大应及时排泄。一般雨水可不经处理，直接排入天然水体。但当雨水流经某些工厂如石油提炼厂、化学工厂时，有时需要加以特殊的考虑。工业废水的水质和水量，随着工业的性质和工艺过程的不同而有很大差异：有的水质比较清洁，称之生产废水，例如冷却水，可在生产中循环使用；有的水中含有大量有机物、无机物或有害物质称为生产污水，这些废水一般都应先回收处理，然后进行农田灌溉或排人水体。生活污水含有

2、较多的有机物，还有病源微生物，但只要经过严格的处理，就可用来灌溉农田或排入水体。排水内容排水内容：雨雪水、工业废水、生活污水分流制排水制度排水制度：分流制、合流制用两个或两个以上的管道系统来分别汇集生活污水、工业废水和雨水的称为分流制排水系统。污水排除系统、雨水排除系统分为两种情况：分别设置污水和雨水管道系统；只有污水管道系统，不设雨水暗管，雨水沿着地面、边沟、明渠泄入天然水体。优点：采用分流制，有利于环境卫生的保护，有利于污水的综合利用。便于从废水中回收有用的物质，可以做到清浊分流，降低需要处理废水量。合流制排水制度排水制度：分流制、合流制污水和雨水用同一管道系统排除，污水不经过处理与雨水直

3、接排入水体采用合流制的必要条件：城市附近有较大的水体，足够稀释污水，只要把污水稍加机械处理即可泄入水体。p排水制度选择：根据当地的自然条件、卫生要求、原有排水设施、水质和水量、地形、气候、水体和污水利用等条件，从全局出发，综合考虑确定。p新建排水系统一般采用分流制，同一城镇不同地区可采用不同的排水制度。p在具体实施方面，可根据当地条件。如雨量少而集中，地面坡度较大，可先建造污水管道系统，用较少的投资将有碍卫生的污水从居住区排泄出去进行处理，雨水可暂时用明沟排泄，不过在设计时要预先估计到以后添建雨水系统的经济和可能。而在雨量多且雨期长，地形平坦，积水易造成生产和生活上不便时，就需要同时建成雨水管

4、道系统。道路雨水排除系统明沟系统明沟系统与公路地面排水相同，在街坊出入口、人行过街等地方增设一些盖板、涵管等过水结构物。纵向明沟可设在路面的两边或一边，也可设在车行道的中间。纵向明沟过长将增大明沟断面和开挖过深，须在适当地点开挖横向明沟，将水引向道路两侧河滨排除。暗管系统包括街沟、雨水口、连接管、干管、检査井、出水口等部分。道路上及其相邻地区的地面水依靠道路设计的纵、横坡度流向车行道两侧的街沟，然后顺街沟的纵坡流入沿街沟设置的雨水口，再由地下的连接管引到干管,排人附近河滨或湖泊中去。一般不设泵站，但某些地势平坦、区域较大的大城市，因为自然水体的水位高于出水口，常需设置泵站抽升雨污水。8.2 停

5、车场停车设施类型按服务类型分类社会停车场社会停车场公共停车场，大多分布在城市商业区、城市出入口以及换乘枢纽附近，如地铁出入口。配建停车场配建停车场大型公用设施、公共建筑物或住宅配套的停车场。专用停车场专用停车场专业运输部门或企事业单位所属的停车场所。按车辆的性质分类机动车停车场机动车停车场非机动车停车场非机动车停车场停车场的基本类型多层停车楼(多层车库)多层停车楼按车辆进库就位停放的不同情况，可分为机械化停车库和坡道式停车库两类机械化停车床是采用电梯(升降机)将车辆上下运送(亦有用电梯兼作水平运行的)。坡道式停车库可划分为四个基本类型。机械化停车床形式巷道堆垛式 升降横移式坡道式停车库形式直坡

6、道式车库螺旋坡道式车库曲线坡道式车库错位坡道式停车库停车场的基本类型地下停车库地下停车库是将停车场修建于花园、广场或楼房之下，也可利用建筑物的地下室作为停车库。由于建造地下式的停车库造价高，且通风、排水、照明和机械设备复杂，适用于用地受到限制又需存放大量汽车的市中心地区我国很多城市已修建大量的地下防空洞。可以改建为地下停车场，这类地下停车场的出入口纵坡不宜大于10，出入通道宽度不能小于5.5m，地下停车场现广泛建于住宅小区内，以及新建公共建筑物内停车场的基本类型地面停车库在地面上停放车辆能使地点适当，又易修建和管理，是城市内广泛使用的停车场类型。包括路侧停车场和路外停车场在下列情况可以设置路侧

7、停车场(或停车道)：设计车行道宽度大于18m时，但交通量不大(主要大街和高速公路除外)，可划定沿侧石线的一条半道作临时性停车道.与主要大街相连的横街或不影响正常交通行驶的街道上。对于交通妨碍少的路段，可以利用慢车道、分隔带等处设置晚间停车场或停车道。沿街建筑红线有适宜场地的小城市街道的路侧。机动车停车场的设计设计原则与规定停车场的设置应结合城市规划布局和道路交通组织需要，合理分布。在大型公共建筑、重要机关单位门前以及公共汽车首末站等处均应布置适当容量的停车场。大型建筑物的停车场应与建筑物位于主干路的同侧。人流、车流量大的公共活动广场、集散广场宜按分区就近原则，适当分散安排停车场。对于商业文化街

8、和商业步行街，可适当集中安排停车场。公用停车场的规模应按服务对象的要求、车辆到达与离去的交通特征、高峰日平均吸引车次总量、停车场地日有效周转次数，以及平均停放时间和车位停放不均匀性等因素，结合城市交通发展规划确定。公用停车场的停车区距所服务公共建筑出入口的距离宜采用如50m100m。对于风景名胜区，当考虑到环境保护需要或受用地限制时，距主要入口可增至150m250m；对于医院、疗养院、学校、公共图书馆与居住区，为保持环境宁静，减少交通噪声或空气污染的影响，应使停车场与这类建筑物之间保持一定距离。停车场的出入口不宜设在主干路上，可设在次干路或支路上并远离交叉口；不应设在人行横道、公共交通停靠站以

9、及桥隧引道处。出入口的缘石转弯曲线切点距铁路道口的最外侧钢轨外缘应大于或等于30m。距人行天桥应大于或等于50m。停车场出入口及停车场内应设置交通标志、标线，以指明场内通道和停车车位。平面设计应有效地利用场地，合理安排停车区及通道，便于车辆进出，满足防火安全要求，并留出布设附属设施的位置。以停车场停车高峰时所占比重较大的车型为设计车型。如有特殊车型，应以实际外廓尺寸为设计依据。停车场设计车型及外廓尺寸（m）停车位面积应根据车辆类型、停放方式、车辆进出、乘客上下所需的纵向与横向净距的要求确定。停车场内车位布置可按纵向或横向排列分组安排，每组停车不应超过50辆。各组之间无通道时，亦应留出大于或等于

10、6m的防火道。出入口不应少于两个，其净距宜大于10m；条件困难或停车容量小于50辆时，可设一个出入口，但其进出通道的宽度宜采用9m10m。出入口应有良好的通视条件，并设置交通标志。竖向设计应与排水设计相结合，最小坡度与广场要求相同，与通道平行方向的最大纵坡度为1，与通道垂直方向为3。与周围设施保持合理距离，尤其是加油站维修车辆行驶路线相互干扰。设计车型 项目 微型汽车 小型汽车 中型汽车、普通汽车、铰接型汽车 车间纵向净距 2.0 4.0 背对停车时车间尾距 1.0 1.0 车间横向净距 1.0 1.0 纵 向 0.5 0.5 车与围墙、护栏及其他构筑物间净距 横 向 1.0 1.0 车辆停放

11、纵横向净距（m）停车带通行道停车带缘带车位间距车位停车带缘带停车带通行道停车带通行道停车带机动车停车场的设计地面停车场车辆的停放方式平行式所需停车带较窄，驶出车辆方便、迅速，但占地最长，单位长度内停放的车辆数最少。垂直式单位长度内停放的车辆数最多，用地比较紧凑。斜放式一般按30、45、60三种角度停放。其特点是停车带的宽度随车身长度和停放角度不同而异，适宜于场地受限制时采用。机动车停车场的设计常见的三种地面停车场布置形式 606121212828663636366487.5125+530205055(a)(b)(c)机动车停车场的设计停车带和通道宽度的确定车辆停发方式大型车辆在停车和发车时都应

12、避免倒退，可采用前进停车和前进发车，但受地形限制时，可考虑后退停车。确定停车带和通道的宽度停车带的宽度与车辆尺寸、停车方式和车辆之间的安全净距有关。确定车辆之间安全净距时，若车辆前后纵列停放，要能保证后面车辆安全出入停车，若车辆平行横列停放，则要确保车门的开启。自行车停车场设计自行车停车场的规划布局及设计结合道路、广场和公共建筑布置，划定专门用地，合理安排规模根据所服务的公建性质、平均高峰日吸引车次量、平均停放时间、每日场地有效周转次数及停车不均衡系数等确定出入口不应少于两个，且宽度应满足两辆车同时进出，一般为2.5m3.5m。场内停车区应分组安排，每组场地长度为15m20m为宜。场地铺装应平

13、整、坚实、防滑。坡度不宜大于4，最小坡度为0.3。停车区宜有车棚、存架等设施。自行车的外廓尺寸，总长1.93m，总宽0.60m，总高2.25m。停放方式有垂直式和斜列式两种，平面布置可按场地条件采用单排或双排列。单排停车方式单排停车方式 双排停车方式双排停车方式 8.3 公共交通站点布置 城市公共交通站点分为首末站、枢纽站和中间停靠站三种类型。合理规划布置站点应在对客流的流向、流量的调查分析基础上作出。首末站的布置要考虑车辆调头回车的场地、部分车辆停歇及加水、清洁、保养和小修工作的用地。枢纽站一般设有若干条公交线路，上、下车及换乘的乘客较多，在布置上应注意保护乘客、行人和车辆的安全，尽量避免使

14、换车乘客穿越车行道，同时使换乘步行距离最短。中间停靠站是提供给沿线公交乘客定点上、下车的道路交通设施，在具体安排时应考虑的主要问题：一是停靠站的间距；二是停靠站台的布置形式。公共交通站点布置公交终点站停靠站的间距乘客出行时间（T）包括三部分：步行时间（T步）：乘客从居住地步行到最近的停靠站，以及到站后下车步行到目的地所用的时间。(min)306024T步步步VPdPVd 靠站时间（T停）：公共电、汽车辆沿线的靠站时间T停等于每个站点的停靠时间乘以站点数目。式中：d平均站距，km；P乘客上车人数，人；V步步行速度，km/h。）（停行minQdltT式中：t停每个站点的停靠时间，min；l平均乘距

15、，km；d平均站距，km；Q车上的下车人数，人。路上行车时间:与站距无关，故站距的布置应使步行时间t步与靠站时间T停之和为最小。从dT关系曲线中可以明显看出：当T步=T停时，则T=（T步+T停）的数值为最小值，故得 QdltVPd停步30PQVltd步停301步停Vltd301PQ 00.20.40.60.81.010207.7平均站距d（km）乘车出行时间TV=5km/h步t=0.5min停l=4km0.52步T=T+T停步V=30d步V T=t停停1d市中心区客流密集，线路两侧客流集散点较多，乘客上下车频繁，站距宜小些；城市边远地区，站距可大些；而郊区可更大些。通常市区以500800m为宜

16、；郊区为1000m左右。在交叉口附近设站时，为了不影响交叉口的交通组织和通行能力，一般应离开交叉口50m左右。交通量较少的道路，站位距交叉口不得小于30m。停靠站的间距停靠站台的布置形式沿路侧带边设置一般只需在路侧带上辟出一段用地作为站台以供乘客上下车即可，站台宜高出路面30cm，这种布置方式适用于单幅路和双幅路。沿两侧分隔带边设置停靠的公交车站与非机动车道上的车辆无相互影响，但上下车的乘客需横穿非机动车道，给二者带来不便。此形式适用于三幅路和四幅路。采用这种方式布置站台的分隔带宽度应不小于2m。港湾式停靠站出入口的缘石应圆顺，停靠站范围内的路拱坡度应符合其规定值要求，纵坡度应小于或等于2%，

17、地形困难路段应小于或等于3%。有条件时，应采用港湾式停靠方式主线设计速度（km/h）80 60 50 40 30 20 计算加减速段长度采用速度（km/h）60 50 40 35 30 20 减速段长度（m）90 65 40 30 25 10 站台长度（m）20 20 20 20 20 20 加速段长度（m）140 95 60 45 35 15 总长度（m）250 180 120 95 80 45 港湾式停靠站各部分尺寸 8.4道路交通安全防护设施行人安全设施人行过街地道地道净空小，建筑高度低，行人过街时比较方便。此设施对地面景观影响较小，若注意对地道内的地面、墙面及灯光的装饰，可给行人新奇的

18、感受。但在城市建成区或旧城区，往往因密集的地下管线使采用此方式困难。地下通道的宽度应能满足人流高峰时的过街需求。行人安全设施人行天桥属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道。横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h时；通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到2000辆/h时；行人横过城市快速路时；铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞步行人流超过1000人次或道口关闭的时间超过15min时。人行地道适用场所重要建筑物及风景区附近，修天桥会破坏风景或城市美观；地震多发地区的城市

19、，人行立交过街设施宜采用地道；修建人行地道比修建天桥在工程费用和施工方法上有利；由障碍物影响，修建人行天桥需显著提高桥下净空时。行人安全设施交叉口护栏与人行道护栏交叉口护栏与人行道护栏是为了保护行人，防止行人任意横穿马路，排除对机动车、非机动伞的横间干扰而设置的。这种护栏的设置应与过街设施(如人行横道、过街天桥和地道等)结合起来。在车行道设置中央隔离栅栏，既对双向机动车交通起到一定的安全作用，又可防止行人及非机动车随意横穿马路。在道路横断面布置较紧张或不宜设置中央分隔带时，可考虑采用此方式。行人安全设施人行横道布置原则基于对整条道路的考虑，先布置交叉口上的，再考虑在路段上加设。规定：在城市的主

20、干路和次干路的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为250m300m；当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。公共交通的重要转车站，人行横道的设置应与站点位置一同考虑，便于转车行人过街。不宜设置人行横道的地方弯道或纵坡变化路段、视距不足的地方。公交车辆停靠站上游。车辆进出口的附近。车辆安全措施车辆安全措施包括交通岛、视线诱导设施、分隔设施以及防眩装置等。交通岛用以引导车流沿规定方向或路线通行的岛状物体，对保证交通安全、提高通过能力有一定作用。视线诱导设施如反光道牙、猫眼等，夜间在灯光照射下可以指示分车线、分隔带等以诱导视线。

21、防眩装置是在道路中央分隔带上设置防眩网或种植灌木丛以消除或减弱夜间行车时对向车辆灯光对驾驶员造成的眩光影响。其它还有如交通标志(警告、禁令、指示等)、标线、信号等。8.5 道路照明道路照明的主要技术指标不同等级的道路，采用不同的亮度、照度、均匀度及眩光控制标准。需要增强照明的地点：弯道、平面交叉、立交桥、铁路道口、广场、停车场、桥梁、坡道。执行 城市道路照明设计标准（CJJ 45-2006）照明装置的布置方法 应根据道路横断面形式、宽度及照明要求进行选择。灯柱位置：人行道；中间分隔带；两侧分隔带（a a）单侧布置）单侧布置 （b b）双侧交错布置）双侧交错布置 （c c）双侧对称布置）双侧对称

22、布置 （d d）中心对称布置）中心对称布置 （e e）横向悬索布置）横向悬索布置平直路段 照明装置的布置方法 曲线路段半径等于或大于1000米的曲线路段，按直线路段处理。在半径较小的曲线路段上，灯具应沿曲线外侧布置，以获得良好的诱导性，并为路面提供较高的宽度。为了得到较均匀的路面亮度，应减小灯具的间距（通常为平直路段的0.5倍0.75倍）和悬挑长度。在反向曲线路段上，宜在固定的一侧设置灯具，发生视线障碍时，可在曲线外侧增设附加灯具。若曲线路段路面较宽，灯具采用单侧布置不能满足要求而需要采用双侧布置时，宜采用对称布置，以避免失去诱导效果道路转弯处的灯具不得安装在直线路段灯具的延长线上，以免司机误

23、认为是道路向前延伸而导致事故。照明装置的布置方法 平面交叉平面交叉应设置照明的条件相交道路中至少一条道路有照明；复杂的平面交叉；经常有雾的地区。平面交叉照明要求应使驾驶员在停车视距处看清交叉口。亮度（照度）应高于每一条通向该交叉口道路的亮度（照度）交叉口的车辆、行人、交通岛、分隔带、缘石等应有一定的垂直照度 照明装置的布置方法 平面交叉几种平面交叉口典型的布灯方案 环形交叉口布灯方案 照明装置的布置方法 立体交叉除提供足够的亮度（照度）外，还应考虑下穿道路的灯具在下穿道路上产生的光斑和上跨道路的灯具在下穿道路上产生的光斑衔接协调，使该处的照明均匀度不低于规定值，并应防止下穿道路的灯具在上跨道路上造成眩光。立体交叉应有足够的环境照明。常采用高杆照明与常规照明相结合的方式。采用常规照明方式时，应分别采用平面交叉、曲线路段、坡道等相应的办法解决，使各个部分的照明互相协调。当互通式立体交叉不没连续照明时，在交叉口、出入口、曲线路段、坡道等交通复杂的路段都应设置照明。同时，照明装置应延伸到临界区之外并逐渐降低亮度水平（过渡照明），以利于驾驶员的视觉适应，过渡照明路段（约200米）灯具的设置方法，通常是保持原来的安装高度和间距，逐渐减少光源功率，直至路面亮度水平降至0.3cdm2左右。