高速铁路站场设计与改建方案(PPT-48张).ppt

1、第九篇第九篇 重载高速铁路站场重载高速铁路站场第一章重载列车的站场改建与车站布置第一章重载列车的站场改建与车站布置第一节重载列车运输方式第一节重载列车运输方式 发展重载运输发展重载运输(heavyload transport)是大力提高列车重量的积极有效是大力提高列车重量的积极有效措施。对铁路技术设备进行必要的改造措施。对铁路技术设备进行必要的改造,改革运输组织方法改革运输组织方法,在一些线路上实在一些线路上实行重载运输行重载运输,是现阶段扩大运输能力的重大技术措施。由于每一条铁路线路和是现阶段扩大运输能力的重大技术措施。由于每一条铁路线路和区段能力紧张程度及可能采取的加强措施并不相同区段能力

2、紧张程度及可能采取的加强措施并不相同,应当根据机车车辆、线路应当根据机车车辆、线路设备条件和货物运输要求设备条件和货物运输要求,采取不同类型的重载列车运输方式。采取不同类型的重载列车运输方式。一、单元式重载列车一、单元式重载列车 将机车和车辆将机车和车辆固定编组固定编组,组成一个运输单元组成一个运输单元,运输固定品类的货物运输固定品类的货物,在装车在装车地和卸车地之间循环往返运行。运输过程中没有改编作业地和卸车地之间循环往返运行。运输过程中没有改编作业,在装卸地点机车不在装卸地点机车不摘挂摘挂,不停车地徐行进行装卸作业。不停车地徐行进行装卸作业。二、整列式重载列车二、整列式重载列车 整列式重载

3、列车到、解、编、发、取、送、装、卸和机车换挂作业与普整列式重载列车到、解、编、发、取、送、装、卸和机车换挂作业与普通货物列车完全一样通货物列车完全一样,只不过牵引重量有显著提高只不过牵引重量有显著提高,达到达到5000t及以上。这种重及以上。这种重载运输方式只要求载运输方式只要求部分车站的到发线有效长延长部分车站的到发线有效长延长至至1050m,是我国大部分繁忙是我国大部分繁忙干线目前发展重载运输的主要方式。干线目前发展重载运输的主要方式。三、组合式重载列车三、组合式重载列车 组合式重载列车由组合式重载列车由两列或两列以上两列或两列以上开往同一方向的普通货物列车开往同一方向的普通货物列车合并合

4、并连连挂而组成的列车挂而组成的列车,本务机车分别挂在列车的头部和中部。这种列车除了常规作本务机车分别挂在列车的头部和中部。这种列车除了常规作业业,还要进行列车的组合与分解。只有在施工地段以及区间通过能力接近饱和还要进行列车的组合与分解。只有在施工地段以及区间通过能力接近饱和的困难区段上的困难区段上,才根据实际需要开行。它要求少数中间站的部分线路和技术站才根据实际需要开行。它要求少数中间站的部分线路和技术站、装卸基地站及其前、后方车站的、装卸基地站及其前、后方车站的个别线路需要延长个别线路需要延长,以适应列车越行、会让以适应列车越行、会让、组合和分解的需要。、组合和分解的需要。第二节开行整列式重

5、载列车的站场改建第二节开行整列式重载列车的站场改建一、中间站改建一、中间站改建 为了满足重载列车要求为了满足重载列车要求,必须将中间站到发线的有效长延长至必须将中间站到发线的有效长延长至1050m,以满足重载列车待避旅客列车的需要。以满足重载列车待避旅客列车的需要。1.改建要求改建要求(1)中间站改建的车站数量可根据重载列车和旅客列车的数量确定。中间站改建的车站数量可根据重载列车和旅客列车的数量确定。(2)上、下行都开行重载列车的区段上、下行都开行重载列车的区段,在地形条件允许时在地形条件允许时,上、下行重载列上、下行重载列车的待避线应尽可能设在同一中间站上车的待避线应尽可能设在同一中间站上,

6、以便于管理以便于管理,提高利用率。提高利用率。(3)区段内只需部分中间站延长站线时区段内只需部分中间站延长站线时,应尽可能选择在没有货场或专用应尽可能选择在没有货场或专用线接轨的中间站上进行改造线接轨的中间站上进行改造,以节省工程费用。以节省工程费用。(4)开行重载列车中间站的改建开行重载列车中间站的改建,应尽量选择可以向车站一端延长线路的应尽量选择可以向车站一端延长线路的横列式布置图横列式布置图(图图811)。优点是运营后车站作业集中。优点是运营后车站作业集中,便于管理。便于管理。改建时道岔拆迁少改建时道岔拆迁少,施工附加费用低施工附加费用低,节省基建投资。节省基建投资。(5)选择中间站时选

7、择中间站时,应考虑为重车方向停车的重载列车起动创造有利条件应考虑为重车方向停车的重载列车起动创造有利条件,延长的到发线有效长范围内的平均延长的到发线有效长范围内的平均坡度坡度,必须保证列车起动以及机车必须保证列车起动以及机车单独控制阀能控制住列车的条件。延长到发线部分的曲线半径应按规单独控制阀能控制住列车的条件。延长到发线部分的曲线半径应按规定标准，尽量向直线或曲线转角小的一端延长。定标准，尽量向直线或曲线转角小的一端延长。2.布置图形布置图形 图图811为开行重载列车的双线横列式中间站布置图。该图是为开行重载列车的双线横列式中间站布置图。该图是利用位于凸形断面上的中间站向车站一端延长改建而成

8、。如中间站位利用位于凸形断面上的中间站向车站一端延长改建而成。如中间站位于凹形断面上于凹形断面上,则到发线应向则到发线应向A方向延长方向延长,以保证重车方向的重载列车以保证重车方向的重载列车具有顺利起动的条件。具有顺利起动的条件。在开行重载单元列车运送单一货物品种的重载专线上在开行重载单元列车运送单一货物品种的重载专线上,旅客列车旅客列车及零摘列车对数很少时及零摘列车对数很少时,对于新建的横列式中间站对于新建的横列式中间站,可将中间站台设在可将中间站台设在站房对面的到发线外侧站房对面的到发线外侧,以减少站场路基宽度以减少站场路基宽度,节省用地和土石方工程节省用地和土石方工程量。量。二、技术站的

9、改建二、技术站的改建(1)充分利用既有设备充分利用既有设备,一般不变更站型结构。一般不变更站型结构。(2)尽量少改动车站咽喉和驼峰线路。根据既有设备及当地地形、地物情况尽量少改动车站咽喉和驼峰线路。根据既有设备及当地地形、地物情况,在车在车站的一端咽喉延长站线。例如单向三级三场编组站延长站线时站的一端咽喉延长站线。例如单向三级三场编组站延长站线时,一般要保持调一般要保持调车驼峰不动，到达场向区间一端延长车驼峰不动，到达场向区间一端延长,调车场向出发场一端延长。困难时可将调车场向出发场一端延长。困难时可将调车场尾部咽喉与出发场进口咽喉合并调车场尾部咽喉与出发场进口咽喉合并,出发场向区间一端延长出

10、发场向区间一端延长,如图如图812所示。所示。(3)合理确定延长站线的数量和范围。合理确定延长站线的数量和范围。(4)保证延长的站线有良好的纵断面保证延长的站线有良好的纵断面,以利重载列车的起动。以利重载列车的起动。(5)尽量减少施工对运营的干扰。尽量减少施工对运营的干扰。三、重载列车换重作业方案的选择三、重载列车换重作业方案的选择1.到达场作业方案。到达场作业方案。重载列车接入到达场后重载列车接入到达场后,利用驼峰机车摘下减轴车组利用驼峰机车摘下减轴车组,将其放在到达场另一线路。减轴后的非重载列车进行技检将其放在到达场另一线路。减轴后的非重载列车进行技检,挂本务机挂本务机车后车后,自到达场往

11、非重载线出发。自到达场往非重载线出发。非重载列车接入到达场后非重载列车接入到达场后,驼峰机车驼峰机车将到达场另一线路上事先准备好的加挂车组挂上。加轴后的重载车列将到达场另一线路上事先准备好的加挂车组挂上。加轴后的重载车列进行技检进行技检,挂本务机自到达场发出。挂本务机自到达场发出。这种作业方案必须具备三个条件这种作业方案必须具备三个条件:其一其一,到达场到达场专门拨出两条线专门拨出两条线供供换重作业用换重作业用;其二其二,到达场进口咽喉应修建约到达场进口咽喉应修建约300m的牵出线供换重车组的牵出线供换重车组转线用转线用;其三其三,到达场应设置通往有关线路的通路及出发信号。到达场应设置通往有关

12、线路的通路及出发信号。这种方案加挂车组需从峰下调车场拉上来这种方案加挂车组需从峰下调车场拉上来,作业时间较长作业时间较长,严重影严重影响驼峰的解体能力响驼峰的解体能力,故三级三场编组站一般不宜采用。故三级三场编组站一般不宜采用。2.编发场作业方案。在调车场外侧设有编发线的编组站编发场作业方案。在调车场外侧设有编发线的编组站,重载列车接入到重载列车接入到达场后达场后,驼峰调机将其推往编发线。驼峰调机将其推往编发线。3.出发兼通过场作业方案。重载列车接入通过场后出发兼通过场作业方案。重载列车接入通过场后,尾部调机摘下减轴车尾部调机摘下减轴车组组,将其放在通过场另一线路。将其放在通过场另一线路。第三

13、节重载单元列车装卸地车站布置图第三节重载单元列车装卸地车站布置图 重载单元列车从装车地至卸车地的技术作业流程对装车地及卸重载单元列车从装车地至卸车地的技术作业流程对装车地及卸车地车站的布置图及装、卸系统的配置有直接影响。以运煤专线为例车地车站的布置图及装、卸系统的配置有直接影响。以运煤专线为例,说明作业过程。说明作业过程。重载单元列车由始发技术站将空车送至装车地重载单元列车由始发技术站将空车送至装车地,在装车地由环线在装车地由环线或贯通装车线进行装车后或贯通装车线进行装车后,返回到始发技术站进行列车的技术检查及返回到始发技术站进行列车的技术检查及机车的检查作业机车的检查作业,并把装车地达不到整

14、列装车条件的列车组成重载单并把装车地达不到整列装车条件的列车组成重载单元列车。作业完成后元列车。作业完成后,由始发技术站驶往卸车地。由始发技术站驶往卸车地。到达卸车地后，首先进入终点技术站进行列车到达的技术作业到达卸车地后，首先进入终点技术站进行列车到达的技术作业,继而进入终点卸车站不摘机车连续进行卸车作业。卸后空车回到终点继而进入终点卸车站不摘机车连续进行卸车作业。卸后空车回到终点技术站技术站,办理出发作业后返回始发技术站。至此办理出发作业后返回始发技术站。至此,即完成了重载单元列即完成了重载单元列车的一次循环。车的一次循环。一、重载单元列车装车地车站布置图及装车系统的配置一、重载单元列车装

15、车地车站布置图及装车系统的配置(一一)始发技术站布置图始发技术站布置图 图图813为重载列车装车地始发技术站布置图。该布置图所示为一级为重载列车装车地始发技术站布置图。该布置图所示为一级三场编组站三场编组站,A方向衔接干线方向衔接干线,B、C方向衔接装车地。上、下行到发场布置在方向衔接装车地。上、下行到发场布置在调车场两侧调车场两侧,接发重载列车的到发线紧靠正线。站修所设在调车场尾部。机务接发重载列车的到发线紧靠正线。站修所设在调车场尾部。机务段按预留二级四场规划位置设置。重载列车车辆检修基地规模较大段按预留二级四场规划位置设置。重载列车车辆检修基地规模较大,设在一个设在一个方向的正线外侧方向

16、的正线外侧,与正线立交引入车站上、下行到发场。与正线立交引入车站上、下行到发场。(二二)环线煤炭装车系统的配置环线煤炭装车系统的配置 1.装车系统设备装车系统设备 具有先进技术装备的煤炭装车点具有先进技术装备的煤炭装车点(集运站集运站)的装车系统设备由电气化环线铁的装车系统设备由电气化环线铁路及煤炭储路及煤炭储(煤煤)装装(车车)两个系统组成两个系统组成(图图814)。环线铁路系统的装车环线环线铁路系统的装车环线长度不小于远期重载单元列车的长度长度不小于远期重载单元列车的长度,以保证列车在环线上停留进行必要的作以保证列车在环线上停留进行必要的作业。装车环线的坡度应保证实现机车牵引低恒速业。装车

17、环线的坡度应保证实现机车牵引低恒速(0.50.8km/h)运行的要求运行的要求。装车地点线路应设计成直线和平坡。装车塔前应装有动态电子空车轨道衡。装车地点线路应设计成直线和平坡。装车塔前应装有动态电子空车轨道衡,自动计量空车重量。储装系统主要有电子动态汽车衡、受煤坑、皮带输送机自动计量空车重量。储装系统主要有电子动态汽车衡、受煤坑、皮带输送机、中转站、储煤场、储煤筒仓等。、中转站、储煤场、储煤筒仓等。2.装车作业流程装车作业流程 集运站作业流程是集运站作业流程是:运煤卡车由公路进到集运站后运煤卡车由公路进到集运站后,经电子动态汽经电子动态汽车衡称重车衡称重,普通载重卡车的煤炭由卸煤机卸入受煤坑

18、普通载重卡车的煤炭由卸煤机卸入受煤坑,煤炭经皮带输送煤炭经皮带输送机送入储煤场或直接入储煤筒仓。大载重自卸汽车经称重后可将煤炭机送入储煤场或直接入储煤筒仓。大载重自卸汽车经称重后可将煤炭自动卸入受煤坑自动卸入受煤坑,也可直接进储煤场卸车。也可直接进储煤场卸车。铁路装车作业流程是铁路装车作业流程是:由配置低恒速器的电力机车牵引由配置低恒速器的电力机车牵引,空列车到空列车到达装车环线后由控制室遥控机车定速运行。当空车经过装车塔的装车达装车环线后由控制室遥控机车定速运行。当空车经过装车塔的装车筒仓时筒仓时,自动打开定量漏斗仓门自动打开定量漏斗仓门,将煤炭均匀装入车内。全列装车完毕将煤炭均匀装入车内。

19、全列装车完毕后后,低恒速器停止作用低恒速器停止作用,机车乘务员开始操纵机车机车乘务员开始操纵机车,将装完的列车拉至铁将装完的列车拉至铁路作业车站。路作业车站。二、重载单元列车卸车地车站布置图及卸车系统的配置二、重载单元列车卸车地车站布置图及卸车系统的配置 1.终点技术站布置图终点技术站布置图 图图815所示为重载单元列车卸车地的终点站。站内设有到发线、调所示为重载单元列车卸车地的终点站。站内设有到发线、调车线、存车线、牵出线、机车走行线、机待线车线、存车线、牵出线、机车走行线、机待线,另根据需要设轨道车停留线及另根据需要设轨道车停留线及大型养路机械停留线等。车站到发线有效长与开行的重载单元列车

20、相适应。大型养路机械停留线等。车站到发线有效长与开行的重载单元列车相适应。站内设有机务设备站内设有机务设备(折返段折返段)及车辆站修所各一处。及车辆站修所各一处。二、重载单元列车卸车地车站布置图及卸车系统的配置二、重载单元列车卸车地车站布置图及卸车系统的配置2.终点卸车站布置图终点卸车站布置图 图图816所示为开行重载单元列车的铁路卸车地的终点卸车站所示为开行重载单元列车的铁路卸车地的终点卸车站(港口站港口站),也是路、港交接的煤炭转运站。车站设有重车到达线、翻车机卸煤线、空车出也是路、港交接的煤炭转运站。车站设有重车到达线、翻车机卸煤线、空车出发线。重、空车到发线有效长满足发线。重、空车到发

21、线有效长满足10000t重载单元列车的需要。重车到达线与重载单元列车的需要。重车到达线与空车出发线呈纵列环形布置空车出发线呈纵列环形布置,中部以两条卸煤线连接。两条线各设一台翻车机中部以两条卸煤线连接。两条线各设一台翻车机,在翻车机入口处设拨车机及预留解冻库。空车线在翻车机入口处设拨车机及预留解冻库。空车线4条分成两组条分成两组,每组每组2条条,两组呈两组呈纵列布置。其中一组与卸煤线衔接纵列布置。其中一组与卸煤线衔接,另一组与重车到达场横列布置。另一组与重车到达场横列布置。第一节高速铁路的建设模式第一节高速铁路的建设模式 高速铁路的车站设计随高速铁路建设模式的不同而各有特色。高高速铁路的车站设

22、计随高速铁路建设模式的不同而各有特色。高速铁路的建设模式包括速铁路的建设模式包括修建模式和运输组织模式两个方面修建模式和运输组织模式两个方面。所谓修建模式是指高速铁路是采取既有线改造还是新建所谓修建模式是指高速铁路是采取既有线改造还是新建;线路的走线路的走向是采取与既有线并行还是远离既有线修建。向是采取与既有线并行还是远离既有线修建。所谓运输组织模式是指高速铁路是客运专线还是客货混用所谓运输组织模式是指高速铁路是客运专线还是客货混用;列车运列车运行方案是采取全高速旅客列车运行还是高、中速旅客列车共线运行。行方案是采取全高速旅客列车运行还是高、中速旅客列车共线运行。一、既有线改造一、既有线改造,

23、客货列车共线运行模式客货列车共线运行模式 对自然条件和技术条件较好的既有铁路线进行改造对自然条件和技术条件较好的既有铁路线进行改造,将小半径曲线加将小半径曲线加大大,采用新型轨下基础和无缝线路采用新型轨下基础和无缝线路,以满足高速列车运行的技术条件。以满足高速列车运行的技术条件。(1)既有客运站要进行适当改扩建既有客运站要进行适当改扩建,例如例如:增加站线增加站线,到发线设计为双进路到发线设计为双进路,咽咽喉区选用大号码道岔喉区选用大号码道岔;(2)有高速列车通过的站台安全退避距离要加宽有高速列车通过的站台安全退避距离要加宽(前苏联采用前苏联采用2.0m,日本采日本采用用2.5m,波兰采用波兰

24、采用3.0m),以保证高速列车通过时产生的气流不影响站以保证高速列车通过时产生的气流不影响站台上旅客的人身安全台上旅客的人身安全;(3)引入城市枢纽的高速线必须与城市干道立交引入城市枢纽的高速线必须与城市干道立交,曲线半径要适当加大曲线半径要适当加大,线线路两侧要设置防护栏杆路两侧要设置防护栏杆,以保证高速列车在枢纽内有较高的行车速度以保证高速列车在枢纽内有较高的行车速度。二、全部新建客运专线二、全部新建客运专线,全高速旅客列车运行全高速旅客列车运行 在客运量大的特大城市间在客运量大的特大城市间,修建专门为高速旅客列车运行的线路修建专门为高速旅客列车运行的线路。(1)高速列车的始发、终到站一般

25、都采用高架或地下引入既有客运站高速列车的始发、终到站一般都采用高架或地下引入既有客运站,且且站场与既有站并列设置。站房共用站场与既有站并列设置。站房共用,高速站房为高架或地下高速站房为高架或地下,出入口与出入口与既有站房连通既有站房连通,以便利旅客换乘。以便利旅客换乘。(2)由于高速线与既有线的走向分开由于高速线与既有线的走向分开,沿线应单独设置一定数量的越行站沿线应单独设置一定数量的越行站和中间站。和中间站。(3)引入既有枢纽的高速线引入既有枢纽的高速线,其曲线半径一般应满足高速列车运行速度的其曲线半径一般应满足高速列车运行速度的要求。要求。三、高速线与既有线并行三、高速线与既有线并行,全高

26、速旅客列车运行或中、高速旅客列车共线全高速旅客列车运行或中、高速旅客列车共线运行模式运行模式 高速线的走向与既有线基本并行高速线的走向与既有线基本并行,并引入既有线的铁路枢纽。按并引入既有线的铁路枢纽。按高速线与既有线的分工不同高速线与既有线的分工不同,其运输组织模式有两种其运输组织模式有两种:1高速线全部开行高速旅客列车高速线全部开行高速旅客列车,本线客流一律乘坐高速列车本线客流一律乘坐高速列车,跨线客流跨线客流在衔接站一律换乘。既有线除承担全部货运工作外在衔接站一律换乘。既有线除承担全部货运工作外,还开行中速和普还开行中速和普通旅客列车通旅客列车,高速旅客列车不下高速线高速旅客列车不下高速

27、线,中、普速旅客列车也不上高速中、普速旅客列车也不上高速线上运行。线上运行。这种模式的车站及枢纽设计的特点是这种模式的车站及枢纽设计的特点是:(1)由于高速线与既有线基本并行修建由于高速线与既有线基本并行修建,可尽量利用既有线的客运设施可尽量利用既有线的客运设施,为为高速站与既有站合并设置创造良好条件。高速站与既有站合并设置创造良好条件。(2)由于高速线上不运行中速列车由于高速线上不运行中速列车,在枢纽内当高速站与既有站分设时在枢纽内当高速站与既有站分设时,高高速线可不必修建引入既有站的联络线。速线可不必修建引入既有站的联络线。(3)高速站的到发线有效长只要按高速列车规定的长度确定高速站的到发

28、线有效长只要按高速列车规定的长度确定,不必考虑中不必考虑中速列车的长度。速列车的长度。(4)由于跨线旅客必须在接轨站上进行换乘由于跨线旅客必须在接轨站上进行换乘,因而便利旅客换乘是这种模式因而便利旅客换乘是这种模式的关键。在高速线引入枢纽时的关键。在高速线引入枢纽时,应与城市交通密切配合应与城市交通密切配合,以解决旅客的以解决旅客的集散与换乘问题。集散与换乘问题。2高、中速旅客列车共线模式高、中速旅客列车共线模式 在高速线上既开行高速旅客列车在高速线上既开行高速旅客列车,又开行中速旅客列车。既有线除承担全部又开行中速旅客列车。既有线除承担全部货运工作外货运工作外,还开行中、普速旅客列车以及少量

29、的运行距离较短的跨既有线与高还开行中、普速旅客列车以及少量的运行距离较短的跨既有线与高速线的中速旅客列车速线的中速旅客列车,跨线客流可不必在接轨站换乘。跨线客流可不必在接轨站换乘。这种模式的车站及枢纽设计的特点是这种模式的车站及枢纽设计的特点是:(1)当高速站与既有客运站在枢纽内分设时当高速站与既有客运站在枢纽内分设时,两站间要设置方便的联络线两站间要设置方便的联络线,以利中速列以利中速列车上、下高速线运行。车上、下高速线运行。(2)高速线上所有车站到发线的有效长高速线上所有车站到发线的有效长,必须同时能够满足高、中速列车长度的要求必须同时能够满足高、中速列车长度的要求,由于中速列车较高速列车

30、要长由于中速列车较高速列车要长,故车站到发线的有效长将长于全高速模式。故车站到发线的有效长将长于全高速模式。(3)高速线沿途要设置一定数量的越行站高速线沿途要设置一定数量的越行站,以便中速列车待避高速列车。以便中速列车待避高速列车。(4)当中、高速列车牵引动力不同当中、高速列车牵引动力不同(如高速为电力、中速为内燃如高速为电力、中速为内燃)时时,在接轨站上需要在接轨站上需要设置不同牵引方式的牵引动力设施。设置不同牵引方式的牵引动力设施。我国建设高速铁路究竟采用何种模式我国建设高速铁路究竟采用何种模式,应根据我国的实际情况予以选择。应根据我国的实际情况予以选择。1我国大、中城市均分布在既有铁路干

31、线沿线我国大、中城市均分布在既有铁路干线沿线,必须沿既有干线修建高速铁路。必须沿既有干线修建高速铁路。2我国干线的通过能力总体上已达饱和我国干线的通过能力总体上已达饱和,故沿既有干线修建高速线故沿既有干线修建高速线,使其分担客运使其分担客运有利于既有线释放出更多的运能。有利于既有线释放出更多的运能。3我国货物列车重量大我国货物列车重量大,旅客列车与货物列车的速差大旅客列车与货物列车的速差大,客货混用模式将降低通过客货混用模式将降低通过能力。既有线小半径曲线多能力。既有线小半径曲线多,改造困难。故不宜采用既有线改造的模式。改造困难。故不宜采用既有线改造的模式。4我国既有干线已交织成网我国既有干线

32、已交织成网,跨线旅客列车多跨线旅客列车多,如京沪线衔接有如京沪线衔接有25条干支线条干支线,跨线旅跨线旅客列车约占客列车约占70%以上以上,高速线难于自成体系。有鉴于此高速线难于自成体系。有鉴于此,我国发展和建设高速铁我国发展和建设高速铁路路,以选择沿既有线基本并行修建以选择沿既有线基本并行修建,实行高速线中、高速列车混用实行高速线中、高速列车混用,而既有线以货而既有线以货运为主运为主,并开行少量中、普速旅客列车为宜并开行少量中、普速旅客列车为宜。高速铁路的车站及枢纽高速铁路的车站及枢纽,以此为前题进行规划与设计将是适宜的。以此为前题进行规划与设计将是适宜的。第二节高速铁路的车站布置图第二节高

33、速铁路的车站布置图 高速铁路的车站可以有与既有站分设和合设两种布置图。高速铁路的车站可以有与既有站分设和合设两种布置图。一、高速站与既有站分设的布置图一、高速站与既有站分设的布置图 根据技术作业性质不同根据技术作业性质不同,高速铁路的车站可划分为四种类型高速铁路的车站可划分为四种类型,即越行站、中即越行站、中间站、始发终到站以及通过兼始发、终到站。间站、始发终到站以及通过兼始发、终到站。1越行站越行站 越行站主要办理中速列车待避高速列车。图越行站主要办理中速列车待避高速列车。图821为越行站布置图为越行站布置图,正线正线、办理高速列车通过办理高速列车通过,到发线到发线3、4办理中速列车待避。由

34、于不办理客运业办理中速列车待避。由于不办理客运业务务,原则上可不设站台。越行站在高速线上的布局原则上可不设站台。越行站在高速线上的布局,应根据高、中速列车的比应根据高、中速列车的比例、列车开行方案、高速线需要的通过能力等因素来决定。例、列车开行方案、高速线需要的通过能力等因素来决定。2.中间站中间站 在高速线上新建的高速中间站办理以下主要作业在高速线上新建的高速中间站办理以下主要作业:(1)高、中速旅客列车停站或不停站通过高、中速旅客列车停站或不停站通过;(2)中速旅客列车待避高速旅客列车中速旅客列车待避高速旅客列车;(3)少量高速旅客列车夜间折返停留少量高速旅客列车夜间折返停留;(4)办理停

35、站的各种旅客列车的客运业务。办理停站的各种旅客列车的客运业务。中间站的布置图有两种中间站的布置图有两种:(1)对应式对应式 对应式中间站对应式中间站图图822(a)的两个站台夹的两个站台夹4条线条线,、道为正线道为正线,3、4道为到发线。考虑到办理四交会的可能道为到发线。考虑到办理四交会的可能,故设两条停车待避用的到发线。故设两条停车待避用的到发线。这种布置图的优点是站台不靠近正线这种布置图的优点是站台不靠近正线,高速列车自正线通过时高速列车自正线通过时,不影响站台上不影响站台上旅客的安全旅客的安全,站台安全退避距离不必加宽。站台安全退避距离不必加宽。(2)岛式岛式图图822(b)岛式中间站的

36、中间站台靠近正线岛式中间站的中间站台靠近正线,、道正线为高速列车通过线道正线为高速列车通过线,3、4道道为待避线。这种布置图的缺点是为待避线。这种布置图的缺点是:当有列车在正线停靠站台时当有列车在正线停靠站台时,会影响后续追会影响后续追踪列车通过踪列车通过,降低区间通过能力降低区间通过能力;另外另外,由于高速列车通过时受列车风的影响由于高速列车通过时受列车风的影响,站站台安全退避距离需要加宽以保证旅客的安全台安全退避距离需要加宽以保证旅客的安全,并需设置防护栅栏。中间站一般并需设置防护栅栏。中间站一般以采用对应式布置图为宜。但当有停站的旅客列车较多时以采用对应式布置图为宜。但当有停站的旅客列车

37、较多时,为充分利用站台为充分利用站台,也可采用岛式布置图。也可采用岛式布置图。为便于高速列车动车组停留折返为便于高速列车动车组停留折返,在某些有动车组折返停留作业的中间站在某些有动车组折返停留作业的中间站,要设置要设置34条到发线条到发线,如图如图823所示。所示。为便于高速铁路设备的维修保养为便于高速铁路设备的维修保养,在高速线的车站上在高速线的车站上,通常根据工务、电务、通常根据工务、电务、供电工区的分布供电工区的分布,设置综合维修基地。这种基地应尽量与车站的到发线衔接设置综合维修基地。这种基地应尽量与车站的到发线衔接,以以便维修用车的出入。必要时便维修用车的出入。必要时,可采用跨线桥引入

38、车站可采用跨线桥引入车站.3.始发、终到站始发、终到站 新建的高速始发站布置图可如图新建的高速始发站布置图可如图824所示所示,图上设有到发线图上设有到发线4条条,站台站台4座。由于没有不停站的高速旅客列车通过座。由于没有不停站的高速旅客列车通过,正线可设在靠近站台正线可设在靠近站台,并作为到发并作为到发线使用。始发站应设有与到发线相衔接的动车段线使用。始发站应设有与到发线相衔接的动车段(所所)或综合维修基地。或综合维修基地。二、高速站与既有站合设的布置方案二、高速站与既有站合设的布置方案 高速铁路的车站与既有客运站合设时高速铁路的车站与既有客运站合设时,具有下列优点具有下列优点:1.有利于吸

39、引更多的旅客乘坐高速列车。既有客运站一般都位于城市中有利于吸引更多的旅客乘坐高速列车。既有客运站一般都位于城市中心附近心附近,高速铁路车站与其合并设置高速铁路车站与其合并设置,便于旅客乘降便于旅客乘降,节省出行时间。节省出行时间。2.有利于充分利用既有客运站的站场、站房及其他旅客服务设施有利于充分利用既有客运站的站场、站房及其他旅客服务设施,节省工节省工程投资和城市用地程投资和城市用地;3.有利于旅客换乘。高、中速列车的旅客可在同一车站直接换乘有利于旅客换乘。高、中速列车的旅客可在同一车站直接换乘,无需乘无需乘坐市内交通工具坐市内交通工具,不仅可以减轻城市交通负担不仅可以减轻城市交通负担,也可

40、以节省旅客换乘时也可以节省旅客换乘时间。间。高速铁路车站与既有客运站合设时高速铁路车站与既有客运站合设时,应遵循下列一些设计原则应遵循下列一些设计原则:1.由于高速线上列车运行采用自动控制和调度集中由于高速线上列车运行采用自动控制和调度集中,高速列车的运行及其高速列车的运行及其接发进路应单独自成系统接发进路应单独自成系统,普速列车不得进入高速系统普速列车不得进入高速系统;但中速列车的但中速列车的接发既需在高速系统进行接发既需在高速系统进行,又需在中、普速系统进行又需在中、普速系统进行,因此因此,合设的客运合设的客运站站场站站场,一般应按高速列车车场和中普速列车车场分开设计。一般应按高速列车车场

41、和中普速列车车场分开设计。2.在中速列车需上、下高速线运行的车站在中速列车需上、下高速线运行的车站,高速列车车场与中、普速列车高速列车车场与中、普速列车车场之间应利用渡线或具有立交疏解设备的联络线互相连通车场之间应利用渡线或具有立交疏解设备的联络线互相连通,以保证以保证转场作业的顺利进行和列车接发的机动性。在没有中速列车上、下高转场作业的顺利进行和列车接发的机动性。在没有中速列车上、下高速线的车站速线的车站,因两场无需连通因两场无需连通,也可不设这种联络线或渡线。也可不设这种联络线或渡线。3.客运站房共用。但为了有利于旅客换乘和高速旅客流线与中、普速旅客运站房共用。但为了有利于旅客换乘和高速旅

42、客流线与中、普速旅客流线互不交叉客流线互不交叉,高速铁路旅客与中、普速列车旅客的进、出站通路高速铁路旅客与中、普速列车旅客的进、出站通路及其候车室应尽量分开。及其候车室应尽量分开。高速站与既有站合设时高速站与既有站合设时,有以下几种方案可供选择有以下几种方案可供选择:1.高速列车与中、普速列车共用车场高速列车与中、普速列车共用车场 图图825为高速线在枢纽前方站与既有线合并列入枢纽为高速线在枢纽前方站与既有线合并列入枢纽,利用既利用既有正线进入既有客运站有正线进入既有客运站,既有客运车场为高速与中、普速列车共用股既有客运车场为高速与中、普速列车共用股道。这种方案可大大节省高速线引入枢纽的建筑费

43、用道。这种方案可大大节省高速线引入枢纽的建筑费用,但由于高速与但由于高速与中、普速系统旅客列车作业交叉干扰中、普速系统旅客列车作业交叉干扰,行车指挥与车站作业组织较为行车指挥与车站作业组织较为复杂。复杂。2.高速车场与中、普速车场咽喉互不连通高速车场与中、普速车场咽喉互不连通 高速铁路引入枢纽既有客运站高速铁路引入枢纽既有客运站,分别设置高速、中普速车场分别设置高速、中普速车场,两车两车场咽喉互不连通场咽喉互不连通,高速线直接引入高速车场高速线直接引入高速车场,高速列车与中普速列车不高速列车与中普速列车不能直接进入对方车场能直接进入对方车场,高速列车与中普速列车运行成为互不干扰、互高速列车与中

44、普速列车运行成为互不干扰、互相独立的两个系统相独立的两个系统(图图826)。这种方案仅适应于中速列车不上、。这种方案仅适应于中速列车不上、下高速线的车站。下高速线的车站。3.高速列车车场与中、普速列车车场在同一平面并列合设高速列车车场与中、普速列车车场在同一平面并列合设 图图827(a)为高速线与既有线并行引入既有尽端式客运站布置图为高速线与既有线并行引入既有尽端式客运站布置图,将靠将靠近既有主站房一侧的既有到发线和站台改建为高速列车车场近既有主站房一侧的既有到发线和站台改建为高速列车车场,供接发高速列车供接发高速列车之用之用;与高速列车车场并列的其他到发线和站台作为中、普速列车车场与高速列车

45、车场并列的其他到发线和站台作为中、普速列车车场,且在且在外侧适当扩建外侧适当扩建,供接发中、普速列车之用。在既有站房对侧供接发中、普速列车之用。在既有站房对侧,新建副站房新建副站房,主站主站房与副站房之间采用高架通廊和地道相连房与副站房之间采用高架通廊和地道相连,供旅客进、出站和换乘。两车场的供旅客进、出站和换乘。两车场的进口咽喉用渡线互相连通。高速列车的动车段以及既有中、普速列车的客车进口咽喉用渡线互相连通。高速列车的动车段以及既有中、普速列车的客车整备场和机务段都有单独的站段联络线相衔接整备场和机务段都有单独的站段联络线相衔接,以保证咽喉区必须的平行进路以保证咽喉区必须的平行进路。这种布置

46、方案适合于以办理始发、终到高速列车为主的高速站。这种布置方案适合于以办理始发、终到高速列车为主的高速站。图图827(b)为高速线与既有线并行引入既有通过式客运站的布为高速线与既有线并行引入既有通过式客运站的布置图。既有线在站房一侧置图。既有线在站房一侧,高速线在站房对侧高速线在站房对侧,高速列车车场与中、普高速列车车场与中、普速列车车场横列速列车车场横列,两车场咽喉用渡线互相连通两车场咽喉用渡线互相连通,高速车场向外适当扩建高速车场向外适当扩建。为便于高速旅客列车的旅客出入站。为便于高速旅客列车的旅客出入站,采用高架通廊和地道相连。这采用高架通廊和地道相连。这种布置方案适合于以通过高速列车为主

47、的车站。由于两车场横列布置种布置方案适合于以通过高速列车为主的车站。由于两车场横列布置,两端咽喉区高、中速列车到发进路交叉较严重。两端咽喉区高、中速列车到发进路交叉较严重。4.既有站上方设高架高速列车车场布置方案既有站上方设高架高速列车车场布置方案 图图828为高速线高架引入既有站为高速线高架引入既有站,在其上方设高架高速列车车场在其上方设高架高速列车车场,承承担接发高速旅客列车和通过车站不停车通过的中速旅客列车任务担接发高速旅客列车和通过车站不停车通过的中速旅客列车任务;桥下地面既桥下地面既有站为中、普速车场有站为中、普速车场,承担接发始发、终到停站通过的中速旅客列车和普速旅承担接发始发、终

48、到停站通过的中速旅客列车和普速旅客列车的任务。两车场两端采用进站线路立交疏解设备互相连通客列车的任务。两车场两端采用进站线路立交疏解设备互相连通,以便于中速以便于中速客车上、下高速线。但当没有中速列车上、下高速线时客车上、下高速线。但当没有中速列车上、下高速线时,两车场之间也可不必两车场之间也可不必连通连通,以节省工程费用。高速旅客列车的旅客可通过主、副站房的自动扶梯和以节省工程费用。高速旅客列车的旅客可通过主、副站房的自动扶梯和高架候车室通廊进、出站和换乘。中、普速旅客列车的旅客可通过高架候车高架候车室通廊进、出站和换乘。中、普速旅客列车的旅客可通过高架候车室和地道进、出站。室和地道进、出站

49、。5.既有站下方设地下高速车场布置方案既有站下方设地下高速车场布置方案 图图829为高速线从地下引入既有站为高速线从地下引入既有站,在既有站地下新建高速车在既有站地下新建高速车场场,既有站改建为中、普速车场既有站改建为中、普速车场,其车场的固定用途与上述图其车场的固定用途与上述图828相同。两车场两端采用进站线路疏解设备相联结相同。两车场两端采用进站线路疏解设备相联结,以便中速列车上、以便中速列车上、下高速线。高速旅客列车的旅客可沿地道和自动扶梯进出站和换乘下高速线。高速旅客列车的旅客可沿地道和自动扶梯进出站和换乘,中、普速旅客列车的旅客可沿高架候车室和地道进、出站。中、普速旅客列车的旅客可沿

50、高架候车室和地道进、出站。高速站与既有站合设时高速站与既有站合设时,究竟采用何种布置方案究竟采用何种布置方案,应根据城市规划应根据城市规划、既有客运站设备、当地地形地物、高速线引入枢纽的方式以及工程、既有客运站设备、当地地形地物、高速线引入枢纽的方式以及工程投资、施工难易程度等因素投资、施工难易程度等因素,通过技术经济比选后确定。通过技术经济比选后确定。第三节高速铁路引入既有枢纽的方式第三节高速铁路引入既有枢纽的方式一、高速铁路引入既有枢纽的要求一、高速铁路引入既有枢纽的要求1.高速线的走向要与城市规划密切配合高速线的走向要与城市规划密切配合:高速线的走向应尽量顺直通过枢高速线的走向应尽量顺直