汽车电子控制技术第七章-汽车防滑电子控制技术课件.ppt

1、第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术目目 录录第一节第一节 概述概述第二节第二节 制动防滑控制系统制动防滑控制系统第三节第三节 驱动防滑控制系统驱动防滑控制系统第四节第四节 电子稳定性程序电子稳定性程序思考题思考题第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第一节第一节 概述概述一、汽车车轮滑动的危害一、汽车车轮滑动的危害第一节第一节 概述概述 在人车环境组成的闭环系统中，汽车与环境之间的最基本联系是轮胎与路面间的作用力。车轮的纵向附着能力决定了汽车的加速和制动的行驶稳定性，而横向附着力则决定了汽车的转向操纵和抵抗外界横向扰动的可操控性。如果纵向力或者侧向力超过附着

2、极限汽车不能按照驾驶者的操作意图行驶，极易造成事故。汽车在制动、驱动的情况下可能会出现纵向超过附着极限而使车轮发生抱死或者滑转，而转弯情况下还有可能超出侧向附着极限，而使汽车失稳。第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术二、汽车防滑控制系统的基本原理二、汽车防滑控制系统的基本原理第一节第一节 概述概述 汽车的运动状态主要是由轮胎与地面之间的纵向力和侧向力决定的，而这些力又都和道路的附着条件、车轮的转动情况密切相关，车轮的转动情况可以分三种：自由滚动、加制动力矩的滚动和加驱动力矩的滚动。（a）车轮自由滚动；（b）加驱动力矩的滚动；（c）加制动力矩的滚动第七章第七章 汽车防滑电子控制

3、技术汽车防滑电子控制技术第一节第一节 概述概述图7-6附着系数与车轮滑移（滑转）率之间的关系图77不同路面的附着系数第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第一节第一节 概述概述第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术 汽车在潮湿、光滑路面或者驾驶员在不可预见的障碍物时，受到惊吓等危险的行驶工况下制动时会出现车轮抱死。车轮抱死会使汽车失控而侧移离开行驶的路面。制动防滑控制系统也叫做防抱死制动系统（Antilock Braking System：ABS），它可以及早的识别一个或者多个车轮的抱死倾向并不再增加制动压力或者降低制动压力，使车轮不会抱死，使汽车受到控制，从而

4、保证汽车安全和快速制动使汽车停下来。（1）1936年德国波许（Bosch）公司获得了第一个用电磁式车轮转速传感器获取车轮转速的ABS专利。（2）上世纪60年代末和70年代初，美国三大汽车公司分别推出了装有ABS的高级轿车。（3）上世纪80年代中后期和90年代，ABS在世界范围内得到了广泛地推广和应用，成为在汽车上应用最成功的电子控制产品之一。（4）90年代中期以后，主流轿车几乎全部配备ABS，使得ABS成为了现代汽车的标准装备。一、一、ABS技术发展历史技术发展历史第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第二节第二节 制动防滑控制系统制动防滑控制系统二、汽车制动过程分析二、汽车制

5、动过程分析图78车轮制动受力图图79 制动过程中地面制动力、制动器制动力和附着力的关系第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第二节第二节 制动防滑控制系统制动防滑控制系统三、三、ABS系统组成、工作原理系统组成、工作原理第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第二节第二节 制动防滑控制系统制动防滑控制系统三、三、ABS系统组成、工作原理系统组成、工作原理图7-10 单轮ABS系统组成 单轮ABS系统组成如图710所示，它主要由轮速传感器、电控单元（ECU）和压力调节器（电动油泵、回油阀、进油阀、储油池等）三个部分组成。常开阀和常闭阀都处于断电状态，常开阀开放，常闭

6、阀关闭，主缸的高压制动液经常开阀进入轮缸，制动轮缸增压；常开阀通电，常闭阀断电，轮缸中的制动液被封闭在两个电磁阀之间，制动轮缸压力不变；常开阀和常闭阀都通电，常开阀关闭，常闭阀打开，轮缸内的制动液由常闭阀流入低压蓄能器，制动轮缸压力减小。回油泵的作用是将低压蓄能器中的制动液吸回主缸。通过对两个电磁阀的控制就可以实现对压力调节器的控制，从而控制制动系统压力，避免制动力超出附着力而发生抱死脱滑的现象。第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第二节第二节 制动防滑控制系统制动防滑控制系统四、四、ABS在整车上的布置形式在整车上的布置形式ABS系统在整车上布置图7-11 四传感器四通道的

7、ABS方案图7-12 四传感器四通道的ABS（X）方案 各种布置形式会涉及成本、使用性能等方面的问题。现在车辆上配置的ABS系统都为四轮西传感器独立控制方案。对四传感器四通道ABS系统，必须研究分析整车控制技术，使全部的控制通道在各种路况均能发挥它们的作用，以保证ABS整体性能最佳。第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第二节第二节 制动防滑控制系统制动防滑控制系统五、汽车良好的制动性能对五、汽车良好的制动性能对ABS的要求的要求ABS必须满足一系列的要求，特别是制动动力学和制动装置的安全性要求。1、行驶稳定性和操控性要求；（1）在汽车行驶的各种路面上，从干燥、粗糙直至冰滑路面

8、上，都应保证制动控制的稳定性和可操作性。（2）在制动时ABS应该能够充分利用车辆和路面之间的附着系数，使行驶稳定性和操控性能高于单纯的缩短制动距离。（3）制动控制必须尽量与行驶路面的附着系数变化相配合；（4）左右车轮行驶不同附着系数路面上时，ABS能够控制左右车轮的制动力，使缓慢增加，使非专业驾驶员也能利用反向转向而给予抵消。（5）在波状行驶面上，任意的猛踩制动还可以满足汽车行驶的稳定性能和可操控性，并尽可能的刹住车。（6）能够识别汽车在雨水路面上的“滑水”现象，并能作出有效的反应，使汽车能够保持稳定性和直线行驶。2、控制范围；3、反应时间；4、可靠性；六、六、ABS控制算法控制算法第七章第七

9、章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第二节第二节 制动防滑控制系统制动防滑控制系统 一个控制系统品质的好坏，与其所采用的控制算法密切相关。ABS的控制方法一般分为两类：一种是基于车轮加、减速度门限和参考滑移率方法，即逻辑门限值控制方法，另一种是基于车轮滑移率的防抱死控制方法。1、逻辑门限控制方法、逻辑门限控制方法 逻辑门限值方法的基本思路是：将车轮的加、减角速度门限及参考滑移率作为控制量，使滑移率在车轮峰值附着系数附近处波动，从而获得较大的车轮纵向力和横向力，使车辆同时具有较好的行驶稳定性和可操作性。对于单一附着路面，无论车轮的滑移率在任何范围变化，其附着系数都不会超过一定的值。因此，

10、受路面附着影响作用在车轮上的制动力满足以下关系：第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第二节第二节 制动防滑控制系统制动防滑控制系统 当上式成立时，表明车轮已经出现抱死的倾向，于是制动缸压力减小，反之则进行增压，这是最简单的ABS控制逻辑。如果只采用单一条件作为制动系统压力的增加和减小的判断依据，那么必然会使系统的压力变化较大，而使地面制动力变化较大，最终导致车轮的滑移率变化较大，不能适用路面附着系数的变化。双门限值的逻辑控制，经组合可以得到三个常用的逻辑判定条件：2、采用逻辑门限算法典型的制动控制循环、采用逻辑门限算法典型的制动控制循环第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防

11、滑电子控制技术第二节第二节 制动防滑控制系统制动防滑控制系统图 7-16 在附着系数高的路面上的逻辑门限控制图 717 在低附着系数的路面上的逻辑门限控制2、采用逻辑门限算法典型的制动控制循环、采用逻辑门限算法典型的制动控制循环第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第二节第二节 制动防滑控制系统制动防滑控制系统 左右车轮在附着系数不同的路面上，如：左面两车轮在干燥的沥青路面上，右面的两个车轮在冰路面上，则前面两个车轮形成很大差别的制动力，如图718所示。不同的制动力产生绕汽车垂直轴的一个横摆力矩。该两个不同的制动力使转向盘回转，正向回转半径的汽车转向盘回转困难，反转向半径的汽车

12、则汽车转向性稳定。图 7-18 在汽车左、右两侧附着系数差别很大的路面上产出横摆力矩第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第二节第二节 制动防滑控制系统制动防滑控制系统3、基于滑移率的控制方法、基于滑移率的控制方法 逻辑门限值控制方法不涉及具体系统的数学模型，对ABS这类非线性系统是一种有效的控制方式。它的主要缺点在于：控制系统的各种门限及保压时间都是经反复试验得出的经验数值，因此不同的车型就需要不同的试验，这需要耗费大量的人力、物力、财力和宝贵的时间。它缺乏充分的理论根据，对系统的稳定性等品质无法评价，并且从理论讲，整个控制过程车轮滑移率并未保持在最佳滑移率上，而是在它的附近

13、波动，没有达到最佳的制动效果，车速的波动和制动压力的波动都很大。针对逻辑门限控制方法的不足，现在研究学者越来越多的青睐基于滑移率的控制方法，并将现代控制理论应用在滑移率的控制上。第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第二节第二节 制动防滑控制系统制动防滑控制系统3、基于滑移率的控制方法、基于滑移率的控制方法4、有效的、有效的ABS算法的调节品质要求算法的调节品质要求第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第二节第二节 制动防滑控制系统制动防滑控制系统有效的ABS控制算法选取的控制变量及其控制逻辑必须满足下列调节品质准则：（1）在后轮上提供足够的侧向力，保证汽车行驶

14、稳定性；（2）在前轮上提供足够的侧向力，保证汽车的可操控性；（3）充分利用轮胎与路面间的附着系数，缩短制动距离；（4）制动压力尽快适应不同附着系数的路面，如：水潭、雪地和冰雪路面。（5）为避免汽车底盘振动，制动力矩控制幅值应小；（6）为提高舒适性，制动踏板的反作用力应小，执行器的噪声要低。上述调节品质准则不是要满足个别或者少数几项，而是需要总体优化满足，因而对汽车行驶稳定性和可操控性的控制提出了更高的要求。第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第二节第二节 制动防滑控制系统制动防滑控制系统七、七、ABS系统控制性能的评价方法系统控制性能的评价方法1.道路试验评价测定方法2.基于

15、制动效能的评价方法3.制动距离的评价方法4.基于制动性能的评价方法第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第三节第三节 驱动防滑控制系统驱动防滑控制系统 驱动防滑控制系统(Anti-Skid Regulation,ASR)，又称为牵引力控制系统(Traction Control System,TCS)，具体说，就是防止驱动轮在起步或加速阶段打滑的控制系统，目的是防止车辆在起步、加速情况下（尤其是在光滑路面、山区和弯道上行驶）驱动轮打滑，维持车辆行驶方向稳定，保持良好的操纵稳定性和驱动性，提高汽车行车安全性能。TCS（ASR）发展历程）发展历程:（1）70年代各种汽车牵引力控制系统

16、（TCS）的专利开始出现。（2）1985年瑞典VOLVO汽车公司把这项技术转化为产品，开发了一种被称为ETC的电子牵力控制系统并安装在Volvo760 Turbo汽车上。（3）1986年12月，成功推出ABS的Bosch公司第一次将制动防抱死（ABS）控制技术与驱动防滑（ASR）控制技术相结合应用于Mercedes S级轿车上。第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第三节第三节 驱动防滑控制系统驱动防滑控制系统一、一、ASR控制理论基础控制理论基础 汽车在路面上驱动和制动时一样，同样要满足附着条件，只要驱动车轮上的驱动力超过路面所能提供的最大附着能力，车轮就会发生滑转。尤其当汽

17、车在软、弱附着路面上起步或加速时，由于路面所能提供的附着力低，车轮很容易发生过度滑转，从而导致轮胎-路面间的纵向和侧向附着力进一步降低，致使汽车起步、加速能力和行驶稳定性大大降低，这样，车辆很容易失去通过能力或稳定性。第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第三节第三节 驱动防滑控制系统驱动防滑控制系统一、一、ASR控制理论基础控制理论基础第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第三节第三节 驱动防滑控制系统驱动防滑控制系统第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第三节第三节 驱动防滑控制系统驱动防滑控制系统二、二、ASR实现途径实现途径 汽车驱动轮的

18、过度滑转是由于发动机输出的扭矩传到驱动轮后使驱动力矩超过了轮胎与路面之间的附着极限而产生的，所以合理地减小或降低汽车发动机的输出扭矩或动力传动系统的传递扭矩都可以实现驱动防滑控制的目的。目前主要采用以下几种控制方式。（1）发动机输出扭矩调节 调节点火参数多是指减小点火提前角，如果此时驱动轮滑转仍然持续增长，则可暂时中断点火。空燃比调节是指供给稀的混合气，减小发动机功率输出，即当发现驱动轮发生过度滑转时，ECU将自动减少供油量，甚至中断供油，以减小发动机输出扭矩。节气门开度调节是指改变节气门的开度，从而改变进入发动机的进气量，使发动机的输出转矩减小，通过传动系传递到驱动轮上的转矩也减小，从而可以

19、消除滑转现象。节气门开度调节方法具有控制范围广，能够连续控制的优点，但响应较慢；而点火参数调节、燃油供给调节虽然响应特性较好、成本低，但控制范围小，不易实现连续控制。第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第三节第三节 驱动防滑控制系统驱动防滑控制系统（2）驱动轮制动力矩调节 驱动轮制动力矩调节是在发生打滑的驱动轮上施加制动力矩，使驱动车轮满足附着条件，将车轮的滑转率控制在最佳的滑转率范围内，制动力矩调节的主要功用是产生差速作用。驱动车轮制动控制响应快，而且对于有独立控制通道的系统可以实现各车轮的独立控制，在附着系数分离路面上效果尤其显著；但由于制动器会由于发热导致热衰退，因此这

20、种控制方式不能长时间使用；另外可能产生附加的横摆力矩，因此在车速较高时也不宜使用。（3）差速器锁止控制 普通的开式差速器在任何时刻都向左右轮输出相同的扭矩，这在路面两侧附着系数相差很大时，高附着系数一侧驱动轮的驱动力和低附着系数一侧的驱动力相等，而使其驱动力得不到充分发挥，限制了车辆的牵引性。此时可以通过锁定差速器使其失去差速功能，而变成一根刚性轴，充分发挥高附着系数车轮的驱动力。（4）离合器或变速箱控制第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第三节第三节 驱动防滑控制系统驱动防滑控制系统 离合器控制是指当发现汽车驱动轮发生过度滑转时，通过控制动力传递效率从而减小发动机动力传递到

21、驱动桥上。具体的措施是：减弱离合器的结合程度，使离合器主、从动盘出现部分相对滑转，从而减小传递到半轴的发动机输出扭矩。变速箱控制是通过改变传动比来改变传递到驱动轮的驱动扭矩，以减小驱动轮滑转程度的一种驱动防滑控制。在装有CVT的无级变速车辆上，它有较好的应用前景。在配备有级变速器的车辆上，由于速比变化突然，使其应用受到很大限制。由于各种控制方式都有一定的局限，所以一般不单独使用某一种控制手段，而是组合应用。目前应用最广泛的控制方式是综合发动机输出转矩控制和驱动轮制动力矩控制，使发动机控制和驱动轮制动控制的优缺点互为补充，因此发动机制动系联合控制可以得到比较理想的控制效果。采用这种方法，可以很好

22、地保证牵引力控制系统的牵引能力和稳定性的要求。三、在不同车辆速度下的控制策略三、在不同车辆速度下的控制策略第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第三节第三节 驱动防滑控制系统驱动防滑控制系统 汽车在不同行驶条件下对行驶性能各方面的要求有所侧重，因此，在不同的车速范围内应对驱动车轮采用不同的防滑转控制，以满足一定行驶条件下重点性能作为主要控制目标，而对其它性能则进行适度兼顾。1、汽车起步及加速初期的防滑转控制策略、汽车起步及加速初期的防滑转控制策略2、汽车中速的防滑转控制策略、汽车中速的防滑转控制策略3、汽车高速的防滑转控制策略、汽车高速的防滑转控制策略第七章第七章 汽车防滑电子

23、控制技术汽车防滑电子控制技术第三节第三节 驱动防滑控制系统驱动防滑控制系统四、在不同附着系数路面上的典型控制策略四、在不同附着系数路面上的典型控制策略下面以BOSCH公司的ASR系统为例阐述汽车在两种典型的路面控制策略。1、左右车轮在对开路面上的控制第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第三节第三节 驱动防滑控制系统驱动防滑控制系统2、在低附着系数上时控制策略 另一个典型的工况是汽车两个驱动轮在低附着系数的光滑路面上起步，这时ASR的发动机控制发挥作用。第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第三节第三节 驱动防滑控制系统驱动防滑控制系统 汽车稳定性控制程序（El

24、ectronic Stability Program：ESP）是利用车辆动力学状态变量反馈来调节车轮纵向力大小及匹配，是使车辆在各种路面和各种工况下都能获得良好操纵稳定性和方向性的一种新型主动安全控制技术。它利用与ABS系统一起的综合控制系统可以防止汽车在制动时车轮的抱死；利用ASR系统可以阻止汽车在起步时驱动轮滑转，只要汽车在行驶时不超过路面的横向和纵向的附着极限，ESP是兼有防止汽车转向时滑移、不稳定和侧向使车道的综合系统。具体来说具体来说ESP系统在以下这几方面改善汽车行驶安全性：系统在以下这几方面改善汽车行驶安全性：（1）扩大了汽车行驶稳定性范围。在汽车的各种行驶状态下，如：全制动、部

25、分制动、车轮空转、驱动、滑行和负载变化等情况下，仍然可保持汽车在车道中行驶。（2）扩大了汽车在极端情况时的行驶稳定性，如：在恐惧和惊吓时要求的特别转向技巧，从而降低了汽车横甩的危险。（3）在各种工况下，通过ABS/ASR系统和发动机倒拖转矩控制（在发动机制动力矩高过时，可自动提高发动机转速），还可以进一步利用轮胎与路面间的附着潜力。从而可以缩短制动距离、增加牵引力、改善汽车的操控性和行驶稳定性。第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第三节第三节 驱动防滑控制系统驱动防滑控制系统第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第三节第三节 驱动防滑控制系统驱动防滑控制系统E

26、SP发展历程发展历程:（1）上世纪90年代初，通过对车辆稳定性的理论分析，提出了直接对汽车横摆运动进行控制的概念，通过制动力或驱动力在车轮上的分配来调节汽车的横摆运动，直接保障汽车的稳定性，这标志着汽车稳定性控制概念的出现。（2）1992年BMW公司和BOSCH公司合作，在ABS/ASR的基础上开发了汽车稳定性控制系统并称之为DSC1（第一代DSC），应用于BMW 850Ci轿车上。（3）在1995年，BOSCH公司推出了VDC，Benz公司推出了ESP，丰田公司推出了VSC，它们均采用了能直接测量汽车运行姿态的侧向加速度传感器和横摆角速度传感器，使得稳定性控制系统的应用范围大大扩展，形成了如

27、今的汽车稳定性控制系统的基本构成形式。（4）从2000年起，德国大众公司开始在其几乎所有轿车车型上配备了ESP系统作为选装件。通用、福特和戴姆勒-克莱斯勒公司也开始在其新车型中选装汽车稳定性控制系统。（5）截止到2003年底，BOSCH公司已经生产了1000万台ESP。第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第三节第三节 驱动防滑控制系统驱动防滑控制系统一、汽车失稳分析一、汽车失稳分析1、失稳宏观分析 汽车行驶时要受路面条件的影响，当附着力达到附着极限时，车辆的动力学性能将发生改变。车在路面行驶时常要作曲线运动，当侧向加速度比较小时,侧偏角也与侧偏力基本上成线性关系，当进行高速转

28、弯或在滑路上转弯时，侧向力接近附着极限或达到饱和状态，车辆的转向特性将发生改变。一方面，汽车处于失稳状态，出现转向半径迅速减少或迅速增大的过多转向或不足转向的危险局面，从而导致侧滑、激转、侧翻或转向反应迟钝等丧失稳定性或方向性的情况；另一方面，使驾驶员不能准确地操纵而引起事故。引起汽车失稳的几个主要原因：引起汽车失稳的几个主要原因：（1）汽车在某些行驶工况下造成过度转向特性，如由于汽车纵向和侧向加速度引起轴荷转移，在某些情况下可以使车辆由不足转向变为过度转向从而引发汽车的失稳。（2）由于轮胎制动或驱动产生的纵向力会使轮胎的侧偏刚度降低从而起前轴或后轴的侧滑而引起失稳。第七章第七章 汽车防滑电子

29、控制技术汽车防滑电子控制技术第三节第三节 驱动防滑控制系统驱动防滑控制系统 （3）汽车产生的横摆角速度往往滞后于驾驶员对方向盘的操纵，当汽车进行紧急换道时，由于这种滞后会使车辆在转向时产生比较大的汽车横摆力矩，作用一段时间后会引起很大的汽车质心侧偏角。在较大的汽车质心侧偏角下驾驶员很难操纵车辆而引发失稳。（4）汽车轮胎分别处于不同摩擦系数的路面上时易引起汽车发生很大的姿态改变。此外，不平路面对车辆的干扰以及侧向风等干扰也会引起汽车状态的改变。当这种改变引起很大的汽车质心侧偏角时就可能使汽车失稳。（5）当驾驶员遇到紧急情况时由于慌乱而操作不当使汽车进入非线区，这时汽车会产生很大的质心侧偏角，使驾

30、驶员无法通过进一步的调整车辆，引起失稳。2、汽车失稳微观分析、汽车失稳微观分析参考汽车理论第五章“汽车的操作稳定性”，建立汽车二自由度汽车模型。第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第三节第三节 驱动防滑控制系统驱动防滑控制系统 这三种不同转向特性的汽车具有以下行驶特性：在转向盘保持一定固定转角下，缓慢加速或者不同车速等速行驶时，随着车速的增加，不足转向的汽车转向半径R将增大；中性转向汽车转向半径维持不变；而过度转向汽车的转向半径则越来越小。第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第三节第三节 驱动防滑控制系统驱动防滑控制系统第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车

31、防滑电子控制技术第三节第三节 驱动防滑控制系统驱动防滑控制系统第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第三节第三节 驱动防滑控制系统驱动防滑控制系统1、传感器、传感器（1）轮速传感器：用于测量各个车轮的轮速信号；（2）方向盘转角传感器：用于测量驾驶员打方向盘角度，识别驾驶员的操作；（3）横摆角速度传感器和加速度传感器：用于测量汽车在制动过程中汽车质心的横摆角速度以及汽车加速度；（4）压力传感器：用于测量制动时各个车轮制动管路压力。2、控制器、控制器 ESP电子控制单元（ECU）是汽车稳定性控制系统的核心，用于处理来自各传感器的信息，驱动各执行器，同时它还是控制逻辑的载体，是整个系

32、统的大脑。它由上位控制器和下位控制器组成。发动机管理系统（EMS）通过CAN总线接收ESP系统发来请求信息，采取相应的控制策略减小喷油脉宽，推迟点火或者对电子节气门进行控制，进而减小发动机转矩的输出，对车轮的滑转等进行控制。第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第三节第三节 驱动防滑控制系统驱动防滑控制系统3、执行器、执行器（1）液压调节器HZ-主缸；RZ-轮缸；EV-进液阀；AV-出液阀；USV-转换阀；HSV-高压开关阀；PE-回液泵；M-回液泵电机；AC-低压储液罐；V-前；H-后；R-右；L-左。在该系统中，用两个进液阀代替两个高压开关阀，进液阀与高压开关阀的差别在于高

33、压开关阀能在制动液压力差大于0.1MPa时仍能工作，这是ESP制动控制系统中为使汽车行驶稳定，增加驾驶员设定的制动压力所必须的。对半主动控制制动力系统，需要在高的初始制动压力下仍可接通柱塞式液压泵的制动液进液通道。第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第三节第三节 驱动防滑控制系统驱动防滑控制系统四、四、ESP典型极限工况控制典型极限工况控制图729汽车过多转向时配备与未配备ESP系统控制对比图第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第三节第三节 驱动防滑控制系统驱动防滑控制系统图7-30 汽车在向左、向右弯道行驶时行驶车道的变化过程和控制参数随时间变化过程四、四

34、、ESP典型极限工况控制典型极限工况控制第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第三节第三节 驱动防滑控制系统驱动防滑控制系统图731快速转向和反转向时，有无ESP控制的对比四、四、ESP典型极限工况控制典型极限工况控制第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第三节第三节 驱动防滑控制系统驱动防滑控制系统四、四、ESP典型极限工况控制典型极限工况控制图7-32弯道减速行驶，固定转向盘转角时汽车车道变化 图7-33汽车在弯道减速行驶时车道的变化第七章第七章 汽车防滑电子控制技术汽车防滑电子控制技术第三节第三节 驱动防滑控制系统驱动防滑控制系统第七章第七章 汽车防滑电子

35、控制技术汽车防滑电子控制技术思考及习题思考及习题1.汽车防滑控制的基本原理什么？2.汽车防滑控制包括哪些方面内容？3.ABS的主要优点有哪些？4.ABS系统组成有哪些？每个部分各其什么作用？5ABS系统在高附着系数上的控制过程？6.一个性能良好的ABS系统需要满足哪些要求？7ASR系统的功用是什么？8.ASR系统是实行途径有哪些？9.简要回答汽车起步及加速初期的防滑转控制策略。10、采用发动机输出转矩调节滑转率主要控制哪几个参数？它们响应的快慢顺序是什么？11、ESP系统在哪几个方面改善汽车行驶安全性？12、引起汽车失稳的主要原因有哪些？13、ESP控制系统的组成有哪些？14、ESP系统动态行驶性能控制的目标是什么？15、ESP典型极限工况控制包括哪些？如何控制？