铁道工程-第五章道岔课件.ppt

1、一、道岔的功用及类型二、单开道岔的构造三、单开道岔的几何尺寸四、单开道岔的总布置图五、过岔速度和提高过岔速度的措施第五章 道岔内容提要内容提要一、道岔的功用及类型1.定义 道岔是使机车车辆从一股轨道分支进入另一股轨道、或跨越另一股轨道的线路设备。2.主要功能（1）实现线路的连接和交叉；3.特点 构造复杂、寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等，与曲线曲线、接头接头并称为轨道的三大薄弱环节。（2）用于铁路列车的到发、会让、越行、调车、以及机车摘挂等作业的线路；（3）用于铁路路网与厂矿、港口专用铁路的连接，以及在区间两线之间改变行驶线路的连接。轨道结构三大薄弱环节：曲线、接头、道岔一

2、、道岔的功用及类型4.基本类型线路的连接、交叉、连接与交叉的组合（1）线路连接单式道岔和复式道岔（2）线路交叉直交叉和菱形交叉（3）连接与交叉的组合交分道岔和交叉渡线 单开道岔 对称（双开）道岔 单式异侧道岔 不对称道岔 单式同侧道岔 道岔 对称道岔 三开道岔 不对称道岔 三轨套线道岔 套线道岔 四轨套线道岔 线路连接和交叉 直角交叉（习惯称道岔）交叉 直线菱形交叉 菱形交叉 直线与曲线菱形交叉 曲线与曲线菱形交叉 单式交分道岔 道岔与交叉组合 复式交分道岔 单渡线道岔 交叉渡线道岔 道岔按功能和用途分类：单开道岔单开道岔渡线渡线（单开道岔）（单开道岔）交叉渡线交叉渡线（菱形交叉）（菱形交叉）

3、一、道岔的功用及类型 是我国最常见的道岔类型，其数量占各类道岔总数是我国最常见的道岔类型，其数量占各类道岔总数的的9090以上以上 其主线为直线，侧线由主线向左侧（左开道岔）或其主线为直线，侧线由主线向左侧（左开道岔）或右侧（右开道岔）岔出右侧（右开道岔）岔出 单开道岔构造相对简单，具有一定代表性，了解和单开道岔构造相对简单，具有一定代表性，了解和掌握这种道岔的基本特征，对各类道岔的设计、制掌握这种道岔的基本特征，对各类道岔的设计、制造、铺设、养护均有十分重要的意义造、铺设、养护均有十分重要的意义 一、道岔的功用及类型5.单开道岔 是单开道岔的一种特殊型式，只是在两股都是是单开道岔的一种特殊型

4、式，只是在两股都是正线轨道上使用，但站场使用较多小号码的对正线轨道上使用，但站场使用较多小号码的对称道岔，并被使用于工业铁路线和城市轻轨线称道岔，并被使用于工业铁路线和城市轻轨线上上 整个道岔对称于主线的中线或辙叉角的中分线，整个道岔对称于主线的中线或辙叉角的中分线，列车通过时无直向及侧向之分列车通过时无直向及侧向之分。单式对称道岔单式对称道岔单式不对称道岔单式不对称道岔6.对称道岔一、道岔的功用及类型 因此在道岔长度固定的条件下，使用对称道岔因此在道岔长度固定的条件下，使用对称道岔可获得较大的导曲线半径，能提高过岔速度；可获得较大的导曲线半径，能提高过岔速度；在保持相同的过岔速度条件下，对称

5、道岔能缩在保持相同的过岔速度条件下，对称道岔能缩短道岔长度，从而缩短站坪长度，增加股道的短道岔长度，从而缩短站坪长度，增加股道的有效长度。有效长度。主要特点：主要特点：尖轨长度相同时，尖轨作用边尖轨长度相同时，尖轨作用边和主线方向所成的交角约为单开道岔的一半；和主线方向所成的交角约为单开道岔的一半；导曲线半径相等时，对称道岔的长度要比单导曲线半径相等时，对称道岔的长度要比单开道岔短，其他条件相同时，导曲线半径约为开道岔短，其他条件相同时，导曲线半径约为单开道岔的两倍；在曲线半径和长度保持不单开道岔的两倍；在曲线半径和长度保持不变时，可采用比单开道岔更小号数的辙叉。变时，可采用比单开道岔更小号数

6、的辙叉。又称复式异侧对称道岔，是复又称复式异侧对称道岔，是复式道岔中较常用的一种型式。式道岔中较常用的一种型式。他相当于两组异侧顺接的单开他相当于两组异侧顺接的单开道岔，但其长度却远比两组单道岔，但其长度却远比两组单开道岔的长度之和为短。常用开道岔的长度之和为短。常用于铁路轮渡桥头引线、驼峰编于铁路轮渡桥头引线、驼峰编组场以及地形狭窄又有特殊需组场以及地形狭窄又有特殊需要的地段要的地段 三开道岔由一组转辙器、一组三开道岔由一组转辙器、一组中间辙叉和二组同号数的后端中间辙叉和二组同号数的后端辙叉所组成辙叉所组成 该道岔构造比较复杂，维修较该道岔构造比较复杂，维修较困难，运行条件较差，非十分困难，

7、运行条件较差，非十分困难时，不轻宜采用困难时，不轻宜采用 对称三开道岔对称三开道岔不对称三开道岔不对称三开道岔7.三开道岔一、道岔的功用及类型 有单式、复式之分。有单式、复式之分。单式交分道岔单式交分道岔复式交分道岔复式交分道岔 8.交分道岔一、道岔的功用及类型 复式交分道岔相当于两组复式交分道岔相当于两组对向铺设的单开道岔，实对向铺设的单开道岔，实现不平行股道的交叉，但现不平行股道的交叉，但具有道岔长度短，开通进具有道岔长度短，开通进路多及两个主要行车方向路多及两个主要行车方向均为直线等优点，因而节均为直线等优点，因而节约用地，提高调车能力并约用地，提高调车能力并改善列车运行条件改善列车运行

8、条件 交分道岔由菱形交叉、转交分道岔由菱形交叉、转辙器和连接曲线等部分组辙器和连接曲线等部分组成。菱形交叉一般是直线成。菱形交叉一般是直线与直线的交叉，由二副锐与直线的交叉，由二副锐角辙叉、二副钝角辙叉和角辙叉、二副钝角辙叉和连接钢轨组成连接钢轨组成 由四组类型和号数相同的单开道岔和一组菱形交叉，由四组类型和号数相同的单开道岔和一组菱形交叉，以及连接钢轨组成。用于平行股道之间的连接，仅以及连接钢轨组成。用于平行股道之间的连接，仅在个别特殊场合下使用在个别特殊场合下使用渡线渡线交叉渡线交叉渡线 9.交叉渡线一、道岔的功用及类型 单开道岔由单开道岔由转辙器部分转辙器部分、连接部分连接部分、辙叉辙叉

9、与护轨与护轨以及以及岔枕岔枕组成组成 二、单开道岔的构造1.单开道岔构造二、单开道岔的构造1.单开道岔构造 单开道岔由单开道岔由转辙器部分转辙器部分、连接部分连接部分、辙叉辙叉与护轨与护轨以及以及岔枕岔枕组成组成 单开道岔由单开道岔由转辙器部分转辙器部分、连接部分连接部分、辙叉辙叉与护轨与护轨以及以及岔枕岔枕组成组成 基 本 轨导 轨护 轨翼 轨叉 心转 辙 器 部 分连 接 部 分（导 曲 线）辙 叉 部 分道 岔 直 向道 岔 侧 向道 岔 角两 条 线 路 中 心 交 点尖 轨辙 叉 角Switch bladesStock railCheck railFrog二、单开道岔的构造1.单开道

10、岔构造ACB0ACB0主线主线岔线岔线道岔始端道岔始端道岔道岔终端终端道岔道岔中心中心逆向过岔逆向过岔顺向过岔顺向过岔二、单开道岔的构造1.单开道岔构造 单开道岔以它的钢轨每米质量和道岔号数单开道岔以它的钢轨每米质量和道岔号数区分类别：区分类别：（1 1）每米钢轨的质量：75、60、50、43kg/m；（2 2）标准道岔号数（用辙叉号数表示）：6、7、9、12、18、24、38、42。普线上最常用的是60轨固定型辙叉12号单开道岔。转辙器由转辙器由两根基本轨两根基本轨、两根尖轨两根尖轨及及各种联结各种联结零件零件和和道岔转换设备道岔转换设备组成，其组成，其作用作用是引导车轮从是引导车轮从一线进

11、入另一线。一线进入另一线。1基本轨；基本轨；2尖轨；尖轨；3跟部结构；跟部结构；4轨撑；轨撑；5顶铁；顶铁；6连接杆；连接杆；7辙前垫板；辙前垫板；8滑床板；滑床板；9通长垫板；通长垫板；10辙后垫板辙后垫板2.转辙器二、单开道岔的构造基本轨基本轨尖轨尖轨连接杆连接杆二、单开道岔的构造（1 1）基本轨）基本轨 基本轨由标准钢轨断面的钢轨制成，基本轨由标准钢轨断面的钢轨制成，一侧为一侧为直基本轨直基本轨，一侧为，一侧为曲基本轨曲基本轨。基 本 轨导 轨护 轨翼 轨叉 心转 辙 器 部 分连 接 部 分（导 曲 线）辙 叉 部 分道 岔 直 向道 岔 侧 向道 岔 角两 条 线 路 中 心 交 点

12、尖 轨辙 叉 角二、单开道岔的构造 受力情况受力情况:(1):(1)承受车轮的垂直压力；承受车轮的垂直压力；(2)(2)与尖轨共同承受车与尖轨共同承受车轮的横向水平力。轮的横向水平力。为防止基本轨的横向移动，可在其外侧设置轨撑。为防止基本轨的横向移动，可在其外侧设置轨撑。实现竖向轮载在基本轨与尖轨之间顺利过渡。实现竖向轮载在基本轨与尖轨之间顺利过渡。二、单开道岔的构造 直基本轨不进行弯折直基本轨不进行弯折。曲基本轨应按转辙器各部曲基本轨应按转辙器各部分的轨距在工厂事先弯折成规定的折线或采用曲线，分的轨距在工厂事先弯折成规定的折线或采用曲线，以保持转辙器轨距、方向的正确，以及尖轨和基本轨以保持转

13、辙器轨距、方向的正确，以及尖轨和基本轨的密贴。的密贴。曲基本轨的弯折形式曲基本轨的弯折形式 二、单开道岔的构造 通常，道岔中不设轨底坡，为改善钢轨受力条件，提速道通常，道岔中不设轨底坡，为改善钢轨受力条件，提速道岔中基本轨设有岔中基本轨设有1 1：4040轨底坡轨底坡车轮在转辙器区域运行车轮在转辙器区域运行二、单开道岔的构造 a.a.尖轨是转辙器中的重要部件，依靠尖轨的扳动，尖轨是转辙器中的重要部件，依靠尖轨的扳动，将列车引入正线或侧线方向。将列车引入正线或侧线方向。（2 2）尖轨）尖轨 二、单开道岔的构造 我国铁路大部分12号及以下的道岔，均采用直线型尖轨。直线型尖轨制造简单，便于更换，尖轨

14、前端的刨切较少，横向刚度大，尖轨的摆度和跟端轮缘槽较小，可用于左开或右开；但其转辙角较大，列车对尖轨撞击也大，尖端易于磨耗和损伤 b.b.尖轨在平面上可分为尖轨在平面上可分为直线型直线型和和曲线型曲线型 我国新设计的12号道岔及以上的大号码道岔均采用曲线型尖轨。曲线型尖轨的工作边除尖轨尖端一小段直线外，其余均为圆曲线，这种尖轨冲击角较小，导曲线半径大，列车进出侧线比较平稳；但制造较复杂，前端刨切较多，并且左右开不能通用 直线型尖轨的工作边为一直线，它与基本轨工作边所直线型尖轨的工作边为一直线，它与基本轨工作边所成的交角称成的交角称转辙角转辙角，与，与尖轨尖端角尖轨尖端角0相等，也与车轮相等，也

15、与车轮轮轮缘冲击尖轨工作边的角缘冲击尖轨工作边的角c相等。转辙角相等。转辙角的大小决定了通的大小决定了通过侧股速度的高低，并应与导曲线半径大小相匹配。过侧股速度的高低，并应与导曲线半径大小相匹配。c.c.直线型尖轨直线型尖轨轮缘冲击角轮缘冲击角尖轨尖端角尖轨尖端角转辙角转辙角二、单开道岔的构造 直线尖轨可用于左开或右开单直线尖轨可用于左开或右开单开道岔，加工制造简单，便于修换，开道岔，加工制造简单，便于修换，是我国目前应用较广泛的一种尖轨。是我国目前应用较广泛的一种尖轨。其其缺点缺点是道岔长；尖轨尖端轨是道岔长；尖轨尖端轨距加宽大，影响列车沿正线运行的距加宽大，影响列车沿正线运行的平稳性；转辙

16、角较大，列车逆向进平稳性；转辙角较大，列车逆向进入侧线时，轮缘对尖轨的冲击较大，入侧线时，轮缘对尖轨的冲击较大，列车摇晃，尖轨也较易于磨损。列车摇晃，尖轨也较易于磨损。曲线型尖轨的工作边除尖端前部有一小段直线外，其曲线型尖轨的工作边除尖端前部有一小段直线外，其余均为圆曲线，冲击角一般小于直线型尖轨，从而可提高余均为圆曲线，冲击角一般小于直线型尖轨，从而可提高列车运行平稳性与旅客舒适度。由于尖轨与导曲线的衔接列车运行平稳性与旅客舒适度。由于尖轨与导曲线的衔接较为圆顺，与同号码直线型尖轨道岔相比，可增大导曲线较为圆顺，与同号码直线型尖轨道岔相比，可增大导曲线半径，缩短道岔全长。其半径，缩短道岔全长

17、。其缺点缺点是左右开道岔不能通用，加是左右开道岔不能通用，加工较为复杂。工较为复杂。d.d.曲线型尖轨曲线型尖轨尖轨尖端角尖轨尖端角轮缘冲击角轮缘冲击角转辙角转辙角二、单开道岔的构造 曲线型尖轨又分为曲线型尖轨又分为切线型切线型、半切线型半切线型、割线型割线型、半割线型半割线型四种。四种。我国铁路主要采用我国铁路主要采用半切线型半切线型和和半割线型半割线型曲线尖轨。曲线尖轨。尖轨可用普通断面钢轨或特种断面钢轨制成普通断面钢轨制成的尖轨，一般在尖轨前端加补强板以增加其横向刚度特种断面钢轨制成的尖轨，其断面粗壮、整体性强、刚度大，稳定性比普通断面钢轨好补补强强板板基基本本轨轨尖尖轨轨平面图平面图立

18、面图立面图顶面高出基本轨的尖轨顶面高出基本轨的尖轨二、单开道岔的构造 我国提速道岔以广泛采用我国提速道岔以广泛采用矮矮型特种断面钢轨型特种断面钢轨。取消了普。取消了普通钢轨断面尖轨通钢轨断面尖轨6mm抬高量，抬高量，消除了列车过岔的垂向不平消除了列车过岔的垂向不平顺，可提高道岔直股过岔速顺，可提高道岔直股过岔速度；度；AT轨下设轨下设24mm高的滑床台，高的滑床台，可设置扣压基本轨轨底的结可设置扣压基本轨轨底的结构，增加基本轨的稳定性；构，增加基本轨的稳定性；较高的滑床台，可减少沙尘较高的滑床台，可减少沙尘与冰雪的影响，提高行车的与冰雪的影响，提高行车的安全性。安全性。矮型特种断面钢轨矮型特种

19、断面钢轨(简称简称AT轨轨)二、单开道岔的构造基本轨基本轨尖轨尖轨滑床台滑床台二、单开道岔的构造 为使转辙器正确引导列车的行驶方向，尖轨尖端必须细薄，且与基本为使转辙器正确引导列车的行驶方向，尖轨尖端必须细薄，且与基本轨紧密贴合。尖轨与基本轨的贴靠方式通常有两种，即轨紧密贴合。尖轨与基本轨的贴靠方式通常有两种，即贴尖式贴尖式和和藏尖藏尖式式当采用普通钢轨刨切时，为避免对基本轨和尖轨刨切过多，一般将头当采用普通钢轨刨切时，为避免对基本轨和尖轨刨切过多，一般将头部经过刨切的尖轨置于较基本轨部经过刨切的尖轨置于较基本轨高出高出6mm的滑床板上，使尖轨叠盖在的滑床板上，使尖轨叠盖在基本轨的轨底，即形成

20、贴尖式尖轨。基本轨轨颚不刨切，加工简单，基本轨的轨底，即形成贴尖式尖轨。基本轨轨颚不刨切，加工简单，备品方便。备品方便。当采用矮型特种断面钢轨加工尖轨时，一般在轨头下颚轨距线以下作当采用矮型特种断面钢轨加工尖轨时，一般在轨头下颚轨距线以下作1：3的的斜切，使尖轨尖端藏于基本轨的轨距线之下，形成藏尖式结构。因斜切，使尖轨尖端藏于基本轨的轨距线之下，形成藏尖式结构。因基本轨轨颚需要刨切，要求基本轨与尖轨的刨切接触面良好，加工要基本轨轨颚需要刨切，要求基本轨与尖轨的刨切接触面良好，加工要求严格，需备用曲、直基本轨。求严格，需备用曲、直基本轨。贴尖式尖轨贴尖式尖轨基本轨轨基本轨轨颚不刨切颚不刨切藏尖式

21、尖轨藏尖式尖轨基本轨轨基本轨轨颚刨切颚刨切二、单开道岔的构造 尖轨与导曲线钢轨连接的一端称尖轨跟端。尖轨的跟部结构必须保证尖轨尖轨与导曲线钢轨连接的一端称尖轨跟端。尖轨的跟部结构必须保证尖轨能根据不同的转辙要求在平面上左右摆动，又要坚固稳定，制造简单，维能根据不同的转辙要求在平面上左右摆动，又要坚固稳定，制造简单，维修方便。修方便。间隔铁鱼尾板式结构主要由间隔铁、跟端夹板及联结螺栓等组成。这种结间隔铁鱼尾板式结构主要由间隔铁、跟端夹板及联结螺栓等组成。这种结构零件较少，尖轨扳动灵活，但稳定性较差，容易出现病害构零件较少，尖轨扳动灵活，但稳定性较差，容易出现病害弹性可弯式尖轨在跟弹性可弯式尖轨在

22、跟端前端前23根轨枕根轨枕处，将轨底削去一部分，使与轨头同处，将轨底削去一部分，使与轨头同宽，形成柔性部位，使尖轨具有能从一个位置扳动到另一位置足够的弹性。宽，形成柔性部位，使尖轨具有能从一个位置扳动到另一位置足够的弹性。其结构简单，易于保养其结构简单，易于保养间隔铁间隔铁二、单开道岔的构造 尖轨的长度随道岔号数和尖轨的型式不同而异。在我国铁路上，尖轨的长度随道岔号数和尖轨的型式不同而异。在我国铁路上，9号道岔号道岔的尖轨长度为的尖轨长度为6.25m；12号道岔直线型尖轨长度为号道岔直线型尖轨长度为7.7m，曲线型尖轨长度，曲线型尖轨长度为为11.313.88m；客运专线；客运专线18号道岔尖

23、轨长度为号道岔尖轨长度为21.45m。在跨区间无缝线路中，为限制尖轨尖端的伸缩位移，在尖轨跟部的基本在跨区间无缝线路中，为限制尖轨尖端的伸缩位移，在尖轨跟部的基本轨和尖轨轨腰上可安装限位器结构，将过大的温度力传递给外侧基本轨。轨和尖轨轨腰上可安装限位器结构，将过大的温度力传递给外侧基本轨。限位器结构限位器结构限位器式尖轨跟端限位器式尖轨跟端二、单开道岔的构造尖轨断面变化图尖轨断面变化图 二、单开道岔的构造滑床板滑床板轨撑轨撑顶铁顶铁各种特殊形式的垫板各种特殊形式的垫板道岔拉杆和连接杆道岔拉杆和连接杆转辙机械转辙机械（3 3）转辙器上的零、配件）转辙器上的零、配件 二、单开道岔的构造 滑床板滑床

24、板 在整个尖轨长度范围内在整个尖轨长度范围内的岔枕面上，有承托尖轨和的岔枕面上，有承托尖轨和基本轨的滑床板。滑床板有基本轨的滑床板。滑床板有分开式分开式和和不分开式不分开式两类。两类。不不分开式分开式用道钉将轨撑、滑床用道钉将轨撑、滑床板直接与岔枕联结；板直接与岔枕联结；分开式分开式是是轨撑轨撑由垂直螺栓先与由垂直螺栓先与滑床滑床板板联结，再用道钉或螺纹道联结，再用道钉或螺纹道钉将垫板与岔枕联结。尖轨钉将垫板与岔枕联结。尖轨放置于滑床板上，与滑床板放置于滑床板上，与滑床板间无扣件联结。间无扣件联结。二、单开道岔的构造提速道岔滑床板结构提速道岔滑床板结构 滑床板滑床板二、单开道岔的构造轨撑轨撑

25、用于防止基本轨倾覆、扭转和纵横向移动的轨撑，安装用于防止基本轨倾覆、扭转和纵横向移动的轨撑，安装在基本轨的外侧。它用螺栓与基本轨相连，并用两个螺栓与在基本轨的外侧。它用螺栓与基本轨相连，并用两个螺栓与滑床板连结。轨撑有双墙式和单墙式之分。提速道岔中由于滑床板连结。轨撑有双墙式和单墙式之分。提速道岔中由于扣件扣压力足够大，未设轨撑。新近采用道岔轨撑为扣件扣压力足够大，未设轨撑。新近采用道岔轨撑为可调式可调式轨撑轨撑，由，由轨撑轨撑、调整楔调整楔、垫板挡铁垫板挡铁、一个或两个垂直螺栓一个或两个垂直螺栓和和一个水平螺栓一个水平螺栓组成。通过拧紧调整楔的螺栓，可将基本轨固组成。通过拧紧调整楔的螺栓，可

26、将基本轨固定在滑床板上。调整楔设有突出部分卡住轨撑，以防止基本定在滑床板上。调整楔设有突出部分卡住轨撑，以防止基本轨爬行。轨爬行。我国早期使用的轨撑我国早期使用的轨撑 新近使用的道岔轨撑新近使用的道岔轨撑 二、单开道岔的构造道钉道钉轨撑轨撑滑床板滑床板二、单开道岔的构造二、单开道岔的构造顶铁顶铁 道岔顶铁道岔顶铁设置在设置在尖轨轨头刨切起点之尖轨轨头刨切起点之后后的的尖轨尖轨或或基本轨基本轨轨轨腰上。其作用是将尖腰上。其作用是将尖轨承受的横向水平力轨承受的横向水平力传递给基本轨，以防传递给基本轨，以防止尖轨受力时弯曲，止尖轨受力时弯曲，并保持尖轨与基本轨并保持尖轨与基本轨的正确位置。的正确位置

27、。顶铁顶铁基本轨基本轨尖轨尖轨二、单开道岔的构造各种特殊形式的垫板各种特殊形式的垫板 有铺设在尖轨之前的有铺设在尖轨之前的辙前垫板辙前垫板和之后的和之后的辙后垫辙后垫板板；铺设在尖轨尖端和尖轨跟端的；铺设在尖轨尖端和尖轨跟端的通长垫板通长垫板；为保；为保持曲线的正确位置而设置的持曲线的正确位置而设置的支距垫板支距垫板等。等。二、单开道岔的构造道岔拉杆和连接杆道岔拉杆和连接杆 道岔拉杆道岔拉杆连接两根尖轨，并与转辙设备相连，以实现尖连接两根尖轨，并与转辙设备相连，以实现尖轨的摆动，故又叫转辙杆。连接杆为连接两根尖轨的杆件，轨的摆动，故又叫转辙杆。连接杆为连接两根尖轨的杆件，其作用是加强尖轨间的联

28、系，提高尖轨的稳定性。其作用是加强尖轨间的联系，提高尖轨的稳定性。转辙设备转辙设备拉杆拉杆连接杆连接杆二、单开道岔的构造转辙机械转辙机械 最常用的道岔转换设备的种类有最常用的道岔转换设备的种类有机械式机械式和和电电动式动式。若按。若按操纵方式操纵方式分类，则有集中式和非集中分类，则有集中式和非集中式两类。机械式转换设备可以为集中式或非集中式两类。机械式转换设备可以为集中式或非集中式，电动式转换设备则为集中式。道岔转换设备式，电动式转换设备则为集中式。道岔转换设备必须具备必须具备转换转换（改变道岔方向）、（改变道岔方向）、锁闭锁闭（锁闭道（锁闭道岔，在转辙杆中心处尖轨与基本轨之间，不允许岔，在转

29、辙杆中心处尖轨与基本轨之间，不允许有有4mm以上以上的间隙）和的间隙）和显示显示（显示道岔的正位（显示道岔的正位或反位）等三种功能。或反位）等三种功能。二、单开道岔的构造辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备。辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备。辙叉由辙叉由叉心叉心、翼轨翼轨及及联结零件联结零件组成。组成。按平面型式分：直线辙叉按平面型式分：直线辙叉 曲线辙叉曲线辙叉按构造类型分：固定辙叉按构造类型分：固定辙叉 活动辙叉活动辙叉单开道岔上，以直线式固定辙叉最为常用单开道岔上，以直线式固定辙叉最为常用 3 辙叉及护轨辙叉及护轨有害空间翼轨咽喉理论尖端实际尖端叉心叉心翼轨翼轨 辙叉辙叉

30、二、单开道岔的构造叉心叉心翼轨翼轨转辙设备转辙设备固定型辙叉固定型辙叉可动心轨辙叉可动心轨辙叉二、单开道岔的构造辙叉中的名词术语辙叉中的名词术语 辙叉咽喉辙叉咽喉：两翼轨工作边距离最小处。：两翼轨工作边距离最小处。叉心理论尖端叉心理论尖端：辙叉心轨两工作边的交点。：辙叉心轨两工作边的交点。叉心实际尖端叉心实际尖端：辙叉心实际加工成型的尖端，宽约：辙叉心实际加工成型的尖端，宽约610 mm。有害空间有害空间：固定型辙叉咽喉至叉心实际尖端的区域。：固定型辙叉咽喉至叉心实际尖端的区域。有 害 空 间翼 轨咽 喉理 论 尖 端实 际 尖 端二、单开道岔的构造辙叉趾及辙叉前开口辙叉趾及辙叉前开口：E、F

31、点称辙叉趾，点称辙叉趾，Pn为辙叉前开口。为辙叉前开口。辙叉跟及辙叉后开口辙叉跟及辙叉后开口：A、B点称辙叉跟，点称辙叉跟，Pm为辙叉后开口。为辙叉后开口。辙叉前部长度辙叉前部长度n（辙岔趾距）（辙岔趾距）：辙叉趾端至叉心理论中心：辙叉趾端至叉心理论中心C的距离。的距离。辙叉后部长度辙叉后部长度m（辙岔跟距）（辙岔跟距）：辙叉跟端至叉心理论中心：辙叉跟端至叉心理论中心C的距离。的距离。辙叉全长辙叉全长：辙叉趾端至辙叉跟端的长度，其值等于：辙叉趾端至辙叉跟端的长度，其值等于nm，EB，FA线段长度表示辙叉全长。线段长度表示辙叉全长。PnEFCABmPnm辙叉趾辙叉趾E、F 辙叉跟辙叉跟A、B辙叉

32、趾距辙叉趾距Pn辙叉跟距辙叉跟距Pm辙叉前长辙叉前长n辙叉后长辙叉后长m二、单开道岔的构造道岔号数道岔号数 直线辙叉直线辙叉曲线辙叉曲线辙叉 叉心两侧作用边之间的夹角称为叉心两侧作用边之间的夹角称为辙叉角辙叉角，其交点即为，其交点即为辙叉理论中心（理论尖端）。辙叉理论中心（理论尖端）。曲线辙叉角则以其曲线工作边的切线与直线工作边的曲线辙叉角则以其曲线工作边的切线与直线工作边的交角表示。交角表示。二、单开道岔的构造 我国我国铁路道岔号数系列铁路道岔号数系列（GB124676）规定，）规定，道岔号数道岔号数N以辙叉角以辙叉角的余切值表示：的余切值表示：cot=CBCANBC叉心工作边上任一点叉心工

33、作边上任一点B至另一工作边的垂直距离至另一工作边的垂直距离 AC由辙叉理论尖端沿工作边至垂足由辙叉理论尖端沿工作边至垂足C的长度的长度 N1arctan=道岔号数在现场可用下法测定：先在心轨顶面找出道岔号数在现场可用下法测定：先在心轨顶面找出100mm和和200mm两处顶宽位置，然后量出这两处间的垂直距离两处顶宽位置，然后量出这两处间的垂直距离（mm），用其除以），用其除以100，所得数即为道岔号数。，所得数即为道岔号数。二、单开道岔的构造 按按GB124676规定，我国标准轨距铁路道岔号数与辙规定，我国标准轨距铁路道岔号数与辙叉角的对应关系见下表。叉角的对应关系见下表。我国铁路主要采用的道岔

34、号数为我国铁路主要采用的道岔号数为6、7、9、12和和18、30、38号等，其中号等，其中12号是我国主型道岔。号是我国主型道岔。道岔号数越大，辙叉角越小，有害空间越大。道岔号数越大，辙叉角越小，有害空间越大。道岔号数越大，允许列车侧向通过道岔的速度越高。道岔号数越大，允许列车侧向通过道岔的速度越高。道岔号数的选用应符合有关设计规范的规定。道岔号数的选用应符合有关设计规范的规定。二、单开道岔的构造固定固定式辙式辙叉叉 可动可动式辙式辙叉叉 可动翼轨辙叉 高锰钢拼装式高锰钢整铸式其他消灭有害空间的辙叉二、单开道岔的构造钢轨组合式辙叉钢轨组合式辙叉 用普通钢轨经过弯折、刨切加工而组成的辙叉称为钢轨

35、用普通钢轨经过弯折、刨切加工而组成的辙叉称为钢轨组合式辙叉。它由长心轨、短心轨、翼轨、间隔铁、垫板及组合式辙叉。它由长心轨、短心轨、翼轨、间隔铁、垫板及联结零件组成。该结构易于取材，加工制造方便，但其结构联结零件组成。该结构易于取材，加工制造方便，但其结构零件多，整体性差，养护工作量大；在我国铁路干线上已很零件多，整体性差，养护工作量大；在我国铁路干线上已很少使用，站线上组合式辙叉的比例也在减少。少使用，站线上组合式辙叉的比例也在减少。（一）固定辙叉（一）固定辙叉二、单开道岔的构造高锰钢整铸辙叉高锰钢整铸辙叉 高锰钢整铸高锰钢整铸辙叉采用含锰量辙叉采用含锰量11%14%和含和含碳量碳量1.0%

36、1.4%的高锰钢的高锰钢铸造而成，其翼铸造而成，其翼轨和心轨成为一轨和心轨成为一个整体。个整体。翼轨翼轨叉心叉心翼轨翼轨二、单开道岔的构造 高锰钢整铸辙叉具有较高的强度和良好高锰钢整铸辙叉具有较高的强度和良好的抗冲击韧性，并具有坚韧耐磨、稳定的抗冲击韧性，并具有坚韧耐磨、稳定性好、维修工作量少、使用寿命长等优性好、维修工作量少、使用寿命长等优点。此外，它的主要尺寸基本上和钢轨点。此外，它的主要尺寸基本上和钢轨组合式辙叉相同，因而可以互换使用。组合式辙叉相同，因而可以互换使用。目前，我国铁路正线上的道岔已基本上目前，我国铁路正线上的道岔已基本上使用了高锰钢整铸辙叉。使用了高锰钢整铸辙叉。先期使用

37、的高锰钢整铸辙叉底板直接用先期使用的高锰钢整铸辙叉底板直接用螺纹道钉与枕木联结。因行车振动等原螺纹道钉与枕木联结。因行车振动等原因，螺纹道钉与枕木的联结失效较多。因，螺纹道钉与枕木的联结失效较多。新型辙叉将其改为分开式联结，辙叉下新型辙叉将其改为分开式联结，辙叉下设垫板，辙叉与垫板用扣件联结，垫板设垫板，辙叉与垫板用扣件联结，垫板与枕木用螺纹道钉联结，从而方便了辙与枕木用螺纹道钉联结，从而方便了辙叉的更换，也可防止螺纹道钉松动失效。叉的更换，也可防止螺纹道钉松动失效。二、单开道岔的构造高锰钢拼装辙叉高锰钢拼装辙叉 叉心与部分翼轨用高锰钢铸成一体，再与普通钢轨制造的叉心与部分翼轨用高锰钢铸成一体

38、，再与普通钢轨制造的翼轨及带部分翼轨的心轨等组成的辙叉称为高锰钢拼装辙叉。翼轨及带部分翼轨的心轨等组成的辙叉称为高锰钢拼装辙叉。其优点是节省锰钢，铸造简单，易获得高质量的铸件，当某部其优点是节省锰钢，铸造简单，易获得高质量的铸件，当某部件损坏时可以更换。其缺点是整体性差，零件多，组装加工困件损坏时可以更换。其缺点是整体性差，零件多，组装加工困难，维修工作量大难，维修工作量大。二、单开道岔的构造 固定型辙叉因其工作边的不连续性致使进入辙叉的固定型辙叉因其工作边的不连续性致使进入辙叉的车轮重心发生起伏。若车轮逆向进岔（车轮重心发生起伏。若车轮逆向进岔（图中由左向图中由左向右方向右方向），随着锥形车

39、轮踏面由翼轨驶向叉心，车），随着锥形车轮踏面由翼轨驶向叉心，车轮滚动圆逐渐减小，致使车轮重心下降，直至车轮轮滚动圆逐渐减小，致使车轮重心下降，直至车轮滚动至心轨，又回复至原有车轮重心高度滚动至心轨，又回复至原有车轮重心高度,反之亦然反之亦然。为了避免车轮在翼轨与心轨之间过渡所产生的冲击，为了避免车轮在翼轨与心轨之间过渡所产生的冲击，辙叉辙叉心轨端部轨面须适当降低心轨端部轨面须适当降低，翼轨顶面相应提高翼轨顶面相应提高。翼轨顶面的提高值根据原型车轮和磨耗车轮的踏面翼轨顶面的提高值根据原型车轮和磨耗车轮的踏面坡度计算值和辙叉实际的磨耗情况确定。实践证明，坡度计算值和辙叉实际的磨耗情况确定。实践证明

40、，翼轨的提高值在辙叉理论尖端至心轨顶面宽翼轨的提高值在辙叉理论尖端至心轨顶面宽40mm的范围内提高的范围内提高3mm为宜。其两侧坡度，向前顺至咽为宜。其两侧坡度，向前顺至咽喉，向后顺至心轨顶面宽喉，向后顺至心轨顶面宽50mm处。轨顶的横坡采处。轨顶的横坡采用用1:20。二、单开道岔的构造车轮逆向进岔示意图车轮逆向进岔示意图 二、单开道岔的构造 可动辙叉是指辙叉个别部分可以移动，以保证列可动辙叉是指辙叉个别部分可以移动，以保证列车过岔时轨线的连续，消除固定辙叉上存在的有车过岔时轨线的连续，消除固定辙叉上存在的有害空间，并可取消护轨，同时辙叉在纵断面上的害空间，并可取消护轨，同时辙叉在纵断面上的几

41、何不平顺也可以大大减少，从而显著地降低辙几何不平顺也可以大大减少，从而显著地降低辙叉部位的轮轨相互作用，提高运行的平稳性，延叉部位的轮轨相互作用，提高运行的平稳性，延长辙叉的使用寿命。长辙叉的使用寿命。长期的运营实践表明，可动心轨辙叉的使用寿命长期的运营实践表明，可动心轨辙叉的使用寿命为同型号高锰钢整铸辙叉的为同型号高锰钢整铸辙叉的69倍，养护维修工倍，养护维修工作量减少作量减少40，大大减少了机车车辆通过时的冲，大大减少了机车车辆通过时的冲击力，提高了过岔容许速度及旅行舒适度。击力，提高了过岔容许速度及旅行舒适度。（二）可动辙叉（二）可动辙叉二、单开道岔的构造 可动心轨辙叉由翼轨及可动心轨辙

42、叉由翼轨及可动心轨组成，其长短心轨可动心轨组成，其长短心轨均采用均采用60AT轨制造，长心轨轨制造，长心轨与短心轨之间用间隔铁联结。与短心轨之间用间隔铁联结。长心轨为弹性可弯式，在理长心轨为弹性可弯式，在理论弹性可弯部分轨底作刨切。论弹性可弯部分轨底作刨切。长心轨跟端用模压成形工艺长心轨跟端用模压成形工艺制成制成60kg/m钢轨断面，与岔钢轨断面，与岔后连接轨可采用普通接头夹后连接轨可采用普通接头夹板联结或焊接，短心轨跟端板联结或焊接，短心轨跟端为滑动端，与叉跟尖轨联结。为滑动端，与叉跟尖轨联结。可动心轨式辙叉可动心轨式辙叉京广线丝毛冲京广线丝毛冲1818号号可动心轨辙叉道岔可动心轨辙叉道岔

43、短心轨滑动端短心轨滑动端间隔铁间隔铁长心轨长心轨短心轨短心轨二、单开道岔的构造 翼轨采用翼轨采用60kg/m60kg/m钢轨制钢轨制造，长心轨跟造，长心轨跟部设双孔间隔部设双孔间隔铁，用铁，用2727高高强螺栓与长翼强螺栓与长翼轨联结，增强轨联结，增强辙叉整体稳定辙叉整体稳定性，阻止长心性，阻止长心轨位移。轨位移。二、单开道岔的构造 可动心轨辙叉以其特殊的结构，保持其两个行车方向可动心轨辙叉以其特殊的结构，保持其两个行车方向轨线的连续性，消除了轨线的连续性，消除了固定辙叉中的有害空间固定辙叉中的有害空间，从而，从而提高了列车运行的平顺性，并延长辙叉使用寿命，显提高了列车运行的平顺性，并延长辙叉

44、使用寿命，显著减小养护维修工作量；但其著减小养护维修工作量；但其结构较复杂，辙叉后部结构较复杂，辙叉后部长度大于固定型辙叉长度大于固定型辙叉，主要用于高速客运线路的正线，主要用于高速客运线路的正线及渡线。及渡线。广深准高速线及沪宁正线全线铺设广深准高速线及沪宁正线全线铺设60kg/m钢轨钢轨12号可号可动心轨辙叉单开道岔。秦沈客运专线正线铺设动心轨辙叉单开道岔。秦沈客运专线正线铺设60kg/m钢轨钢轨18号及号及38号可动心轨道岔。此外，我国线路上还号可动心轨道岔。此外，我国线路上还铺有铺有75kg/m钢轨钢轨12号及号及18号可动心轨单开道岔。号可动心轨单开道岔。二、单开道岔的构造 这类结构

45、中心轨固定，翼轨可动，又可分为单侧翼轨这类结构中心轨固定，翼轨可动，又可分为单侧翼轨可动或双侧翼轨可动两种型式。这类辙叉可以设计成与既可动或双侧翼轨可动两种型式。这类辙叉可以设计成与既有固定式辙叉互换的尺寸，铺设时可以避免引起站场平面有固定式辙叉互换的尺寸，铺设时可以避免引起站场平面的变动，同时又满足了消灭有害空间的要求，缺点是可动的变动，同时又满足了消灭有害空间的要求，缺点是可动翼轨的横向稳定性较差，翼轨的固定装置结构复杂。翼轨的横向稳定性较差，翼轨的固定装置结构复杂。可动翼轨式辙叉可动翼轨式辙叉 如德国的如德国的UIC60型钢轨道岔，就是用滑动的滑块填塞型钢轨道岔，就是用滑动的滑块填塞辙叉

46、轮缘槽。辙叉轮缘槽。其他消灭有害空间的辙叉其他消灭有害空间的辙叉二、单开道岔的构造 护轨设于护轨设于固定辙叉固定辙叉的两侧或道岔侧线的一侧，用于引导的两侧或道岔侧线的一侧，用于引导车轮轮缘，使之进入适当的轮缘槽，防止与叉心碰撞。车轮轮缘，使之进入适当的轮缘槽，防止与叉心碰撞。（三）护轨（三）护轨间隔铁型间隔铁型 H型型 槽型槽型 护轨护轨叉心叉心二、单开道岔的构造护轨护轨叉心叉心二、单开道岔的构造护轨的组成及防护范围护轨的组成及防护范围 护轨的防护范围，应包括辙叉咽喉至叉心顶宽护轨的防护范围，应包括辙叉咽喉至叉心顶宽50mm的一段长度，并要求有适当的余裕。辙叉护轨由的一段长度，并要求有适当的余

47、裕。辙叉护轨由中间中间平直段、两端缓冲段和开口段平直段、两端缓冲段和开口段组成，如图所示。组成，如图所示。护轨护轨平直段平直段是是实际起着防护作用的部分实际起着防护作用的部分，缓冲段及开口段缓冲段及开口段的作用是的作用是将车轮平顺地引入护轨平直段将车轮平顺地引入护轨平直段。缓冲段的冲。缓冲段的冲击角应与列车允许的通过速度相配合。击角应与列车允许的通过速度相配合。二、单开道岔的构造间隔铁型护轨结构间隔铁型护轨结构 二、单开道岔的构造H型护轨结构型护轨结构 二、单开道岔的构造槽型护轨结构槽型护轨结构 二、单开道岔的构造槽槽型型护护轨轨结结构构 二、单开道岔的构造二、单开道岔的构造连接部分是连接部分

48、是转辙器转辙器和和辙叉辙叉之间的连接线路，包括之间的连接线路，包括直股连接线直股连接线和和曲股连接线曲股连接线（亦（亦称为导曲线）。直股连接线与区间线路构造基本相同。导曲线的平面形式可以称为导曲线）。直股连接线与区间线路构造基本相同。导曲线的平面形式可以是圆曲线、缓和曲线及其组合。我国铁路道岔导曲线多为圆曲线，是圆曲线、缓和曲线及其组合。我国铁路道岔导曲线多为圆曲线，3838号道岔采号道岔采用圆曲线与三次抛物线组合的导曲线形式。用圆曲线与三次抛物线组合的导曲线形式。导曲线由于长度及限界的限制，导曲线由于长度及限界的限制，一般不设外轨超高一般不设外轨超高和和轨底坡轨底坡，仅有提速道岔设，仅有提速

49、道岔设有轨底坡。有轨底坡。为防止导曲线钢轨在动荷载作用下的外倾及轨距扩大，其中应设置一定数量的为防止导曲线钢轨在动荷载作用下的外倾及轨距扩大，其中应设置一定数量的轨撑轨撑或或轨距拉杆轨距拉杆。为防止道岔钢轨爬行应按规定设置一定数量的。为防止道岔钢轨爬行应按规定设置一定数量的防爬器防爬器及及防爬防爬撑撑。三 连接部分连接部分基 本 轨导 轨护 轨翼 轨叉 心转 辙 器 部 分连 接 部 分（导 曲 线）辙 叉 部 分道 岔 直 向道 岔 侧 向道 岔 角两 条 线 路 中 心 交 点尖 轨辙 叉 角1 2341、2-直股连接线直股连接线3、4-曲股连接线（导曲线）曲股连接线（导曲线）二、单开道岔

50、的构造防爬器防爬器二、单开道岔的构造 连接部分一般配置连接部分一般配置8根钢轨根钢轨，直股连接线，直股连接线4根，曲股连接根，曲股连接线线4根。配轨时要考虑轨道电路绝缘接头的位置和满足对根。配轨时要考虑轨道电路绝缘接头的位置和满足对接接头的要求，并尽量采用接接头的要求，并尽量采用12.5m或或25m长的标准钢轨。长的标准钢轨。连接部分使用的短轨，一般不应短于连接部分使用的短轨，一般不应短于6.25m；在困难的；在困难的情况下，不短于情况下，不短于4.5m。我国标准的我国标准的9 9、1212及及1818号道岔连接部分的配轨号道岔连接部分的配轨二、单开道岔的构造二、单开道岔的构造 在我国铁路上，