现代汽车电子控制技术第7-11章-课件.ppt

1、第7章电控无级变速器第8章双离合器自动变速器第9章防抱死制动系统第10章驱动防滑控制系统第11章电子稳定程序第7章电控无级变速器7.1CVT的结构组成7.2CVT的工作原理7.1CVT的结构组成7.1.1机械传动系统7.1.2液压控制系统7.1.3电子控制系统7.1.1机械传动系统1.液力变矩器(离合器)2.换档机构3.无级变速机构1.液力变矩器(离合器)图7-1带液力变矩器的无级变速器1.液力变矩器(离合器)图7-2大众01J型无级变速器2.换档机构图7-3大众01J型无级变速器传动简图3.无级变速机构图7-4传动带轮结构及无级变速原理3.无级变速机构图7-5金属传动带组成及外形3.无级变速

2、机构图7-6金属传动带的工作原理3.无级变速机构图7-7金属传动链7.1.2液压控制系统1.油泵2.液压控制主阀体3.手动阀体4.执行元件控制工作缸5.油液过滤与冷却系统7.1.2液压控制系统图7-8大众01J型CVT液压控制系统1.油泵2.液压控制主阀体3.手动阀体4.执行元件控制工作缸5.油液过滤与冷却系统1)选用高密度无纺织物材料制作滤清器，如三菱F1C1型CVT使用的ATF滤清器，已达到了40m杂物的过滤率。2)在ATF吸入口附近增设了磁铁和高质量过滤网，利用磁铁来吸附ATF中的金属微粒，以减小意外磨损的可能性。3)采用两级或多级过滤方式，以进一步提高对ATF中不纯物质的过滤率。4)免

3、维护型过滤器与ATF冷却器组成一体，要求定期或定时更换。1)选用高密度无纺织物材料制作滤清器，如三菱F1C1型CVT使用的ATF滤清器，已达到了40m杂物的过滤率。2)在ATF吸入口附近增设了磁铁和高质量过滤网，利用磁铁来吸附ATF中的金属微粒，以减小意外磨损的可能性。3)采用两级或多级过滤方式，以进一步提高对ATF中不纯物质的过滤率。4)免维护型过滤器与ATF冷却器组成一体，要求定期或定时更换。7.1.3电子控制系统1.控制单元2.输入装置3.输出装置1.控制单元2.输入装置3.输出装置7.2CVT的工作原理7.2.1CVT的工作原理7.2.2大众01J型CVT控制单元的功能7.2.3大众0

4、1J型CVT的离合器控制7.2.1CVT的工作原理7.2.2大众01J型CVT控制单元的功能1.动态控制程序2.强制降档功能3.根据行驶阻力自适应控制4.与车辆巡航控制系统(CCS)协调工作5.升级程序6.起步和转矩传递过程由电子-液压控制单元监控和调节7.对离合器或制动器的控制8.最佳舒适模式的控制9.最大动力特性10.最佳燃油经济性11.过载保护7.2.2大众01J型CVT控制单元的功能12.爬坡控制13.微量打滑控制14.离合器转矩匹配控制15.故障自诊断控制16.换档控制1.动态控制程序2.强制降档功能3.根据行驶阻力自适应控制4.与车辆巡航控制系统(CCS)协调工作5.升级程序6.起

5、步和转矩传递过程由电子-液压控制单元监控和调节7.对离合器或制动器的控制8.最佳舒适模式的控制9.最大动力特性10.最佳燃油经济性11.过载保护12.爬坡控制13.微量打滑控制14.离合器转矩匹配控制15.故障自诊断控制16.换档控制7.2.3大众01J型CVT的离合器控制1.离合器的电子控制2.离合器的液压控制3.离合器系统保护4.离合器冷却控制5.离合器爬行控制1.离合器的电子控制2.离合器的液压控制3.离合器系统保护(1)离合器的安全切断控制当压力传感器G193检测到实际离合器压力明显高于电脑所计算出的额定压力时，变速器就会进入安全紧急故障状态。(2)离合器的过载控制根据变速器实际工作状

6、态，变速器控制单元计算出打滑温度、发动机转矩以及变速器油温，当控制单元通过变速器油温传感器测得离合器温度因离合器过载而超出标定限值时，发动机转矩将减小。(1)离合器的安全切断控制当压力传感器G193检测到实际离合器压力明显高于电脑所计算出的额定压力时，变速器就会进入安全紧急故障状态。(2)离合器的过载控制根据变速器实际工作状态，变速器控制单元计算出打滑温度、发动机转矩以及变速器油温，当控制单元通过变速器油温传感器测得离合器温度因离合器过载而超出标定限值时，发动机转矩将减小。4.离合器冷却控制(1)冷却前进档离合器当前进档离合器接合，离合器在过载或非正常使用情况下时，具有保护功能的钢筒(压盘)将

7、油液分配器压回。(2)冷却倒档离合器当前进档离合器不工作，发动机怠速运转或倒档离合器工作时，油液分配器回到其初始位置。(3)离合器的冷却控制变速器控制单元通过油温传感器，监测到离合器的温度过高信号时，离合器冷却系统被接通。(1)冷却前进档离合器当前进档离合器接合，离合器在过载或非正常使用情况下时，具有保护功能的钢筒(压盘)将油液分配器压回。(2)冷却倒档离合器当前进档离合器不工作，发动机怠速运转或倒档离合器工作时，油液分配器回到其初始位置。(3)离合器的冷却控制变速器控制单元通过油温传感器，监测到离合器的温度过高信号时，离合器冷却系统被接通。5.离合器爬行控制1)当车辆处于静止状态选择前进档时

8、，爬行控制允许不踩加速踏板，而车辆缓慢移动，因此增强了驾驶舒适性。2)当车辆停于坡路上，制动力不足车辆回溜时，离合器压力将增大，使汽车停住(“坡路停住”功能)，提高驾驶的安全性。3)在爬行控制模式下，实现了离合器控制匹配，优化了离合器控制。1)当车辆处于静止状态选择前进档时，爬行控制允许不踩加速踏板，而车辆缓慢移动，因此增强了驾驶舒适性。2)当车辆停于坡路上，制动力不足车辆回溜时，离合器压力将增大，使汽车停住(“坡路停住”功能)，提高驾驶的安全性。3)在爬行控制模式下，实现了离合器控制匹配，优化了离合器控制。第8章双离合器自动变速器8.1DSG的性能特点8.2DSG的结构组成8.3DSG的工作

9、原理8.1DSG的性能特点1)DSG没有液力变矩器，也没有离合器踏板。2)DSG在动力传动过程中的能耗非常有限，大大提高了车辆的燃油经济性。3)车辆在加速过程中不会有动力中断的感觉，使车辆的加速更加强劲、平顺。4)DSG的动力传递部件是一台三轴式7前进档的传统齿轮变速器，增加了速比的分配。5)DSG的双离合器是由电子液压控制系统来操控的，双离合器的使用，可以使变速器同时有2个档位啮合，使换档操作更加快捷。8.1DSG的性能特点6)DSG也有手动和自动2种模式，除了换档操纵手柄可以控制外，转向盘上还配备有手动控制的换档按钮，在行驶中，2种控制模式之间可以随时换。7)选用手动模式时，如果不做升档操

10、作，即使将加速踏板踩到底，DSG也不会升档。8)在手动控制模式下，可以跳跃降档。8.1DSG的性能特点图8-1大众0AM 7档DSG的剖视图1)DSG没有液力变矩器，也没有离合器踏板。2)DSG在动力传动过程中的能耗非常有限，大大提高了车辆的燃油经济性。3)车辆在加速过程中不会有动力中断的感觉，使车辆的加速更加强劲、平顺。4)DSG的动力传递部件是一台三轴式7前进档的传统齿轮变速器，增加了速比的分配。5)DSG的双离合器是由电子液压控制系统来操控的，双离合器的使用，可以使变速器同时有2个档位啮合，使换档操作更加快捷。6)DSG也有手动和自动2种模式，除了换档操纵手柄可以控制外，转向盘上还配备有

11、手动控制的换档按钮，在行驶中，2种控制模式之间可以随时换。7)选用手动模式时，如果不做升档操作，即使将加速踏板踩到底，DSG也不会升档。8)在手动控制模式下，可以跳跃降档。8.2DSG的结构组成8.2.1双离合器8.2.2三轴式齿轮变速机构8.2.3自动换档机构8.2.4变速杆总成8.2.5控制模块8.2.1双离合器图8-2大众0AM干式双离合器8.2.1双离合器图8-3大众02E湿式双离合器8.2.2三轴式齿轮变速机构图8-4三轴式齿轮变速机构8.2.2三轴式齿轮变速机构图8-5输出轴1总成示意图8.2.3自动换档机构图8-6换档机构8.2.3自动换档机构图8-7变速杆总成8.2.4变速杆总

12、成8.2.5控制模块图8-8电液控制模块正面8.2.5控制模块图8-9电液控制单元上的传感器8.3DSG的工作原理8.3.1DSG的工作原理8.3.2液压控制系统的工作原理8.3.3DSG的控制策略8.3.1DSG的工作原理图8-10DSG的动力传递路线基本原理8.3.2液压控制系统的工作原理1.离合器控制机构2.换档控制机构3.冷却系统8.3.2液压控制系统的工作原理图8-11大众0AM变速器液压工作回路1.离合器控制机构2.换档控制机构图8-12离合器操纵机构2.换档控制机构图8-13换档控制机构3.冷却系统8.3.3DSG的控制策略1.起步控制2.跳档控制1.起步控制1)仿照AMT的起步

13、控制策略，起步时车辆自动挂1档，即只有离合器1参加起步。2)为使两个离合器具有相同的使用寿命并保证起步快速性和平顺性，可以使两离合器同时进入滑摩状态，共同承担起步力矩实现车辆起步。1)仿照AMT的起步控制策略，起步时车辆自动挂1档，即只有离合器1参加起步。2)为使两个离合器具有相同的使用寿命并保证起步快速性和平顺性，可以使两离合器同时进入滑摩状态，共同承担起步力矩实现车辆起步。2.跳档控制第9章防抱死制动系统9.1概述9.2ABS的结构组成及工作原理9.1概述9.1.1ABS简介9.1.2ABS的理论基础9.1.1ABS简介1.ABS的产生2.ABS的发展3.ABS的优点及分类1.ABS的产生

14、2.ABS的发展(1)采用现代控制理论和方法完善ABS技术性能目前得到广泛应用的是采用门限值控制方法的ABS，有一定局限性。(2)提高ABS的可靠性、自适应性ABS是加装在汽车上的辅助安全装置，它要求高可靠性，否则会导致人身伤亡及车辆损坏。(3)提高系统的集成度，减小体积，减轻质量现代汽车的安装空间都非常紧凑，而ABS又是提高汽车安全性能的附加装置，预留的空间非常有限，因此，要求ABS控制器体积尽量小。2.ABS的发展(4)增强ABS控制器的功能，扩大使用范围随着现代电子技术的飞速发展，ABS技术也在不断地成熟和发展，很多ABS控制器已经选用功能强、速度快、集成度高的16位或32位微处理器，甚

15、至做成专用芯片，为ABS进一步完善和扩展构建了一个良好的平台。(5)提高总线技术在ABS系统上的应用随着电控单元在汽车中的应用越来越多，车载电子设备间的数据通信变得越来越重要。(1)采用现代控制理论和方法完善ABS技术性能目前得到广泛应用的是采用门限值控制方法的ABS，有一定局限性。(2)提高ABS的可靠性、自适应性ABS是加装在汽车上的辅助安全装置，它要求高可靠性，否则会导致人身伤亡及车辆损坏。(3)提高系统的集成度，减小体积，减轻质量现代汽车的安装空间都非常紧凑，而ABS又是提高汽车安全性能的附加装置，预留的空间非常有限，因此，要求ABS控制器体积尽量小。(4)增强ABS控制器的功能，扩大

16、使用范围随着现代电子技术的飞速发展，ABS技术也在不断地成熟和发展，很多ABS控制器已经选用功能强、速度快、集成度高的16位或32位微处理器，甚至做成专用芯片，为ABS进一步完善和扩展构建了一个良好的平台。(5)提高总线技术在ABS系统上的应用随着电控单元在汽车中的应用越来越多，车载电子设备间的数据通信变得越来越重要。3.ABS的优点及分类(1)ABS的优点(2)ABS的分类(1)ABS的优点1)加强对车辆的控制。2)减少滑移现象。3)有效缩短制动距离。4)减轻了轮胎的磨损。1)加强对车辆的控制。2)减少滑移现象。3)有效缩短制动距离。4)减轻了轮胎的磨损。(2)ABS的分类1)按ECU所依据

17、的控制参数不同可分为以车轮滑转率为控制参数的ABS和以车轮角加速度为控制参数的ABS。2)按控制压力调节器的结构不同可分为机械柱塞式ABS和电磁阀式ABS。3)按功能和布置形式不同可分为后轮ABS和四轮ABS，现代汽车基本上都采用了四轮防抱死制动系统。4)按主要生产厂家分类，有德国的博世(Bosch)ABS、美国的戴维斯(Teves)ABS、美国的邦迪克斯(Bendix)ABS、美国的达科(Delco)ABS、日本的OEM ABS等。5)按控制通道数目可分为四通道式、三通道式、二通道式和单通道式，如图9-1所示。(2)ABS的分类6)按控制力系统结构可分为整体式ABS和非整体式ABS。1)四通

18、道式。2)三通道式。3)二通道式。4)一通道式。1)按ECU所依据的控制参数不同可分为以车轮滑转率为控制参数的ABS和以车轮角加速度为控制参数的ABS。2)按控制压力调节器的结构不同可分为机械柱塞式ABS和电磁阀式ABS。3)按功能和布置形式不同可分为后轮ABS和四轮ABS，现代汽车基本上都采用了四轮防抱死制动系统。4)按主要生产厂家分类，有德国的博世(Bosch)ABS、美国的戴维斯(Teves)ABS、美国的邦迪克斯(Bendix)ABS、美国的达科(Delco)ABS、日本的OEM ABS等。5)按控制通道数目可分为四通道式、三通道式、二通道式和单通道式，如图9-1所示。图9-1ABS控

19、制通道及传感器数6)按控制力系统结构可分为整体式ABS和非整体式ABS。1)四通道式。2)三通道式。3)二通道式。4)一通道式。9.1.2ABS的理论基础1.汽车制动时的受力分析2.滑移率1.汽车制动时的受力分析图9-2汽车直线和转弯制动时的平面受力简图a)直线行驶b)转弯行驶2.滑移率图9-3滑移率和附着系数之间的关系9.2ABS的结构组成及工作原理9.2.1轮速传感器9.2.2制动压力调节器9.2.3电子控制单元9.2ABS的结构组成及工作原理图9-4桑塔纳2000轿车的ABS组成及安装位置9.2.1轮速传感器1.磁电式轮速传感器2.霍尔线性集成式轮速传感器3.电涡流式轮速传感器1.磁电式

20、轮速传感器图9-5轮速传感器头剖视图a)长方形b)圆柱形2.霍尔线性集成式轮速传感器3.电涡流式轮速传感器9.2.2制动压力调节器1.循环式制动压力调节器2.可变容积式制动压力调节器1.循环式制动压力调节器(1)电磁阀循环式制动压力调节器的电磁阀通常采用三位三通电磁阀(3/3电磁阀)。(2)回油泵及蓄能器回油泵通常为柱塞泵，由电动机带动凸轮驱动，泵内有两个单向阀。(3)循环式制动压力调节器的工作过程在汽车制动时，ECU通过控制流经制动压力调节器电磁线圈的电流大小，使ABS系统处于“增压”、“保压”和“减压”三种状态。(1)电磁阀循环式制动压力调节器的电磁阀通常采用三位三通电磁阀(3/3电磁阀)

21、。图9-63/3电磁阀基本结构与工作原理(2)回油泵及蓄能器回油泵通常为柱塞泵，由电动机带动凸轮驱动，泵内有两个单向阀。图9-7回油泵及蓄能器A来自轮缸的制动液B泵往主缸的制动液1凸轮2回油泵柱塞3回油泵4蓄能器(3)循环式制动压力调节器的工作过程在汽车制动时，ECU通过控制流经制动压力调节器电磁线圈的电流大小，使ABS系统处于“增压”、“保压”和“减压”三种状态。1)增压(常规制动)。2)保压。3)减压。1)增压(常规制动)。图9-8增压(常规制动)过程2)保压。图9-9保压过程3)减压。图9-10减压过程2.可变容积式制动压力调节器(1)常规制动电磁线圈无电流流过，电磁阀将控制活塞工作腔与

22、回油管路接通，控制活塞在强力弹簧的作用下推至最左端。(2)减压ECU向电磁阀通入一个大电流，电磁阀内的柱塞在电磁力作用下克服弹簧弹力移到右边，将蓄能器与控制活塞工作腔管路接通。(3)保压ECU向电磁阀通入一个较小电流，由于电磁线圈的电磁力减小，柱塞在弹簧力的作用下左移至将蓄能器、回油管及控制活塞工作腔管路相互关闭的位置。(4)增压ECU切断电磁线圈中的电流，柱塞回到左端的初始位置，控制活塞工作腔与回油管路接通，控制活塞左侧控制压力解除，控制油液流回蓄液器。(1)常规制动电磁线圈无电流流过，电磁阀将控制活塞工作腔与回油管路接通，控制活塞在强力弹簧的作用下推至最左端。(2)减压ECU向电磁阀通入一

23、个大电流，电磁阀内的柱塞在电磁力作用下克服弹簧弹力移到右边，将蓄能器与控制活塞工作腔管路接通。(3)保压ECU向电磁阀通入一个较小电流，由于电磁线圈的电磁力减小，柱塞在弹簧力的作用下左移至将蓄能器、回油管及控制活塞工作腔管路相互关闭的位置。(4)增压ECU切断电磁线圈中的电流，柱塞回到左端的初始位置，控制活塞工作腔与回油管路接通，控制活塞左侧控制压力解除，控制油液流回蓄液器。图9-11常规制动工作过程9.2.3电子控制单元1.输入级电路2.运算电路3.输出级电路(电磁阀控制电路)4.安全保护电路1.输入级电路2.运算电路图9-12减压工作过程2.运算电路图9-13保压工作过程2.运算电路图9-

24、14增压工作过程2.运算电路图9-15四传感器四通道ECU的内部结构3.输出级电路(电磁阀控制电路)4.安全保护电路第10章驱动防滑控制系统10.1概述10.2ASR结构与工作原理10.1概述10.1.1ASR的理论基础10.1.2防滑转控制的方式10.1.3ASR与ABS的比较10.1.1ASR的理论基础图10-1滑转率与纵向附着系数的关系曲线10.1.2防滑转控制的方式1.发动机输出功率控制2.驱动轮制动控制3.同时控制发动机输出功率和驱动车轮的制动力4.防滑差速锁(LSD-Limited5.差速锁与发动机输出功率综合控制1.发动机输出功率控制2.驱动轮制动控制3.同时控制发动机输出功率和

25、驱动车轮的制动力4.防滑差速锁(LSD-Limited图10-2带防滑差速器(LSD)的ASR5.差速锁与发动机输出功率综合控制10.1.3ASR与ABS的比较10.2ASR结构与工作原理10.2.1ASR基本组成与工作原理10.2.2传感器10.2.3电子控制单元(ECU)10.2.4执行机构10.2.1ASR基本组成与工作原理图10-3ASR的基本组成10.2.2传感器10.2.3电子控制单元(ECU)图10-4ABS/ASR组合电子控制单元(ECU)10.2.4执行机构1.制动压力调节器2.节气门驱动装置1.制动压力调节器(1)单独方式的ASR制动压力调节器所谓单独方式是ASR制动压力调

26、节器和ABS制动压力调节器在结构上各自分开，如图10-5所示。(2)组合方式的ASR制动压力调节器图10-6为组合方式的ASR制动压力调节器。(1)单独方式的ASR制动压力调节器所谓单独方式是ASR制动压力调节器和ABS制动压力调节器在结构上各自分开，如图10-5所示。图10-5ASR制动压力调节器原理1ABS制动压力调节器2ASR制动压力调节器3调压缸4三位三通电磁阀5蓄能器6压力开关7驱动车轮制动器(2)组合方式的ASR制动压力调节器图10-6为组合方式的ASR制动压力调节器。图10-6ABS/ASR组合制动压力调节器原理1液压泵2ABS/ASR制动压力调节器3电磁阀4蓄能器5压力开关6循

27、环泵7储液室8电磁阀9电磁阀10、11驱动车轮制动器(2)组合方式的ASR制动压力调节器图10-6为组合方式的ASR制动压力调节器。图10-7辅助(副)节气门进行防滑控制的示意图1辅助(副)节气门2主节气门3、5节气门传感器4辅助(副)节气门执行器2.节气门驱动装置第11章电子稳定程序11.1概述11.2ESP的组成及基本工作原理11.1概述11.1.1ESP的理论基础11.1.2ESP的功能11.1.1ESP的理论基础图11-1汽车主要运动形式11.1.1ESP的理论基础图11-2汽车横向动力学模型1转向角一定时的突然转向2在坚实路面上行驶车道3在光滑路面控制横摆速度时的行驶车道4在光滑路面

28、控制横摆速度和浮角时的行驶车道11.1.2ESP的功能1)扩大了汽车行驶稳定性范围。2)扩大了汽车在极端情况时的行驶稳定性，如在恐惧和惊恐时要求特别的转向技巧，从而降低了汽车横甩的危险。3)在各种路况下，通过ABS、ASR系统和发动机倒拖转矩控制(在发动机制动力矩过高时可自动的提高发动机转速)；还可进一步利用轮胎与路面间的附着潜力，从而可缩短制动距离、增大牵引力、改善汽车的操控性和行驶稳定性。1)扩大了汽车行驶稳定性范围。2)扩大了汽车在极端情况时的行驶稳定性，如在恐惧和惊恐时要求特别的转向技巧，从而降低了汽车横甩的危险。3)在各种路况下，通过ABS、ASR系统和发动机倒拖转矩控制(在发动机制

29、动力矩过高时可自动的提高发动机转速)；还可进一步利用轮胎与路面间的附着潜力，从而可缩短制动距离、增大牵引力、改善汽车的操控性和行驶稳定性。11.2ESP的组成及基本工作原理11.2.1基本工作原理11.2.2系统组成11.2.1基本工作原理图11-3抑制转向不足11.2.1基本工作原理图11-4抑制转向过度11.2.2系统组成1.转向盘转角传感器2.加速度传感器3.横摆角速度传感器11.2.2系统组成图11-5LWS1型数字式Hall转向盘角度传感器分解图1带9个等距离分布的永久磁铁的壳体盖2软磁材料的编码盘3带9个Hall传感器和微处理器的印制电路板4减速器5其余5个Hall栅栏(传感器)6

30、转向柱固定套筒1.转向盘转角传感器(1)LWS1型Hall转向盘角度传感器LWS1型 Hall转向盘角度传感器有14个Hall栅栏(传感器)检测角度和转向盘的转动，如图11-5所示。(2)LWS3型磁阻式转向盘角度传感器LWS3型磁阻式转向盘角度传感器带有各向异性磁阻式传感器(Anisotrop Magnetoresistiven Sensoren，AMR)。(1)LWS1型Hall转向盘角度传感器LWS1型 Hall转向盘角度传感器有14个Hall栅栏(传感器)检测角度和转向盘的转动，如图11-5所示。(2)LWS3型磁阻式转向盘角度传感器LWS3型磁阻式转向盘角度传感器带有各向异性磁阻式传

31、感器(Anisotrop Magnetoresistiven Sensoren，AMR)。图11-6LWS3型AMR转向盘角度传感器结构原理图1转向轴2AMR传感器3m个齿的齿轮4处理电路5磁铁6n个齿的齿轮，nm7m+1个齿的齿轮(2)LWS3型磁阻式转向盘角度传感器LWS3型磁阻式转向盘角度传感器带有各向异性磁阻式传感器(Anisotrop Magnetoresistiven Sensoren，AMR)。图11-7LWS4型AMR转向盘角度传感器(装在转向轴轴端)1转向柱2转向变速器3转向角度传感器4齿条2.加速度传感器图11-8Hall传感器简图1Hall传感器2永久磁铁3弹簧4阻尼板5

32、涡流Hall电压供电电压磁场a检测的横向加速度3.横摆角速度传感器(1)MM1型横摆角速度传感器为达到行驶动力学系统所需要的高精度转动率传感器，采用如下两个工艺。(2)MM2型横摆角速度传感器如果硅横摆角速度传感器完全用表面微力学(OMM)技术制造，同时驱动系统和调节系统用静电系统代替，就可使驱动系统和调节系统结合在一起。(1)MM1型横摆角速度传感器为达到行驶动力学系统所需要的高精度转动率传感器，采用如下两个工艺。图11-9MM1型横摆角速度传感器结构1保持(导向)弹簧2振动质量块(一部分)3哥氏加速度传感器(1)MM1型横摆角速度传感器为达到行驶动力学系统所需要的高精度转动率传感器，采用如

33、下两个工艺。图11-10MM1型横摆角速度传感器工作原理1由频率确定的耦合弹簧2永久磁铁3振动方向4振动质量块5哥氏加速度传感器6哥氏加速度方向7保持(导向)弹簧转动率v振动速度B磁通密度(2)MM2型横摆角速度传感器如果硅横摆角速度传感器完全用表面微力学(OMM)技术制造，同时驱动系统和调节系统用静电系统代替，就可使驱动系统和调节系统结合在一起。图11-11MM2型横摆角速度传感器结构及原理1梳状结构体2扭振器3测量轴驱动电极电容扭振的电容抽头哥氏力v扭振速度()需测量的转动率(2)MM2型横摆角速度传感器如果硅横摆角速度传感器完全用表面微力学(OMM)技术制造，同时驱动系统和调节系统用静电系统代替，就可使驱动系统和调节系统结合在一起。图11-12梳状结构体和扭振器1梳状结构体2扭振器