汽车车身设计(同名9).ppt

1、调研，对标，确定整车NVH特性目标1.整车仿真分析2.分级匹配各系统、子系统的NVH目标部件结构设计，实现子系统和整车的性能目标样车的试验与调整建立车身有限元模型建立底盘的多体模型并与弹性体车身相连接进行超单元分析将车身超单元转换成为多体系统中的弹性体文件整车的刚弹耦合系统模型前悬架ADAMS 模型转向系模型减振器模型悬架弹簧特性曲线车身骨架模型车身骨架模型共有24469 个节点，29100 个单元，单元尺寸为50mm，板厚1mm。利用它建立超单元并生成柔体车身加速度传感器、数据采集系统、电荷放大器等测量副车架左后悬置与车身连接处振动加速度信号，采样频率为4kHz，采样时间10 秒车速80 k

2、m/h 在B 级沥青路面上行驶匀速直线行驶实验结果 柔体模型仿真产生误差的主要原因：1.与实车相比模型存在较大的简化2.由于条件限制，模型的参数还不够准确3.路面模型与真实的路面存在一定差距等 仿真开始阶段（约仿真开始阶段（约0.32秒之前）只有前轮处于不平路面，秒之前）只有前轮处于不平路面，相应的时间历程曲线振幅比较小；随着后轮驶上路面，振相应的时间历程曲线振幅比较小；随着后轮驶上路面，振动幅度变大动幅度变大 在频谱图中在频谱图中2Hz附近的尖峰对应着车身垂直方向振动的刚附近的尖峰对应着车身垂直方向振动的刚体模态体模态 由于悬架系统的高频滤波作用，由于悬架系统的高频滤波作用，50Hz以上的振幅非常小以上的振幅非常小 前后悬架滑柱上支点（曲线1和4）承受着大部分的簧载质量，而横向推力杆垂直方向的传递力（曲线6）几乎可以忽略 由于后车轮在前一段时间没有驶上不平路面，因此相应的连接点传递力（曲线4、5、6）几乎没有波动，曲线平直，传递力基本等于静载荷10lgitWTLW020lg47.5TLmf