软件定义汽车的内在价值、技术需求及产业链梳理课件.pptx
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1、内容内容目录目录引言:软件定义引言:软件定义汽汽车的内在价值正被发掘车的内在价值正被发掘31 特斯拉估值之辩特斯拉估值之辩42 软件定义汽车软件定义汽车时时代的来临代的来临63 软件定义汽车软件定义汽车的的硬件支持硬件支持81.电气化架构的革新92.自动驾驶域控制器的性能提升103.车机功能的丰富114.OTA 技术的广泛应用124 软件定义汽车软件定义汽车产产业链业链141.自动驾驶系统142.车机终端153.车用 OS 及 App154.车联网系统16图表图表目录目录图 1:2019 年至今的特斯拉股价4图 2:主要汽车主机厂市值对比(亿美元)5图 3:传统燃油车企 VS 造车新势力 PB
2、 估值(2019 年)5图 4:消费者购买苹果产品实际买入了“硬件”+“软件”的一揽子解决方案6图 5:特斯拉的 OTA 升级功能示例7图 6:国内造车新势力增值服务仍以硬件升级为主8图 7:消费者报告2020 年驾驶辅助系统测试榜单9图 8:市场主流的车载操作系统9图 9:博世对未来汽车电子电气架构趋势10图 10:主流自动驾驶域控制器性能参数对比11图 11:以丰田为代表的传统车机:小屏幕、性能稳定,但缺乏扩展能力12图 12:以特斯拉为代表的新一代车机:具有大屏幕、扩展性高的特点12图 13:传统汽车软件升级采用 OBD 接口13图 14:车联网设备 Tbox 结构示意图13图 15:软
3、件定义汽车后带来的产业链变化14图 16:上汽与阿里合作的斑马 OS16表 1:智能汽车架构与传统汽车架构下车机硬件对比121引言引言:软件:软件定定义汽车义汽车的的内在价内在价值值正被发掘正被发掘自 2020 年年初开始,美股特斯拉股价快速上涨,最高超过 500 美元,市值也达到 4600亿美元,超过了全球汽车销量第一名的丰田汽车。相较于两者 2020 年近 20 倍的汽车销 量比,我们认为特斯拉仅依靠汽车销量高增速无法支撑现有的高估值,支撑目前估值的 原因是特斯拉目前已经具备了“软件定义汽车”商业模式的基础条件。特斯拉通过软件 解锁出售的性能或服务升级,可在不增加成本的前提下可以获得数倍于
4、汽车本体销售的 利润,这就是我们判断的特斯拉可以持续获得高估值的原因。参考市参考市场场对特斯拉估值的对特斯拉估值的认认可,以及汽车电可,以及汽车电动动化变革的到来,化变革的到来,我我们认为软件定义汽们认为软件定义汽 车的时车的时代代即将到即将到来来。在上。在上限限极高的盈利空间极高的盈利空间、由技术推动巨大由技术推动巨大市市场场和国内基建赋能和国内基建赋能三三大大“长线长线逻辑逻辑”的支的支持持下,软件定义汽车产业链具备战略下,软件定义汽车产业链具备战略配配置价值。置价值。核心观点:(1)以产业发展趋势为视角,深入剖析软件定义汽车产业链的内在价值,得到了软件发展需要硬件支持的结论。并判断出未来
5、软件定义汽车对应硬件变化的核心 要素,包括电气化架构的革新、自动驾驶域控制器的性能提升、车机功能的丰富和 OTA 技术的广泛应用。(2)从产业链投资视角,梳理出投资链条优先级排序:自动驾驶系统、车机终端、车载 OS 及 App、车联网系统。21 特斯特斯拉估拉估值值之辩之辩直至 2020 年 1 月 1 日,美股特斯拉的股价仍在 80 美元左右徘徊不前。虽然这个价格相较 2019 年最低位置的 41 美元已实现了翻倍,但涨幅还处于市场的预期之内。在整个 2019 年内,特斯拉倒闭、破产的谣言不绝于耳,成为了压制其股价的重要因素,其空单一度跃升至 4000 万股,总金额达到了 200 亿元美元,
6、成为了美股历史上单股做空金额 的最高纪录。同时,受限于产能爬坡影响,此前被市场一致看好的核心产品 Model 3 产能爬坡缓慢;另外两款车型 Model S 和 Model X 在 2019 年共计生产 62918 辆,向消费者 交付 66600 辆,较 2018 年的 101553 辆、99310 辆明显下滑。在此内忧外患之际,上海工厂的预期完工给了市场一针强心剂在中国强大的新 能源汽车需求下,特斯拉国产化的销量必将达到新高。随着国产 Model 3 降价后,售价 大幅低于进口版,引爆了新能源汽车市场,导致国产 Model 3 供不应求。特斯拉股价也 应声大涨,在 2020 年年初达到了 2
7、00 美元。虽然在此后受全球新冠病毒肆虐的影响下,汽车产业链遭到重创,供销两端几近停滞,但这也只是略微拖慢了特斯拉上涨的步伐,公司股价在 8 月份突破 400 美元的大关,成为全球汽车第一股。图图 1:2019 年至年至今的今的特特斯斯拉拉股价股价如果仅以特斯拉自身预计的 2020 年 50 万辆的产量估算业绩,其市值不仅很难追赶年产量近 1000 万辆的丰田汽车,甚至还不如 600 万辆的大众和近 500 万辆的福特;如果 以成长性衡量,虽然 2019 年特斯拉销量增长超过 50%,但随着基数变大,2020 年的预 期增速将下降至40%,在增速边际下降的背景下获得4000 亿美元的市值也让人
8、难以信服;如果仅仅是公司现金流转正,意味着公司破产可能性降低,投资者改变了对其未来发展 的预期,也不得不感叹资本市场极高的宽容度。那究竟那究竟市场为何可市场为何可以以给予特斯拉如此之高的市值(估值给予特斯拉如此之高的市值(估值)?50040030020010006002019/01/022019/05/022019/09/022020/01/022020/05/022020/09/02特斯拉TSLA.O特斯拉TSLA.O3图图 2:主要主要汽车汽车主主机机厂厂市值市值对对比比(亿美亿美元元)50004500400035003000250020001500100050002019/01/0220
9、19/05/022019/09/022020/01/022020/05/022020/09/02福特汽车F.N特斯拉TSLA.O通用汽车GM.N丰田汽车TM.N大众汽车VOW.DF从长期成长角度看,据德勤预测,到 2030 年,全球新能源汽车市场份额占比将达到三分之一,年销量将达到 3110 万辆。而我们从乐观角度预期,特斯拉能拿下全球电动汽 车市场的 20%(从燃油车品牌发展的历史角度看,主机厂市占率的上限为 10%左右),对 应全球销量为 600 万辆左右。继续假设特斯拉未来单车平均售价为 3 万美元,净利润率 为 8%(豪华车宝马的利润率水平),则全年汽车销售的净利润为 144 亿美元,
10、对应前期 最高的 4500 亿美元市值,PE 仍在 30 倍以上,这对于周期类的汽车整车厂而言是相当高 的。图图 3:传统传统燃燃油油车车企企 VS 造车造车新新势势力力 PB 估估值值(2019 年)年)806040200-20-40-60 勒从 PB 估值角度看,造车新势力估值也与传统燃油车企业迥异。以丰田、大众为代表 的燃油车市场龙头 PB 估值基本在 1 以下,仅有超豪华品牌的法拉利因手工打造的原因,资产较轻,PB 高达 27 倍。而大部分国内造车新势力因成立时间较短、负债较高,PB 均 为负值。特斯拉则因发展时间更长,PB 估值为正。整体看,虽然燃油车主机厂不论销量 和盈利能力均占优
11、,但以特斯拉为代表的造车新势力的估值远高于燃油车企。一方面,我们可以认为高估值来源于新能源代替传统能源汽车后,造车新势力长期的高成长预期;另一方面,在单车价格不出现明显变化的情况,我们倾向市场整体默认了一个假设:26.731.130.930.800.73市净率PB0.580.3255.58法 拉 利丰 田 汽 车福 特 汽 车戴 姆 勒菲 亚 特 克 莱 斯本 田 汽 车大 众 汽 车特 斯 拉-14.25-20.74-45.68小 鹏 汽理 想 汽蔚 来车车4电动汽电动汽车车生产厂商相对于生产厂商相对于燃燃油车厂,有额外油车厂,有额外的的盈利手段,即软盈利手段,即软件件定义的汽车能为定义的汽
12、车能为主主 机厂提机厂提供额外的利供额外的利润润,这部分新增利润支撑起了企业的,这部分新增利润支撑起了企业的估估值值。2 软件软件定义汽定义汽车车时代的时代的来来临临以上逻辑的起源主要是苹果公司构建的软硬件一体化的生态体系。苹果通过优秀的 硬件以及软件产品设计,形成了稳定的客户群体。消费者购买苹果产品,实际买入了“硬 件”+“软件”的一揽子解决方案。相较于硬件(手机、电脑、手表)的一次性付费,软 件的使用只要设备存储空间充足,理论上是无上限的。苹果可以通过用户在 App Store 安 装软件进行抽成,对应边际成本几乎为 0,理论上的收入也是无限的。仅仅 2019 年,年,中中国国 Apple
13、 Store 上的苹上的苹果果抽成收入高达抽成收入高达 200 亿亿美美元,相当于元,相当于 5 个个富富士康或士康或 30 个立讯精个立讯精密密的的 利利润润。不仅仅是苹果,其他国外的科技巨头诸如谷歌、亚马逊,国内的 BAT H 等都在其 应用商店采用收入抽成模式,这部分收入已经成为消费电子硬件厂商利润率最高的业务。图图 4:消费消费者购者购买买苹苹果果产品产品实实际际买买入了入了“硬件硬件”+“软软件件”的的一一揽揽子子解决解决方方案案对于传统的汽车,执行的设计思路是硬件定义汽车,即厂商提供的功能即是产品的 全部功能,整个产品缺乏拓展性。以特斯拉为代表造车新势力,正逐步打破窠臼,将软 件的
14、功能赋予汽车,让汽车成为功能可扩展的平台。这就意味着,未来消费者购车,买 的不仅仅是汽车本身,还包括汽车的软件功能服务,包括自动驾驶、娱乐、联网等功能。在软件定义汽车方面,特斯拉目前已经走到了行业前列。以自动驾驶为例,特斯拉 全产品线均支持基础自动驾驶功能(仅包括行驶车道内自动辅助实施转向、加速和制动),但解锁全部功能 FSD(Full Self-Driving,包含自动泊车、自动辅助变道等功能)需要额 外付出 6.4 万元的价格。并且该项功能每年价格将持续增加;汽车性能方面,“加速提升”iOS、macOSiPhone iPad Mac iWatch5升级服务售价 1.41 万元,可解锁 Mo
15、del 3 动力系统中大约 50 匹马力的动力,将长续航全轮驱动版百公里加速时间从 4.6 秒提升到 4.1 秒;续航方面,Model S 60 可以付费升级至 Model S 75 相同续航,国内售价 19800 元;舒适性方面,Model 3 激活后排座椅加热需要额外付出 2400 元;车载娱乐系统方面,在 2018 年 7 月 1 日以后购买特斯拉的用户必 须以 9.99 美元/月(约合 70 元人民币)的价格,为流量套餐 Premium Connectivity 付费,7 月 1 日以前购车的用户则仍然可以免费使用汽车流量。目前虽然还没有对娱乐功能进行 收费,但考虑到公司操作系统为闭源
16、系统,未来视频、音乐服务收费均有一定可能。图图 5:特斯特斯拉的拉的 OTA 升升级级功功能能示例示例因因此此对对于于一一款款国国产产 Model 3 标准续航版,以前文假设的硬件标准续航版,以前文假设的硬件销销售净利率售净利率 8%,测算测算 产品的净利产品的净利润润为为 2 万元;而购买所有万元;而购买所有 OTA 升升级级服服务务总总价价(不不包包含含流流量量费费用用)高达高达 10 万万元元,这这部部分分收收入入机机会会没没有有任任何何成成本本,仅仅仅仅依依靠靠软软件件解解锁锁。因因此此认认识识未未来来的的电电动动汽汽车车,其其 硬硬件件利利润润甚甚至至不不足足其其总总利利润润上上限的
17、限的 20%。这这也也能能比比较较好好的的解解释释为为何何特特斯斯拉拉在在仅仅销销售售 50 万辆整万辆整车车的的背背景景下下,总总市市值值超超过过丰丰田田汽汽车。车。同为造车新势力的国内品牌,目前也逐步开始推广软件定义汽车的增值服务。如蔚 来的 NIO Pilot 服务,分为精选包和全配包,定价分别为 1.5 万元和 3.9 万元。精选包功 能包括自适应巡航(ACC)、道路自动保持(LKA)等常用功能,全配包额外增加自动辅 助导航驾驶(NOP)等。但由于电气架构相对特斯拉落后,因此除自动驾驶以外的软件 类解锁服务并未开通,官方升级仍以硬件升级为主。6图图 6:国内国内造车造车新新势势力力增值
18、增值服服务务仍仍以硬以硬件件升级升级为为主主3 软件软件定义定义汽汽车车的硬件的硬件支支持持软件服务的基础来源于硬件的支持,只有硬件的发展革新才能带来软件的功能变化,这个发展逻辑在智能机替换功能机的过程中已经演绎了一次。参照手机的软件服务,软 件定义汽车有两条核心的服务主线。一个是针对行驶的自动驾驶软件服务,这部分是目 前车企发力的重点,对应的是低渗透率和高付费(车企一般将基础功能免费,高级功能 收费);另一个是针对车载系统的软件服务,包括车机 OS 以及各类工具类 App,目前主 要由第三方提供,渗透率高但收费能力弱。并且,两类软件服务需要的硬件支持体系不 同。自动驾驶的升级以及提升服务品质
19、,需要汽车底层系统的支持,因此要革革新新传传统统的的 汽汽车车电电子子电电气气底底层层架架构构,升升级级驾驾驶驶控控制制器器的的性性能能;车载系统;车载系统的的升升级级类类似似消消费费电电子子产产品品,既需要既需要便便利利的的升升级级手手段段(OTA),又又依依赖赖更更好好的的硬硬件件性性能能为为车车机机提供更丰富的功提供更丰富的功能能。7图图 7:消消费费者者报报告告2020 年年驾驾驶驶辅辅助助系统系统测测试榜单试榜单图图 8:市场市场主流主流的的车车载载操作操作系系统统考虑到汽车与手机的智能化发展过程相似但不完全相同,汽车本质是交通工具,对 于运输安全的要求远高于手机的使用要求。汽车智能
20、化的首要解决的问题是驾驶问题,其次才是将汽车视为流量端口的第四块屏幕。因此,行业龙头特斯拉目前软件定义服务 的主要精力仍然放在了自动驾驶领域,对车载应用的关注相对较少。对应的硬件配置也 以服务自动驾驶的电气化架构革新为主,对车机应用的支持为辅。3.1 电气化电气化架构的革新架构的革新博世集团2017 年在德国的一个汽车行业会议上曾分享过其在整车电子电气架构方面 的战略图。整车电子电气架构的发展被分为了 6 个阶段:模块化阶段(一个功能一个 ECU 硬件),功能集成阶段,中央域控制器阶段,跨域融合阶段,车载中央电脑和区域控制器,车载云计算阶段。而驱使车企不断向前发展的主要原因有三点:(1)电电动
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