第章城市交通出行需求解析课件.ppt

1、交通运输经济学交通运输经济学制作：制作：交通运输经济学课程组交通运输经济学课程组第第4章章 城市交通出行需求城市交通出行需求2第4章 城市交通出行需求n4.1 城市发展与交通出行需求城市发展与交通出行需求n4.2 交通出行方式选择交通出行方式选择n4.3 交通需求管理交通需求管理34.1 城市发展与交通出行需求城市发展与交通出行需求n4.1.1 城市发展的聚集效益城市发展的聚集效益n1.城市的形成与发展城市的形成与发展城市出现及发展的必备条件：城市出现及发展的必备条件：农业生产过剩农业生产过剩 城市生产城市生产 交通运输体系交通运输体系44.1 城市发展与交通出行需求城市发展与交通出行需求n4

2、.1.1 城市发展的聚集效益城市发展的聚集效益n2.城市发展的聚集效应城市发展的聚集效应 n城市的发展产生了城市集聚效应城市的发展产生了城市集聚效应(Habitat Benefit),即社会经济即社会经济 活动因为空间的聚集所产生的效益，是城市发展规模的函数活动因为空间的聚集所产生的效益，是城市发展规模的函数。4.1.1 城市发展的聚集效益城市发展的聚集效益n城市规模与交通强度的关系图5交交通通强强度度城市规模城市规模大部分出行靠自行车大部分出行靠自行车大部分出行靠步行大部分出行靠步行大部分出行靠乘车大部分出行靠乘车城市布局有缺陷城市布局有缺陷或城市活动活力强或城市活动活力强4.1.1 城市发

3、展的聚集效益城市发展的聚集效益n城市交通制约城市规模的原理6城市规模城市规模交通强度交通强度需要需要限制限制道路密度道路密度需要需要限制限制土地利用率土地利用率需要需要限制限制74.1.2 交通出行方式交通出行方式1.交通出行与旅客运输交通出行与旅客运输n交通出行特指交通出行特指城市范围内城市范围内的人的空间位置移动。的人的空间位置移动。n交通出行的实现可由交通运输供给商的服务来完成交通出行的实现可由交通运输供给商的服务来完成,也可由消费者也可由消费者自己完成自己完成,具体形态如具体形态如:公交、地铁、出租、小汽车、公交、地铁、出租、小汽车、自行自行 车车、步行步行等。等。n出行出行(Trip

4、)与与出行链出行链(Trip Chain)n出行带有目的性出行带有目的性(生产性出行生产性出行/消费性出行消费性出行)；出行须经过市政道路。；出行须经过市政道路。n按照一定的活动目的按照一定的活动目的,顺序排列的若干次出行组成的系列出行过程顺序排列的若干次出行组成的系列出行过程 构成了出行链构成了出行链,其组成除了起点和终点外其组成除了起点和终点外,还包括还包括换乘点换乘点和出行段等要和出行段等要素素,体现了现代交通出行的多样性。体现了现代交通出行的多样性。84.1 城市发展与交通出行需求城市发展与交通出行需求2.交通出行方式分类交通出行方式分类n交通出行方式形态各异交通出行方式形态各异,大体

5、分为三大类大体分为三大类:私人交通出行、公共交私人交通出行、公共交通出行和辅助公共交通出行。通出行和辅助公共交通出行。n私人交通出行是指消费者私人交通出行是指消费者自行完成自行完成的空间位移的空间位移,这种位移的实现这种位移的实现可以借助交通工具可以借助交通工具(自有自用自有自用),也可不借助交通工具。也可不借助交通工具。n公共交通出行是指消费者通过公共交通出行是指消费者通过公共交通服务公共交通服务供给商完成的空间位供给商完成的空间位移移,这种服务面向全体消费者这种服务面向全体消费者,且有固定的运营线路和运营时间。且有固定的运营线路和运营时间。n辅助辅助(准准)公共交通出行公共交通出行,是指消

6、费者通过是指消费者通过特定的交通服务特定的交通服务供给商供给商 完成的空间位移完成的空间位移,这种服务往往面向特定的消费者群体这种服务往往面向特定的消费者群体,或者没有或者没有 固定的运营线路和运营时间。固定的运营线路和运营时间。94.1 城市发展与交通出行需求城市发展与交通出行需求2.交通出行方式分类4.1.3 交通出行需求交通出行需求n1 交通出行需求的含义交通出行需求的含义 交通出行需求：特指针对某种交通出行方式，在一定交通出行需求：特指针对某种交通出行方式，在一定的时间内，对于每一种可能的的时间内，对于每一种可能的交通出行广义费用交通出行广义费用，消费者，消费者愿意采用并能够支付的位移

7、出行数量。愿意采用并能够支付的位移出行数量。n交通出行活动派生于人类的工作或生活目的需求交通出行活动派生于人类的工作或生活目的需求;n交通流同样设计流量、流向、流程和流时交通流同样设计流量、流向、流程和流时;n交通出行需求受交通广义出行费用影响更大交通出行需求受交通广义出行费用影响更大。1020年来从走路上班年来从走路上班自行车自行车摩托车摩托车地铁地铁私家车私家车11上世纪上世纪8080年代年代上世纪上世纪9090年代年代19971997年年20052005年年124.1.3 交通出行需求交通出行需求n2 交通出行广义出行费用交通出行广义出行费用 （1）票价或成本费用）票价或成本费用 （2）

8、时间价值费用）时间价值费用 （3）准时性费用）准时性费用 （4）舒适性费用）舒适性费用 3 交通出行广义出行费用的计算交通出行广义出行费用的计算 C=P+T+R+W 134.1.3 交通出行需求交通出行需求3.交通出行广义出行费用的计算交通出行广义出行费用的计算(1)票价费用或成本费用票价费用或成本费用 n公共或准公共交通方式完成的出行涉及票价费用公共或准公共交通方式完成的出行涉及票价费用,出行者自我完出行者自我完 成的出行成的出行,尽管不存在显性的票价费用尽管不存在显性的票价费用,但有隐性的成本费用但有隐性的成本费用,如如:购车费、燃油费、停车费等。购车费、燃油费、停车费等。nP交通出行的票

9、价费用交通出行的票价费用,元元/人人;i交通出行过程中第交通出行过程中第i种种交通方式的运价费率交通方式的运价费率,元元/人公里人公里;Di第第i种交通方式的运输距种交通方式的运输距离离,公里公里;Pj自行出行过程中第自行出行过程中第j项成本费用项成本费用,元元/人。人。144.1.3 交通出行需求交通出行需求3.交通出行广义出行费用的计算交通出行广义出行费用的计算(2)时间价值费用 n时间价值费用通常按单位时间价值乘以出行时间消耗计算。时间时间价值费用通常按单位时间价值乘以出行时间消耗计算。时间 消耗则包括消耗则包括路途行驶时间、中转换乘时间以及候车时间路途行驶时间、中转换乘时间以及候车时间

10、。T交通出行的时间价值费用交通出行的时间价值费用,元元/人人;出行者的单位时间出行者的单位时间价值价值,元元/人小时人小时;Di第第i种交通方式的行驶里程种交通方式的行驶里程,公里公里;vi第第i种交通方式的行驶速度种交通方式的行驶速度,公里公里/小时小时;t出行者在各种交通方式之出行者在各种交通方式之间的衔接换乘时间和间的衔接换乘时间和,小时。小时。154.1.3 交通出行需求交通出行需求3.交通出行广义出行费用的计算交通出行广义出行费用的计算(3)准时性费用 n准时性费用按照准时性费用按照误点的损失和误点的概率误点的损失和误点的概率计算。其中误点的损计算。其中误点的损失与出行目的有很大的关

11、联性。失与出行目的有很大的关联性。164.1.3 交通出行需求交通出行需求3.交通出行广义出行费用的计算交通出行广义出行费用的计算(4)舒适性费用 n舒适性是指交通工具中的舒适性是指交通工具中的拥挤程度拥挤程度、乘坐乘坐的舒服性、的舒服性、车内环境车内环境的的友好性友好性、有无、有无空调空调等因素的综合。等因素的综合。174.1.3 交通出行需求交通出行需求n4 交通出行需求函数交通出行需求函数以函数形式表示的交通出行以函数形式表示的交通出行 需求量与交通出行广义费用之间需求量与交通出行广义费用之间 的数量关系。的数量关系。184.1.3 交通出行需求交通出行需求n5 交通出行需求曲线交通出行

12、需求曲线 行业价格经常采取供给者行业价格经常采取供给者平均成本加成平均成本加成的统一定价模式，的统一定价模式，而不是从供给者竞争产生的。这不但影响单个供给者的供给而不是从供给者竞争产生的。这不但影响单个供给者的供给量，也将直接影响交通出行需求量。量，也将直接影响交通出行需求量。公共交通出行需求曲线以交通出行量为横坐标，以公交公共交通出行需求曲线以交通出行量为横坐标，以公交票价为纵坐标，票价为纵坐标，需求曲线的平坦程度由价格的需求弹性确定需求曲线的平坦程度由价格的需求弹性确定。OPQD 图4-3 公共交通出行需求曲线194.1.3 交通出行需求交通出行需求 6 交通出行需求弹性交通出行需求弹性

13、（1）交通出行需求价格弹性）交通出行需求价格弹性 可以定义为价格每一个百分点的变化所引起需求量变化的可以定义为价格每一个百分点的变化所引起需求量变化的百分点数。百分点数。其中：其中：Q、交通出行需求量及变化量；交通出行需求量及变化量；P、票价及票价变化量；票价及票价变化量；一般而言，一般而言，公交需求是缺乏弹性公交需求是缺乏弹性的。非通勤出行需求弹的。非通勤出行需求弹性和性和非高峰出行价格弹性都相对较大非高峰出行价格弹性都相对较大。从出行时间价值角度，。从出行时间价值角度，出行者乘坐交通工具所花费的时间价值大约是工资的一半出行者乘坐交通工具所花费的时间价值大约是工资的一半。/pQ QEP PQ

14、P4.1.3 交通出行需求交通出行需求n一般认为公务出差的旅行需求对运价的弹性要低于以旅游度假及探亲访友为目的的旅行。据美国学者最近的分析结果，相对于旅行费用而言。表表4-1 4-1 度假旅行与公务旅行的需求弹性度假旅行与公务旅行的需求弹性20小汽车长途公共汽车铁路航空度假旅行-0.955-0.694-1.2-0.378公务旅行-0.7-0.3-0.57-0.18n相比之下，公务旅行的需求价格弹性要小于度假旅行。4.1.3 交通出行需求交通出行需求（2）交通出行需求收入弹性 反映交通出行需求量对消费者收入变化的反应程度，反映交通出行需求量对消费者收入变化的反应程度，用交通出行需求量的变化率与消

15、费者收入的变化率的比值用交通出行需求量的变化率与消费者收入的变化率的比值来表示。来表示。其中：其中：EI交通出行需求收入弹性交通出行需求收入弹性 Q、交通出行需求量及变化量；交通出行需求量及变化量；I、收入及其变化量；收入及其变化量；21/IQ QEI IQI224.1.3 交通出行需求交通出行需求 （3）交通出行需求交叉弹性：）交通出行需求交叉弹性：对任何一种交通工具的需求，无疑会受到与其竞争竞争或与其互补或与其互补的其他交通工具的影响，这其中也包括收费或价格方面变动价格方面变动的影响。交叉弹性反映一种交通出行方式的需求量受可以替代的另一种出行方式价格变化的反应程度，表示为：式中：j广义费用

16、变动引起i需求量变动的交叉弹性。交通出行方式i的需求量以及需求量的变化量；交通出行方式j的广义出行费用以及广义出行费用的变化量；/Qi QiEijCj CjEijQiQiCjCj234.1.3 交通出行需求交通出行需求 需求的交叉价格弹性可以用来分析需求受其他交通需求的交叉价格弹性可以用来分析需求受其他交通工具的价格影响程度。表工具的价格影响程度。表4-1是是1991年英国伦敦城市交年英国伦敦城市交通需求的价格弹性表，反映由于公共汽车和地铁两种通需求的价格弹性表，反映由于公共汽车和地铁两种公交票价变动引起伦敦交通需求变化情况。公交票价变动引起伦敦交通需求变化情况。公共汽车地铁市郊铁路减少出行公

17、共汽车1.3180.8970.1930.229地铁0.3560.6880.2110.120表表4-1 19914-1 1991年英国伦敦城市交通需求的价格弹性年英国伦敦城市交通需求的价格弹性公共汽车提高票价对自身需求的影响要大于地铁对自身的影响。公共汽车提高票价对自身需求的影响要大于地铁对自身的影响。244.1.3 交通出行需求交通出行需求7.交通出行特点交通出行特点(1)交通出行目的的多样性与异质性交通出行目的的多样性与异质性 n社会经济社会经济活动的多样性活动的多样性产生了交通产生了交通出行目的的多样性出行目的的多样性n需求目的需求目的决定了出行方便性、舒适性、安全性等的决定了出行方便性、

18、舒适性、安全性等的不同要求不同要求 n出行者的出行者的经济属性、社会属性经济属性、社会属性对出行的对出行的差异化要求差异化要求(2)交通出行需求的随机性交通出行需求的随机性 n社会经济生活是一个高度开放的市场化系统社会经济生活是一个高度开放的市场化系统带来需求的带来需求的 随机性随机性 n影响交通出行的外部因素影响交通出行的外部因素(天气、拥堵、特殊事件天气、拥堵、特殊事件等等)带带来需求的来需求的随机性随机性 254.1.3 交通出行需求交通出行需求7.交通出行特点交通出行特点(3)交通出行需求的可控性交通出行需求的可控性n出行需求出行需求本源社会经济活动本源社会经济活动的规律性的规律性 n

19、基于基于统计统计学下的交通出行需求的规律性学下的交通出行需求的规律性(4)交通出行需求的替代性交通出行需求的替代性(5)交通出行的外部性交通出行的外部性 n交通的环境负效应交通的环境负效应 n交通拥堵交通拥堵 264.2 交通出行方式选择交通出行方式选择 4.2.1 交通出行的互补与替代 1.出行选择决策过程n交通出行选择是交通出行者在一定的交通环境下，通过交通出行选择是交通出行者在一定的交通环境下，通过心心理和行为理和行为的综合反映得到的结果。的综合反映得到的结果。n影响交通出行选择的因素很多影响交通出行选择的因素很多,如如:出行时间、出行费出行时间、出行费用、延误时间、道路状况、道路拥挤程

20、度以用、延误时间、道路状况、道路拥挤程度以及天气状况及天气状况等。等。交通出行的选择本质上是交通出行的选择本质上是 一个个体决策活动一个个体决策活动。274.2.1 交通出行的互补与替代交通出行的互补与替代284.2 交通出行方式选择交通出行方式选择 4.2.1 交通出行的互补与替代交通出行的互补与替代 2.互补型与替代型交通出行互补型与替代型交通出行 (1)互补或替代是针对具体起讫点的出行互补或替代是针对具体起讫点的出行;(2)出行距离对互补或替代关系有很大影响出行距离对互补或替代关系有很大影响;(3)互补和替代关系受其他多因素影响互补和替代关系受其他多因素影响;(4)城市中城市中多方式组合

21、的互补型作用渐趋显著多方式组合的互补型作用渐趋显著。294.2.2 出行选择决策的影响因素出行选择决策的影响因素n1 出行目的与距离因素出行目的与距离因素 出行目的不同是对交通方式选择的影响变化较大的原因，出行目的不同是对交通方式选择的影响变化较大的原因，是因出行目的的不同，对交通方式的服务质量要求不同是因出行目的的不同，对交通方式的服务质量要求不同。表表4-3 2005年北京市区年北京市区不同出行目的不同出行目的的交通结构的交通结构 出行目的步行自行车地铁公交小汽车出租车班车合计上班14.2%31.6%5.4%22.1%20.2%1.7%4.8%100%上学29.9%32.3%2.2%22.

22、6%9.6%0.9%2.5%100%生活47.9%23.6%0.7%13.9%11.6%1.6%0.8%100%工作外出8.2%16.7%2.9%14.3%48.6%8.2%1.2%100%北京市历年交通出行方式构成北京市历年交通出行方式构成30314.2.2 出行选择决策的影响因素出行选择决策的影响因素 （2）出行距离）出行距离 出行距离是影响交通方式选择的主要因素之一。在出发地到达目的地之间有几种交通方式时，出行距离将影响乘客的选择。随着出行距离的增加，人们的出行大致按照步行、自行车、摩托车、公共汽车、小汽车、轨道交通的顺序增加。不过不同的出行方式在一定的距离范围内可互相替代。运输能力运输

23、能力出行距离出行距离32334.2.2 出行选择决策的影响因素出行选择决策的影响因素n2 交通方式特性因素交通方式特性因素 不同的交通出行方式在速度、费用、舒适与方便性、安全不同的交通出行方式在速度、费用、舒适与方便性、安全性等方面具有不同的特性，这些都会影响到人们的选择决策。性等方面具有不同的特性，这些都会影响到人们的选择决策。（1）出行速度与准时性）出行速度与准时性 时间是影响交通方式选择的最重要因素之一，时间是影响交通方式选择的最重要因素之一，不同交通方不同交通方式所耗费的出行时间往往成为乘客选择的关键因素式所耗费的出行时间往往成为乘客选择的关键因素。出行时耗包。出行时耗包括路途行驶时间

24、、括路途行驶时间、中转换乘时间以及候车时间中转换乘时间以及候车时间。另外。另外到达时刻的到达时刻的准确性准确性，对于不允许迟到出行的交通方式选择影响很大，对于不允许迟到出行的交通方式选择影响很大，选择不选择不受交通阻塞影响的交通方式的比例就大受交通阻塞影响的交通方式的比例就大。因此我们把准时性因素。因此我们把准时性因素也并入到出行时耗的范畴中。也并入到出行时耗的范畴中。344.2.2 出行选择决策的影响因素出行选择决策的影响因素 （2）出行费用）出行费用 对于对于不同收入水平不同收入水平的居民群体，人们对出行费用变化的的居民群体，人们对出行费用变化的敏敏感程度不同感程度不同，一般而言，低收入群

25、体比高收入群体的费用敏感，一般而言，低收入群体比高收入群体的费用敏感度更高。因此，公交出行费用的降低对原本采用自行车方式的度更高。因此，公交出行费用的降低对原本采用自行车方式的群体的影响，远大于对小汽车出行方式群体的影响。群体的影响，远大于对小汽车出行方式群体的影响。（3）舒适性与便利性）舒适性与便利性 舒适性的评价尺度难于制定，受乘客主观感受的影响很大。舒适性的评价尺度难于制定，受乘客主观感受的影响很大。一般而言，人们对一般而言，人们对舒适性的要求与收入成正比舒适性的要求与收入成正比，收入越高对舒，收入越高对舒适性的要求越高。适性的要求越高。方便性是人们采用交通方式的便利性、容易性。方便性是

26、人们采用交通方式的便利性、容易性。（4）安全性）安全性 （5）换乘次数与候车时间）换乘次数与候车时间4.2.2 出行选择决策的影响因素出行选择决策的影响因素35根据调查，居民通勤出行方式选择对交通方式的方便性、快捷性、费用等三项因素最为关注；同时，安全性也是主要考虑因素。生活、娱乐等非通勤出行方式选择考虑因素与通勤出行存在较大差异，除要求交通方式便捷、准时外，对舒适性也有较高要求。364.2.2 出行选择决策的影响因素出行选择决策的影响因素n3 个人及家庭属性因素个人及家庭属性因素 人是交通方式选择的主体，因此交通方式的选择因个人是交通方式选择的主体，因此交通方式的选择因个人属性和家庭属性的不

27、同而异，主要因素包括年龄、性别、人属性和家庭属性的不同而异，主要因素包括年龄、性别、家庭收入、有无私家车等。一般而言，职业经理人、政府家庭收入、有无私家车等。一般而言，职业经理人、政府公务人员的汽车使用率较高。然而，西方工业国的经验表公务人员的汽车使用率较高。然而，西方工业国的经验表明，随着汽车化的发展，各种职业的人们购买家庭轿车的明，随着汽车化的发展，各种职业的人们购买家庭轿车的比例趋于平均化，职业对交通方式选择的影响逐渐减弱。比例趋于平均化，职业对交通方式选择的影响逐渐减弱。就性别而言，通常情况下，女性较男性的公共交通方式的就性别而言，通常情况下，女性较男性的公共交通方式的利用率高，男性比

28、女性的汽车利用率高。年龄的不同使个利用率高，男性比女性的汽车利用率高。年龄的不同使个体消费能力与观念产生了差异，出行需求也有所不同。家体消费能力与观念产生了差异，出行需求也有所不同。家庭收入越高，汽车保有率越高，公共交通方式的利用率越庭收入越高，汽车保有率越高，公共交通方式的利用率越低。低。4.2.3城市交通结构城市交通结构n城市交通城市交通出行结构出行结构(Traffic Mode Structure)是指一定是指一定 时间、时间、空间范围内城市不同交通方式所空间范围内城市不同交通方式所承担的交通量比例承担的交通量比例,可以反映可以反映特定时间和空间范围内交通出行需求的特点特定时间和空间范围

29、内交通出行需求的特点,以以 及各种交通方及各种交通方式的功能与地位。式的功能与地位。n根据不同的研究重点,城市交通结构具有不同的度量 指标,常用的有三大类:37384.3 交通需求管理交通需求管理n4.3.1 交通需求管理概念交通需求管理概念 交通需求管理是指为了提高交通系统效率、实现特定目标交通需求管理是指为了提高交通系统效率、实现特定目标（如减少交通拥挤、节约道路及停车费用、改善安全、改善非（如减少交通拥挤、节约道路及停车费用、改善安全、改善非驾驶员出行、节约能源、减少污染等）所采取的影响出行行为驾驶员出行、节约能源、减少污染等）所采取的影响出行行为的政策、技术与管理措施的总称。的政策、技

30、术与管理措施的总称。需求管理的产生源于供给资源的不足。最初的交通需求管需求管理的产生源于供给资源的不足。最初的交通需求管理主要是从理主要是从减轻或消除道路交通拥挤角度减轻或消除道路交通拥挤角度提出的。如改变出行提出的。如改变出行方式、增加单位车辆的合乘人数等，以减少道路机动车出行总方式、增加单位车辆的合乘人数等，以减少道路机动车出行总量，从而达到减轻或消除道路交通拥挤的目的。量，从而达到减轻或消除道路交通拥挤的目的。现代交通需求管理已从减少高峰期间的拥堵和改善环境现代交通需求管理已从减少高峰期间的拥堵和改善环境（如（如改善空气质量改善空气质量）扩展到对交通运输系统各个环节、各项功）扩展到对交通

31、运输系统各个环节、各项功能的优化。交通需求管理能的优化。交通需求管理最终目标是减少交通出行总量，优化最终目标是减少交通出行总量，优化出行结构，使交通时空分布更加均衡出行结构，使交通时空分布更加均衡。394.3 交通需求管理交通需求管理4.3.1 交通需求管理概念交通需求管理概念 必要性交通出行需求与非必要性交通出行需求必要性交通出行需求与非必要性交通出行需求 n必要性交通需求是指生产与生活活动过程中必须发生的人必要性交通需求是指生产与生活活动过程中必须发生的人的流动需求的流动需求,它们在确定的时段内是它们在确定的时段内是相对稳定相对稳定的的,受交通供给受交通供给条件的影响相对较小条件的影响相对

32、较小,而直接的影响因素是城市规模、形态、而直接的影响因素是城市规模、形态、布局。布局。n非必要性交通需求是指生产与生活过程中具有一定弹性或非必要性交通需求是指生产与生活过程中具有一定弹性或灵活性的出行需求灵活性的出行需求,其流向、大小与分布受交通方式、交通组其流向、大小与分布受交通方式、交通组织及道路设施等因素的直接影响织及道路设施等因素的直接影响,具有一定的具有一定的不确定性不确定性。404.3 交通需求管理交通需求管理4.3.1 交通需求管理概念交通需求管理概念n必要性交通出行需求与非必要性交通出行需求是交通需求管必要性交通出行需求与非必要性交通出行需求是交通需求管 理的重点理的重点,二者

33、及其与外部相关因素之间存在互动制约关系二者及其与外部相关因素之间存在互动制约关系,这这种关系使得它们与相关外部条件种关系使得它们与相关外部条件(交通系统及交通载体交通系统及交通载体,如道路如道路、地铁、地铁、停车场等停车场等)的平衡协调发展成为可能。的平衡协调发展成为可能。414.3 交通需求管理交通需求管理n4.3.2 交通需求管理目的交通需求管理目的 对交通需求管理措施按照出行行为的各个阶段（出行对交通需求管理措施按照出行行为的各个阶段（出行产生、出行分布、方式选择以及时间选择、路径选择等）产生、出行分布、方式选择以及时间选择、路径选择等）来划分，即可以针对不同的行为阶段设定不同的管理目标

34、，来划分，即可以针对不同的行为阶段设定不同的管理目标，并根据各阶段管理目标采取相应的需求管理措施。出行产并根据各阶段管理目标采取相应的需求管理措施。出行产生阶段主要以生阶段主要以抑制出行总量抑制出行总量的措施为主，出行分布阶段也的措施为主，出行分布阶段也以抑制出行总量的措施为主，出行方式选择阶段以以抑制出行总量的措施为主，出行方式选择阶段以促使低促使低容量方式向高容量方式转移容量方式向高容量方式转移的措施为主，空间路线选择阶的措施为主，空间路线选择阶段以实现交通段以实现交通负荷空间均衡负荷空间均衡的措施为主，时间路线选择阶的措施为主，时间路线选择阶段以实现交通段以实现交通负荷时间均衡负荷时间均

35、衡的措施为主。的措施为主。42表4-2 针对交通出行各个阶段的TDM目标与措施出行阶出行阶段段TDM目标目标TDM措施措施出行产出行产生生控制或减少交通发生源控制或减少交通发生源以抑制出行总量。以抑制出行总量。土地利用控制（控制或消除那些可以导致出行的特定活动或土地利用控制（控制或消除那些可以导致出行的特定活动或特定场所）；现代通信替代出行，例如：电话通讯、电话购物、特定场所）；现代通信替代出行，例如：电话通讯、电话购物、电话会议（消除那些与一些特定活动有关的出行产生）。电话会议（消除那些与一些特定活动有关的出行产生）。出行分出行分布布控制或减少交通吸引源控制或减少交通吸引源以抑制出行总量。以

36、抑制出行总量。实行限制土地利用类型和发展的分区控制，在全市或局部地实行限制土地利用类型和发展的分区控制，在全市或局部地区内改变某些活动的地点；实行出行约束措施、优化附属活动区内改变某些活动的地点；实行出行约束措施、优化附属活动的位置，例如：工作地点的辅助设施、托儿所、食堂、饭馆等的位置，例如：工作地点的辅助设施、托儿所、食堂、饭馆等服务性设施。服务性设施。出 行出 行方 式 选方 式 选择择将出行由低容量方式向将出行由低容量方式向高容量方式转移。高容量方式转移。在允许的范围内增大发展密度，以增加本地区高容量交通设在允许的范围内增大发展密度，以增加本地区高容量交通设施建设的必要性；对某些交通方式

37、的发展实行激励或抑制的措施建设的必要性；对某些交通方式的发展实行激励或抑制的措施。例如：停车费的调整、对于多人合乘汽车和乘用公共交通施。例如：停车费的调整、对于多人合乘汽车和乘用公共交通的补贴、设置自行车和行人专用道等。的补贴、设置自行车和行人专用道等。空间空间路线选路线选择择将出行由交通拥挤的地将出行由交通拥挤的地区向非拥挤的地区转移区向非拥挤的地区转移以使交通流在空间分布以使交通流在空间分布上尽可能均衡。上尽可能均衡。保持街道安静、设置临时性或永久性的路障，禁止通过交通保持街道安静、设置临时性或永久性的路障，禁止通过交通在住宅区内通行；灵活选择出行路线，采用现代通信技术及时在住宅区内通行；

38、灵活选择出行路线，采用现代通信技术及时为出行者提供周围路网交通状况信息，使其能选择一条最优路为出行者提供周围路网交通状况信息，使其能选择一条最优路线。线。时间时间路线选路线选择择将出行由高峰时段向非将出行由高峰时段向非高峰时段转移以使交通高峰时段转移以使交通流在时间分布上尽可能流在时间分布上尽可能均衡。均衡。综合利用土地，平衡工作与居住用地（不同的土地利用代表综合利用土地，平衡工作与居住用地（不同的土地利用代表着不同的出行产生特点）；错时工作计划，例如：灵活的工作着不同的出行产生特点）；错时工作计划，例如：灵活的工作时间、压缩工作日等。时间、压缩工作日等。434.3.3 交通需求管理方法交通需

39、求管理方法 1 政策法规强制类措施：政策法规强制类措施是指政府政策法规强制类措施：政策法规强制类措施是指政府通过目的明确的规划或建立相应的运行机制来推行需求管理、通过目的明确的规划或建立相应的运行机制来推行需求管理、引导需求消费的各类方法和途径，具有较明显的强制性特点。引导需求消费的各类方法和途径，具有较明显的强制性特点。1）车辆拥有限制）车辆拥有限制 2）出行时段限制）出行时段限制 3）出行区域限制）出行区域限制 4）车辆种类限制）车辆种类限制 444.3.3 交通需求管理方法交通需求管理方法 2 经济调节类措施经济调节类措施 1）道路收费措施：道路行驶收费是传统的向使用者收取）道路收费措施

40、：道路行驶收费是传统的向使用者收取养路费的形式。由一条或几条边界线划定一个收费区域，在通养路费的形式。由一条或几条边界线划定一个收费区域，在通往区域的边界道路上征收费用。费用直接与旅程穿越的边界线往区域的边界道路上征收费用。费用直接与旅程穿越的边界线数目相关。费用可以根据不同边界线、时间、行驶方向、车辆数目相关。费用可以根据不同边界线、时间、行驶方向、车辆类型或使用者类型而变化。类型或使用者类型而变化。基于时间的道路收费（基于时间的道路收费（Time-Based Road Pricing）：）：这种道路收费方式是在具体地区出行时，基于出行时间的可变这种道路收费方式是在具体地区出行时，基于出行时

41、间的可变费用确定金额的收费方式。费用率可以根据一天中的时间、车费用确定金额的收费方式。费用率可以根据一天中的时间、车辆使用者类型和跨越不同时区而变化。一项可行的技术是，道辆使用者类型和跨越不同时区而变化。一项可行的技术是，道路边的微波装置向附于汽车挡风玻璃上的车载接收装置（路边的微波装置向附于汽车挡风玻璃上的车载接收装置（IVU）提供收费信息，驾驶者可以使用智能卡根据在具体区域行驶花提供收费信息，驾驶者可以使用智能卡根据在具体区域行驶花费的时间缴费。这种无现金的缴费方式可取代停车收费，不需费的时间缴费。这种无现金的缴费方式可取代停车收费，不需要随身携带零钱。要随身携带零钱。454.3.3 交通

42、需求管理方法交通需求管理方法 基于距离的道路收费：基于距离收费在技术要求上与基基于距离的道路收费：基于距离收费在技术要求上与基于时间的系统相似，是根据在具体地区旅行距离收费的可变化于时间的系统相似，是根据在具体地区旅行距离收费的可变化费用。主要的区别是，基于距离收费不受拥挤水平的影响，标费用。主要的区别是，基于距离收费不受拥挤水平的影响，标定具体的时间和位置只能根据所规定时段和跨越的时区改变收定具体的时间和位置只能根据所规定时段和跨越的时区改变收费水平来完成。该方式的主要优点是实用，费用计算简单。费水平来完成。该方式的主要优点是实用，费用计算简单。基于拥挤的道路收费：基于拥挤的收费是指在交通相

43、对基于拥挤的道路收费：基于拥挤的收费是指在交通相对拥挤的地区开展附加收费以降低拥挤区交通流量从而缓解该区拥挤的地区开展附加收费以降低拥挤区交通流量从而缓解该区域拥挤水平的方法，其常见形式是高峰期收费。基于拥挤的收域拥挤水平的方法，其常见形式是高峰期收费。基于拥挤的收费因为包含了当前拥挤水平直接相关的道路使用费用，有人认费因为包含了当前拥挤水平直接相关的道路使用费用，有人认为它比基于距离收费和基于时间收费更加公平，因为只有当拥为它比基于距离收费和基于时间收费更加公平，因为只有当拥挤发生时才应该收费。基于拥挤的收费技术需要微波装置和车挤发生时才应该收费。基于拥挤的收费技术需要微波装置和车载接收装置

44、。载接收装置。拥挤收费的一个有效替代方案是征收燃油税。原因很简单，拥挤收费的一个有效替代方案是征收燃油税。原因很简单，每公里的出行成本增加自然导致人们减少出行里程和出行次数。每公里的出行成本增加自然导致人们减少出行里程和出行次数。与征收拥挤道路费相比，燃油税征收的方案简单、便于操作。与征收拥挤道路费相比，燃油税征收的方案简单、便于操作。464.3.3 交通需求管理方法交通需求管理方法 2）停车收费措施：停车收费措施是最广泛应用的停车控）停车收费措施：停车收费措施是最广泛应用的停车控制方式之一。停车收费措施将需求保持在可以提供的停车空间制方式之一。停车收费措施将需求保持在可以提供的停车空间以下以

45、减少寻找停车位的时间。定价策略有基于统一标准、以以下以减少寻找停车位的时间。定价策略有基于统一标准、以单位时间定价、最大停留时间定价等方法。停车收费的效果依单位时间定价、最大停留时间定价等方法。停车收费的效果依赖于驾驶者的可选方式，与停车赖于驾驶者的可选方式，与停车-换乘相比，它在换乘相比，它在CBD效果好，效果好，在郊区效果较差。表在郊区效果较差。表4-4给出了美国一项研究显示的停车费用变给出了美国一项研究显示的停车费用变化对出行量的影响。化对出行量的影响。地地 区区增加增加1美元美元增加增加2美元美元增加增加3美元美元增加增加4美美元元低密度的郊区低密度的郊区6.5%15.1%25.3%3

46、6.1%城市中心区城市中心区12.3%25.1%37.0%46.8%中心商业区中心商业区（CBD）17.5%31.8%42.6%50.0%表表4-4 4-4 停车费对出行量减少的影响停车费对出行量减少的影响474.3.3 交通需求管理方法交通需求管理方法 3）公交收费调整措施：公交收费调整措施是通过对公）公交收费调整措施：公交收费调整措施是通过对公交服务的细分，制定合理吸引乘客的价格。这种措施对乘客交服务的细分，制定合理吸引乘客的价格。这种措施对乘客使用公共交通和小汽车出行具有直接的影响。措施包括根据使用公共交通和小汽车出行具有直接的影响。措施包括根据使用者（职工与学生、通勤者与非通勤者、年长

47、者与年幼者使用者（职工与学生、通勤者与非通勤者、年长者与年幼者等）、地区（地区关税）、交通方式（包括联合运输售票）、等）、地区（地区关税）、交通方式（包括联合运输售票）、出行时间段（工作日、假期、昼夜等）对费用进行调整和区出行时间段（工作日、假期、昼夜等）对费用进行调整和区别。实践表明：别。实践表明：公共汽车的费用弹性在公共汽车的费用弹性在-0.3左右左右，轨道交通轨道交通稍高一些稍高一些。公交价格调整措施对改进公交使用者的可达性和。公交价格调整措施对改进公交使用者的可达性和公平性、改善交通系统效率、降低环境污染都有一定贡献。公平性、改善交通系统效率、降低环境污染都有一定贡献。484.3.3

48、交通需求管理方法交通需求管理方法 3 技术及设施引导措施：技术及设施引导措施：停车换乘（停车换乘（Park-and-Ride）：停车换乘是指通）：停车换乘是指通过交通设施设计，使小汽车驾驶者开车到公共交通车站换乘过交通设施设计，使小汽车驾驶者开车到公共交通车站换乘公共交通方式，是将公共交通延伸到低密度居住区的方法。公共交通方式，是将公共交通延伸到低密度居住区的方法。停车换乘提供了一个可以延伸公共交通优势的低费用停车换乘提供了一个可以延伸公共交通优势的低费用方式，它既可以缓解城市区域内部的交通拥堵，也可以减少方式，它既可以缓解城市区域内部的交通拥堵，也可以减少对周边环境侵扰和交通事故。一般来说，

49、停车换乘系统只对周边环境侵扰和交通事故。一般来说，停车换乘系统只能在附近有足够停车空间的公交换乘点采用。出行距离长度、能在附近有足够停车空间的公交换乘点采用。出行距离长度、公共交通系统车辆开行频率以及停车费用和乘车服务综合价公共交通系统车辆开行频率以及停车费用和乘车服务综合价格对停车换乘措施有重要影响。停车换乘设计在欧洲一格对停车换乘措施有重要影响。停车换乘设计在欧洲一些城市得到成功应用，这些城市外围的不少公共交通服务连些城市得到成功应用，这些城市外围的不少公共交通服务连接点设有较大容量的停车设施。接点设有较大容量的停车设施。494.3.3 交通需求管理方法交通需求管理方法 车辆共用车辆共用（

50、Car-sharing）：车辆共用是指几个使用者分享一辆私人汽车完成相同或相似出行的系统。车辆共用和车辆共乘（Ride-sharing）之间存在明显的区别：车辆共用是指一辆车的不同使用者在不同时间各自驾驶该车出行，这些使用者各自使用同一辆车辆，而不是同时乘车，这样的方案设计旨在减少正在使用的汽车数量；车辆共乘是指同一辆车在一次出行中可以有多个乘坐者，如在同一地点居住的工作伙伴可以在上下班交通中搭乘同事的私人小汽车。公共交通优先措施公共交通优先措施：最常见的措施是根据公交车流量设置公共汽车专用道，其他措施还有设置公共汽车专用出入口和公共汽车专用段，在路口对公交车解除禁止转弯、在信号灯处对公交车进