第一章-铁路建设的形式与任务课件.ppt

1、 目 录第一章 铁路建设的形势与任务.1 第二章 路基工程建设标准及施工技术.13第三章 桥梁工程建设标准及施工技术.59 第四章 隧道工程建设标准及施工技术.104 第五章 轨道工程建设标准及施工要求.121 第六章 信号工程施工及技术要求.156 第七章 电路牵引工程施工及技术要求.186第一章 铁路建设的形式与任务 第一节 我国铁路建设现状 一、一、2008年铁路建设成绩显著年铁路建设成绩显著（一）完成投资实现历史性突破 2008年完成基建投资3300多亿元，首次突破3000多亿大关，同比增长86%以上，超过“十五”期间完成投资的总和，再创历史最高水平。全年共完成新线铺轨3369公里、复

2、线铺轨2856公里，路基土石方41737万方，桥梁1590折合公里，隧道641折合公里。（二）工程建设取得重大进展 京津城际铁路8月1日胜利开通，列车运营速度达到350公里/小时，居于世界铁路之首，标志着我国高速铁路建设技术跨入了世界先进行列；时速200公里及以上的和宁、合武、石太、胶济铁路客运专线先后建成通车；北京南站、青岛站等现代化客站的投入使用，成为展示我国铁路建设成果的窗口。全年投产新线1600公里、复线1790公里、电气化铁路2630公里，20个建设项目年内按期销号。京沪高速铁路4月18日正式开工建设，沪宁、京石、石武、津秦等客运专线，兰渝、贵广、南广铁路等高标准长大干线，以及成都至

3、都江堰铁路等灾后重建项目年内陆续开工，全年开工建设大中型项目80多个。（三）工程质量和施工安全管理不断增强 坚持把质量安全作为铁路建设的第一位工作，围绕实现质量安全目标，大力强化质量安全责任意识，开创性地推行质量安全责任书和承诺书，促进参见各方质量安全责任层层落实；持续深化“三项治理”活动和施工安全专项整治活动，积极开展原材料、隐蔽工程的专项检测，确保工程实体质量可靠；深化开展安全大反思、大检查活动，不断强化现场监督检查，对全路在建项目质量安全问题，进行重点检查、集中整治和通报处理；实施质量安全事故与招投标挂钩、以质量安全为主要内容的信用评价等措施，促进参见企业不断提高质量安全管理水平；强化项

4、目现场技术管理，提升施工工艺水平和施工质量水平。（四）技术创新水平再上新台阶 根据客运专线建设需要，制定修订了客运专线竣工验收动态监测指导意见等规范标准23项，发布箱梁、无砟轨道等一系列通用参考图，制定颁布牵引供电、通信信号、客运服务、运营调度等多项标准，初步建立了我国时速350公里高速铁路技术标准体系。强化工程实践的创新，建立了客运专线精密测量与控制系统，掌握了无砟轨道高平顺性测量与精细调整，高速道岔的制造、铺设和精细调整，接触网精细调整和联调联式等关键技术。有序推动主要设备国产化过程进程，我国自主研制的时速350公里动车组和首列时速250公里高速综合检测列车的投入使用，确保了高速列车运行安

5、全，标志着我国高速列车和高速铁路综合检测能力及技术达到世界一流水平。（五）建设管理取得新的进展 围绕全面落实“六位一体”管理要求，深化完善管理机制，创新管理方式方法，不断强化管理责任，铁路建设管理水平得到有效提高。深入开展建设单位标准化管理，全面推行以规章制度、人员配置、现场管理、过程控制标准化为主要内容的建设单位标准化管理，在上海局、南昌局、京沪公司、哈大公司开展建设管理试点工作，进一步加大了建设单位的管理力度和责任；大力推行“架子队”劳务用工管理模式，严肃查处建设项目以包代管、违法分包等问题，收到初步成效。（六）队伍建设力度持续加大 适应大规模建设需要，不断完善人才队伍的选拔、使用、培训机

6、制，及早组建项目管理机构，配备了一批高素质管理人员，增强了项目建设的组织领导能力；采取集中和分片培训方式，举办20期培训班，对建设单位近1500名管理人员进行综合管理和专业管理岗位培训，进一步提高依法组织建设的能力。各参建单位结合设计、施工、监理工作新要求，积极开展运用建设技术标准、提高施工工艺工法、规范职业道德等适应性培训，强化岗位应知应会知识教育，680多人参加了无砟轨道和客运专线道岔专业化铺设培训班学习，参建人员技术水平和现场作业能力不断提高。二、二、2009年铁路建设工作与任务年铁路建设工作与任务（一）2009年铁路建设任务目标 基本建设完成投资6000亿元，新线铺轨5148公里、复线

7、铺轨3462公里，投产新线5849公里、复线4.662公里、电气化铁路 5606公里。（二）2009年铁路建设任务特点 一是建设项目最多。二是投资规模最大。三是技术要求更高。四是质量安全压力更重（三）2009年铁路建设工作总要求 以科学发展观为指导，认真贯彻党的十七大和中央经济工作会议精神，全面落实全路工作会议部署，牢固树立铁路建设新理念，以标准化管理为抓手，落实“六位一体”目标要求，狠抓工程质量安全，坚定不移完成今年建设任务，促进国民经济平稳较快增长，谱写大规模铁路建设新篇章。（四）2009年铁路建设重点工作 以标准化管理为抓手，全面落实“六位一体”目标要求，切实加大又好又快完成年度建设任务

8、的工作力度。（五）2009年铁路建设标准化管理工作思路 镜头不换、纵深发展 所谓“镜头不换”，就是要依托铁路建设项目，坚持推行管理制度标准化、人员.配备标准化、现场管理标准化和过程控制标准化不变，其中管理制度和人员配备标准化是基础，现场管理和过程控制标准化不变，其中管理制度和人员配备标准化是基础，现场管理和过程控制标准化是重点；所谓“纵深发展”，就是从建设单位推行标准化管理扩展到部机关有关部门，扩展到设计、施工、监理等参建单位共同推行标准化管理。监理单位要细化建设项目的监理规划和监理细则；根据投标承诺健全现场监理机构，配备具备任职资格、良好职业道德和现场监理经验的监理人员，明确岗位职责和工作标

9、准；重点加强质量、安全、验工计价监管，对建设过程进行有效控制。第二节 客运专线发展现状一、国外高速铁路发展状况简介（一）国外高速铁路实验情况简介 法国于1981年建成高速铁路，到1990年，法国第二条高速铁路大西洋线的最高速运行速度以提高到300km/h。此时，大西洋TGV线的西南支线建成，但尚未投入运营。由于该线路的方向性及纵断面符合高速列车以大于400km/h速度运行的要求，为了探索400km/h以上（400500km/h）的高速列车速度范围，探索以粘着为基理的轮轨运输系统的最高速度，法铁决定选择在大西洋TGV线的西南支线上进行高速试验，结果创造了轮轨粘着方式速度的世界纪录515.3km/

10、h。日本是世界发展高速铁路的先驱，在修建新干线的过程中，除进行了大量的理论研究与分析、室内试验和各种模型试验外，还投入大量的人力、物力进行了多次现场试验研究。日本铁路的高速试验能够在既有线特别是营业线上进行，而且进行的也比较多，这是一大特色：小山综合试验段系列试验：在日本东北新干线开通之前，将其中的小山段作为综合试验段进行了一系列试验。这段线路全长42.8km，实现最高试验速度为319km/h。STAR21列车试验：1993年12月，JR东日本铁道上越新干线的长冈新泻之间进行了一系列高速试验，试验区间约50km，创下STAR21列车最高运行速度达425km/h的记录。300系列车在东海道新干线

11、的高速试验：从1995年5月开始，在这条运营线上进行了几百次试验。试验线路选择在东海道新干线京都至米原间70km的区段，1996年7月，创下443km/h的日本铁路速度新纪录。（二）国外无砟轨道技术与应用现状简介1.日本新干线板式轨道 从无砟轨道结构的推广应用看，以日本的板式轨道最为广泛。截止到目前，其板式轨道累计铺设里程已达2700多公里。日本从60年代中期开始进行板式无砟轨道的研究到目前大规模的推广应用，走过了近40年的历程，建立了20多处近30多公里的试验段，开展了大量的室内、运营线上动力测试和长期观测的试验研究工作。目前定性的轨道板有普通A型、框架型轨道板、RA型轨道及特殊减震区段用的

12、防震G型轨道板等，构成了适用于各种不同使用范围的轨道板系列。并在山阳、东北、上越、北陆和九州新干线的桥梁、隧道和部分路基区段上广泛应用。2.德国高速铁路无砟轨道 德铁无砟轨道从理论分析、室内试验、运营线上短区段试铺到目前大规模铺设经过近40年的发展历程，尽管由于初期技术不成熟，造价相对较高而引起了较多的批评，但随着高速线有砟轨道道砟磨损速率加快，维修工作量增大，以及无砟轨道技术的逐渐成熟、区段试铺无砟轨道的良好效果，自上世纪90年代后，在时速250km/h以上的新建高速线全面推广应用无砟轨道的综合技术经济比较得出的建议，决定在所有隧道、道岔区、制动区间以及计划速度为300km/h的新区段内均采

13、用无砟轨道。德铁规定，任何新开发的无砟轨道新结构在纳入的铁路网之前，必须获得EBA（德铁技术检查团）的批准。EBA通过指定的认证试验室对其进行综合评价（包括实尺模型的连续激震试验等），如获得通过，则有资格在线路上进行有限长度的试铺，德铁规定试铺的轨道结构要经过5年的运营考验后经EBA批准后方可正式使用。德铁曾在既有线、城铁及高速线的路基、隧道和桥梁的70多处试铺过约17种无砟轨道结构，其提出的结构形式多种多样。德铁无砟轨道下部基础分钢筋混凝土和沥青混凝土两类。Rheda型无砟轨道作为钢筋混凝土底座上的结构形式之一，在德铁铺设的无砟轨道中约占一半左右，其从最初的普通Rheda型发展到目前的Rhe

14、da-2000型。有德国Bgl公司开发的预制混凝土轨道板式无砟轨道结构类似于日本的板式轨道，板的外形尺寸64502550200mm，轨道板之间用钢筋连接，板底填充水泥沥青砂。目前已作为纽伦堡英戈城高速线上无砟轨道结构型式之一正在施工铺设。德铁路网（包括正在新建高速的高速线），目前将近有430km的无砟轨道（双线），其中包括80组道岔区。其主要铺设的高速线路包括：在设计时速280km的柏林汉诺威高速线全面推广应用无砟轨道结构，线路全长264km，其中无砟轨道占34%（包括30组道岔区），于1998年9月投入运营；设计速度330km/h、运营速度300km/h的科隆法兰克福高速客运专线，新建线路长

15、度177km（隧道占19%、桥梁3%），其中150km采用了四种无砟轨道结构型式，采用ICE-3型电动车组的该高速线于2002年8投入使用；正在新建、计划于2006年竣工的纽伦堡英戈城（Ingolstadt）高速线，设计速度330km/h，运营速度300km/h，其新建线路89km，其中无砟轨道75km（含全部25.6km的隧道和475km的桥梁区段）。德铁对无砟轨道的研究与推广应用最开始主要针对土质路基和隧道区段，以后逐步扩大到混凝土桥上，全区间无砟轨道的应用为轨道的应用为轨道刚度的平顺过渡，提高列车高速运行的平稳性和舒适性创造了有利条件。针对不同结构物（土质路基、桥梁和隧道）上的无砟轨道结

16、构，德铁对线路下部结构物及上部轨道结构的设计和施工在规范上均有明确的技术要求。3.其他国家和地区的无砟轨道结构形式 PACT型无砟轨道为就地整体灌筑的钢筋混凝土道床，钢轨直接与道床相连接，轨底与混凝土道床之间设连续带状橡胶垫板，钢轨为连续支承。英国自1969年开始研究和试铺，到1973年正式推广，其累积铺设长度约80km。法国高速铁路以有砟轨道为主，在地中海TGV的一座长7.8km隧道内试铺了双块式（VSB型）无砟轨道结构；韩国高速铁路（汉城釜山）主要为有砟轨道，部分长7km以上的隧道内试铺了普通Rheda型无砟轨道；我国台湾地区高速铁路（台北高雄）全线采用无砟轨道，区间为板式无砟轨道，站内及

17、两端300m区段为Rheda-2000型无砟轨道。二、我国铁路发展面临的形势 改革开放以来，我国铁路工作取得了很大成绩：路网规范扩大、运输能力有较大提高；科技创新迈出新的步伐，技术装备水平有新的提高；安全基础建设成效显著，运输安全总体上保持基本稳定。但是，铁路在发展中也面临不少困难和问题，主要表现为“三个不适应”。（一）运输能力不适应 铁路运输能力总体上仍然不能适应国民经济和社会发展的需求。一是总体运输能力十分紧张。二是主要干线运输能力十分紧张。三是部分地区运输能力非常紧张。四是季节性运输能力严重紧张。（二）技术装备水平不适应 在线路结构方面，许多发达国家铁路的主要通道已经实现了4线甚至多线，

18、客货列车分线运行，而我国铁路一直是客货列车混跑，难以满足提高运输能力和质量的需求。在客车速度方面，上世纪80年代，一些发达国家300公里的高速铁路技术已经基本成熟，既有线列车提速达到200公里时速已经很普通，而目前我国只能基本掌握时速160公里的技术，时速200公里的技术还不成熟。在货运重载方面，一些国家早已掌握开行20000吨单元列车的成套技术，而我国目前重载列车一般在5000吨左右。在信息技术方面，许多发达国家铁路早已把信息网络技术应用于行车指挥、客货服务和企业管理，实现了调度集中、电子商务和企业管理的现代化，而我国铁路信息化建设刚刚起步，改变传统服务方式和企业管理手段的任务十分繁重。（三

19、）服务质量不适应 近年来，围绕提高运输服务质量，铁路部门做了大量工作，但问题仍然不少。列车运行和达到不正点的问题时有发生；部门站车设施陈旧、落后、老化，不能像旅客和货主提供人性化服务环境和条件，一些铁路工作人员服务意识不强，服务态度和服务方式不能让人满意。三、客运专线建设（一）客运专线建设总的目标是达到世界一流的客运专线水平。其内涵是：一流的工程质量，一流的装备水平，一流的运营管理。一流的工程质量就是线路基础设施实现一流的设计、一流的施工、一流的监理、一流的工程管理，使工程质量达到国际客运专线建设标准，经得起运营的检验，历史的检验。一流的装备水平就是采用先进、成熟、经济、适用、可靠的技术，使通

20、信、信号、机车、车辆、供电和信息化等装备达到国际先进水平。一流的运营管理就是建立科学、规范、高效的管理体制和运营机制，实现运输效率和运输效益的最大化。实现建设世界一流客运专线的目标，必须坚持一下几个重要原则：1.必须坚持质量第一，严格按照质量标准进行勘察、设计、施工和验收，把确保质量作为一切工作的出发点和落脚点，使世界一流客运专线的质量标准不折不扣地得到落实。2.必须贯彻铁路建设“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的新理念。在客运专线建设中，要全面贯彻这些新的建设理念，用这些新的建设理念指导整个工程建设工作。3.必须尊重和依靠科学，决策要讲科学，工作要讲科学，办事要讲科学规律。

21、4.必须引进世界先进技术和管理经验，把世界上先进的工程技术标准、勘查技术、设计理念、设计方法、施工方法、监理方法、工程管理经验以上装备制造技术和融资方式引进来，为我所用，并通过引进消化吸收，把世界上的先进技术变成我们自己的技术，为建设高标准、高质量的客运专线提供技术和管理保证。5.必须严格执行法律法规，使客运专线建设的各项工作都在法规允许的范围内进行，防止出现违反法律法规的问题。6.必须坚持改革创新，按照社会主义市场经济体制的要求，学习借鉴国内外工程建设方面的先进经验，积极探索新途径、新方法，为搞好客运专线建设和运营提供保证。（二）客运专线建设的总体思路 客运专线建设总体思路是，“更新理念、提

22、高标准、政府主导、业主负责、市场运作、依法管理”。更新理念、提高标准，就是要坚决贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的新理念，确保客运专线工程结构安全，确保主体工程质量零缺陷，严格工程质量寿命期管理，坚持建设质量综合成本观念，落实用户评价制度。政府主导、业主负责，就是铁道部作为行业管理部门，要负责项目决策、行业监管；客运专线公司筹备组要进一步落实项目法人责任制，承担主体责任。市场运作、依法管理，就是要严格执行招标投标制，引进中外合作咨询和施工监理，强化合同约束，依法规范建设市场。（三）客运专线建设必须加强研究落实的重点任务 1.技术标准 要制定和完善技术标准，瞄准世界先进水

23、平，学习借鉴国际先进技术标准；要加强科学研究，提高认识水平，把握规律性的东西；要把国外的先进技术和经验与我国实际情况紧密结合起来，从我国国情和路情出发，实现先进技术的系统集成，形成具有我国特色的客运专线勘察标准、设计标准、施工标准、验收标准。2.工程勘察 勘察是工程质量的源头性、基础性工作。勘察设计单位一定要大力强化勘察工作，加强人员机具组织，严格按照工程建设强制性标准进行勘察，并对勘察质量负责。建设单位和咨询，达不到要求单位要加强勘察监理工作，达不到要求的不能展开设计。3.工程设计 保证客运专线设计质量，最主要的是认真贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的新理念。贯彻新的

24、理念，需要设计单位解放思想、更新观念，突破传统的思维模式，按照与时俱进的要求创造符合时代特点的作品；设计单位要深入了解旅客需求，特别是要把方便、快捷、舒适等方面的要求作为设计的基本依据。运营部门要及早介入设计工作，积极主动地向设计单位反映运营需求，设计单位要充分听取他们的意见。4.工程咨询 客运专线工程建设管理的一个重大变革就是实行“小业主，大咨询”。小业主就是建设管理机构的组建必须精干高效。大咨询就是组建技术管理力量强大的咨询机构，对勘察、设计、施工、监理、设备物资采购等全面承担起咨询责任，实现对工程的有效管理。以合作的方式引入国外工程咨询机构，组建联合体，借助国外人才、技术和经验提高客运专

25、线建设管理水平。5.工程监理 客运专线工程监理必须达到公正、严格、权威、规范的要求。为提高客运专线工程监理水平，必须对监理方式进行改革，通过中外合作方式引进国外有经验的工程监理人员或监理单位，对客运专线工程的质量、安全、投资、工期进行全面的监督管理。6.招标投标 招标投标工作一定要依法进行，做到公开、公平、公正。在具体操作上，要把好三个关口：一是合理划分标段，推行大标段招标；二是实行施工图招标；三是施工合同一定要深化细化，杜绝开口合同。7.施工组织 一是要提高施工组织的科学水平：施工方案的制定、施工力量的组织、施工机具的配备，都按照规范化、科学化的要求来进行，做到科学、合理、高效。二是要优化和

26、配强施工队伍。对承担客运 专线建设任务的施工队伍要择优选配，对管理干部、技术人员要进行客运专线建设基本知识的专门培训。三是要正确处理加快施工速度与保证质量的关系。加快施工速度，必须以坚持合理工期、确保质量为前提。在质量与进度的关系上确保质量是第一位的。决不允许不顾质量盲目赶工期、赶进度。8.资金筹措 要按照市场取向、多元筹资的方针，区别不同情况，研究制定各条客运专线的筹资方案，引入多元投资主体，拓宽市场化筹融资渠道，把多方面的资金吸引到客运专线建设上来，为大规模的客运专线建设提供可靠的资金保证。9.控制投资 控制投资，涉及勘察、设计、施工、监理、设备物资采购等多个环节，要把控制投资的要求贯彻落

27、实到每个环节中去。一是要教育所有参建干部职工，牢固树立珍惜资金、节约资金的意识，把有限的建设资金用好，使之发挥出最大的效益。二是要严格按照强本简末的要求进行设计的审核把关，必要的投入一分钱也不能少，不必要的投入一分钱也不能多花。三是科学合理地确定工程定额和计价标准，提高概算编制质量，从源头上控制工程投资。四是要加强对投资使用情况的检查监督，及时纠正和处理存在的问题，严格防止出现投资失控的问题。10.责任主体 客运专线公司筹备组受铁道部委托，对客运专线建设负总则，客运专线建设出现的一切问题首当其冲要追究客运专线公司筹备组的责任。客运专线公司筹备组要认真履行职责，充分发挥作用，要切实加强客运专线建设全过程的目标管理，确保各项目标的实现。