案例三广州地铁施工技术课件.ppt

1、地铁施工技术案例三讲义提纲一、工程概况二、工程特点及重、难点三、施工组织四、目前施工进度五、本工程可借鉴经验一、工程概况 区庄站为五号线与六号线换乘站,位于环市东路与农林下路交叉的丁字路口处，五号线区庄站沿环市东路东西走向，地铁六号线沿农林下路南北走向。一、工程概况 五号线区庄站沿环市东路东西走向，地铁六号线沿农林下路南北走向。车站周边有平安大厦、广州市公路局、金叶大厦等高层建筑及中低层建筑。一、工程概况1.1、周边环境 五号线区庄站全长134.1米，六号线区庄站全长213.1米。五号线站厅为地下明挖四层结构，基坑形状不规则，最宽达50.1m，最深达33.22m；六号线车站站厅为暗挖拱行结构。

2、车站附属结构：五号线车站设两个出入口：、号出入口和一个与六号线非付费区连通的通道。以及两座活塞风道、四座风亭。六号线车站设三个出入口.一、工程概况一、工程概况1.2、工程地质及水文地质 场地岩土自上而下有：人工填土层、粉细砂层、冲积洪积土层、河湖相淤泥质土层、坡积土层、可塑或稍密中密状残积土层、硬塑或密实状残积土层、岩石全风化带、红层强风化带、红层中风化带、红层微风化岩。五号线隧道穿越地层为、；六号线隧道穿越地层为、。地下水位在现有地面以下2m。场地地下水按赋存方式分为第四系松散层孔隙水、全风化带潜水型孔隙水以及基岩强中风化带裂隙水。地下水对地铁构筑物中的混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中

3、的钢筋有弱腐蚀性。五号线地质剖面图一、工程概况1.3、主要工程数量 本工程主要工程数量：挖运土石方：21.2万立方米；回填土：0.43万立方米；商品混凝土：6.8万立方米；钢筋：1.2万吨；防水卷材：6.3万平方米。合同开工时间为2005年3月1日，竣工时间为2008年1月31日，关键工期：2007年7月1日前必须完成六号线区庄站车站主体施工，五号线区庄站东面风井在2007年5月满足盾构吊出要求。1.4、工程工期二、工程特点及重、难点2.1、工程特点 1)建设规模大 区庄站为五号线与六号线换乘站，规模大，其中：五号线总建筑面积：16436.09m2，六号线总建筑面积：9666m2。工程总造价为

4、19836万元。2)施工难度大 本标段施工难度大，有众多技术上的难点：六号线南站厅三拱二柱大跨度隧道的施工；五六号线车站主体交汇处有多层纵横交错隧道的施工等。3)影响因素多、干扰大、要求高 本工程位于环市东路及农林下路，地面设施多、车（人）流量大，地下管线密集；工程施工将受周边环境、气候、拆迁、工期围挡、管线迁改及保护、交通疏解等诸多因素的影响及干扰。4)结构类型多、施工方法多、施工投入大、组织协调要求高 本工程含土钉墙、钢筋混凝土支撑、钢支撑、多层框架、区间隧道、大跨隧道、联络线隧道、多层隧道重叠、盾构井、风道、风亭及出入口等，结构类型较多；施工方法含明挖、暗挖等，施工方法较多；不同的结构及

5、不同的施工方法需配不同的机械设备、模板及施工人员，周转率及重复使用率低，一次性施工投入较大；多工作面同时施工，搞好各工序之间衔接、协调难度大，要求高。二、工程特点及重、难点2.2、工程重、难点 1)北站厅明挖基坑形状不规则，且深度较大，最宽达50.1m，最深达33.22m，且周边楼房林立,管线纵多,因此如何保证基坑开挖过程中安全稳定是本工程的施工重点。2)六号线南站厅大跨隧道，外包宽度达24.208m，其施工组织、变形控制以及初支与二衬体系转换是本工程的施工重点。3)五号线、六号线主体隧道与其上方北站厅3号通道三层立体交叉重叠隧道的施工控制，变形控制是本工程的难点，也是重点。六号线南站厅大跨隧

6、道二、工程特点及重、难点2.2、工程重、难点 4)C风道拱顶覆土厚度仅为5m左右，拱顶部位管线众多，地面交通繁忙，如何控制好浅埋暗挖对管线和地表的影响是本工程难点。5)六号线、五号线护梯斜通道断面大，所处地质条件复杂，如何安全、高效地完成施工时本工程难点。6)本标段地面楼房林立，交通繁忙，地下管线众多，地下隧道多，断面变化频繁，且呈交叉状，明挖基坑大，开挖深，为保证施工安全和周边建筑物、构筑物稳定及时反馈信息，指导施工尤为重要，因此施工监测也是本工程又一重点。7)本工程工期紧、任务重，相互干扰大，如何科学组织、合理安排，在关门工期内顺利完成施工时本工程难点。C风道二、工程特点及重、难点三、施工

7、组织三、施工组织 根据本工程的结构设计情况及施工安排原则，五号线主体隧道施工顺序为：通过1号竖井、A号风道进入左右线主体隧道，主体隧道从西向东进行施工。交叉重叠段隧道先施工下部隧道，即先施工六号线北端隧道；六号线北端隧道开挖时记录重叠段地质情况，以揭露的地质情况再决定是否先行对六号线北端主体隧道施作衬砌：如揭示拱顶围岩较软，可以人工开挖时则立即进行隧道的衬砌；如揭示地质较好，五号线隧道施工时必须采用爆破施工，则对已经施工好的六号线隧道采用临时型钢支撑加固，在五号线重叠段隧道开挖初支完成后先拆除加固支撑，施作六号线衬砌，再施作五号线衬砌。六号线施工顺序为：南端隧道通过4号施工竖井进行施工，北端隧

8、道通过3号竖井进行施工。三、施工组织三、施工组织三、施工组织三、施工组织 六号线车站南端双层结构隧道由于断面大，开挖高度高，隧道上断面处于强风化岩层内，下断面围岩为全风化和微风化岩层，上断面开挖采用人工手持风钻开挖，下断面采用钻爆法光面爆破施工，施工开挖时先进中洞，中洞采用CRD法施工，分三层六部进行，为了加快施工进度，减少多台阶多工作面施工间的相互影响，中洞先贯通1、2、3、4部，5、6紧随其后跟进。中洞开挖完后再进行中洞衬砌施工，两侧导坑开挖在该段范围内中洞衬砌结束后达到设计要求强度后再进行开挖施工，两侧侧壁导坑开挖采用台阶法施工，分上、中、下三层开挖，两侧上、中台阶同时对称开挖，每层开挖

9、后及时设临时仰拱封闭成环，石质段采用控制爆破开挖施工。隧道拱上断面开挖进尺控制在0.5m/循环，下部开挖为1m/循环。典型断面施工方法3.1、南站厅施工方法三、施工组织3.1、南站厅施工方法三、施工组织35m15m35m C风道的开挖按照设计图CRD工法分八部开挖，1、2、3、4部导坑先行贯通，5、6、7、8部紧随其后。1、2部开挖采用人工开挖，环形留核心土法进行施工，1、2部开挖的土方人工推倒入3、4部，3、4部采用机械开挖，人工配合修边，局部需要爆破地段采用微差微震控制爆破工艺进行施工。5、6、7、8部的开挖同1、2、3、4部。1、3导坑上下之间的台阶宽度保证在35m，局部地段最大控制在1

10、0m以内；1、2部左右导坑间距根据规范要求控制在15m以外。3.2、C风道施工方法四、目前施工进度四、目前施工进度 截至目前，累计完成了产值6533.51万元，具体的形象进度有：1)五号线部分：1、2号竖井施工完成；A号风道开挖初期支护以及二次衬砌完成；C风道1-4部开挖完成，5部30m，6部12m，7部15m，8部3m；五号线左线上台阶开挖90m，下台阶开挖70m，仰拱衬砌70m；五号线右线上台阶开挖97m，下台阶开挖70m。2)六号线部分：3、4号竖井施工完成；南端区间隧道开挖支护完成；南站厅完成中洞开挖支护，以及仰拱、拱顶衬砌，中洞中板衬砌20m，南站厅两侧边洞10部开挖完成，11部开挖

11、15m。北段隧道左线开挖支护完成，右线上台阶开挖完成40m，下台阶开挖完成15m。由于受到征地拆迁的影响，北站厅部分以及部分附属结构方案不能及时稳定，严重影响工程施工进度。五、本工程可借鉴的经验 五、本工程可借鉴的经验 针对施工项目的重难点，项目部采取措施进行攻关，并取得一定效果。1)原南站厅大跨隧道采用8m长短管棚施工，隧道未设管棚工作室，8m长短管棚需要多次施作，严重影响工期，工序转换频繁。项目部参照北京地铁成功经验，引进长管棚定向技术，一次施作57.2m长管棚。虽然长管棚造价高，但从目前隧道开挖后效果看，效果显著，管棚定位准确，注浆密实，为开挖提供了有利条件。2)项目部建立了监测队伍，由有经验的测量人员进行监测。并委托第三方华南理工大学协助监测，为我部的施工提供有效的数据和科学的技术参考，通过对爆破振速、地表沉降、洞内沉降、洞内收敛、格栅钢架应力、土压力等的监测，以数据指导施工。3)多次同业主、监理就工期进行讨论，提出合理的施工组织顺序和组织方案，根据实际情况编制总体施工进度计划，根据进度计划指导施工进度，并要求按时提供施工场地，保证施工按时完成。4)近接隧道群严格按照既定的“先下后上，化大为小，逐层施工”的大方针，以信息反馈指导施工，目前施工较顺利，施工安全、质量，结构变形、地表变形均控制在限定范围内。