三、海上货物运输课件.ppt

1、三、海上货物运输合同的三、海上货物运输合同的订立、解除订立、解除 （一）海上货物运输合同的订立（一）海上货物运输合同的订立 三、海上货物运输合同的订三、海上货物运输合同的订立、解除立、解除 v（一）海上货物运输合同的订立（一）海上货物运输合同的订立v1海上货物运输合同成立时间海上货物运输合同成立时间v海上货物运输合同由承运人与托运人磋商订立，订立的过程也分为要约和承诺。v在海上货物运输合同中，发出要约的可能是承运人，也可能是托运人。承运人发出要约称为揽货，托运人发出要约则称为租船定舱。（一）海上货物运输合同的订立（一）海上货物运输合同的订立1海上货物运输合同成立时间海上货物运输合同成立时间v（

2、1）班轮运输合同缔结方式v船公司先公布船期表货主以口头、电话等方式预定舱位船公司接受货物则在舱位登记簿上登记货主将货运到船边公司装船v船期表是性质是要约还是要约邀请？v如果是要约，托运人发货构成承诺，船方不得拒绝接受货物。不符合实际情况v从合同法角度来看，船期表应当属于要约邀请的范畴，v理由：v第一，船期表往往注明“如有变更，承运人不承担任何责任”。这句话不表明船期表是船方希望想和他人订立合同的意思表示，这对船公司没有约束力。v第二，船期表是向公众发出的，有告示的作用，v结论，虽然合同法列举的要约邀请的项目中没提到船期表，也应属于要约要求。v托运单的的性质？v托运人填制的托运单是向特定的承运人

3、发出的订立合同的肯定的意思表示，但它不包括运输合同的主要条件，仍不构成要约。v何为要约？v经过多次函电往来，对船期表和托运单补充修改后，达成一致意见的那份文件才是要约。这份要约可能是船方发出的，也可能是货方发出的。v（2 2）租船合同缔结方式）租船合同缔结方式v双方就合同条件进行谈判达成的基本一致双方就合同条件进行谈判达成的基本一致以一个定租信将一致意见确定下来以一个定租信将一致意见确定下来将将所有合同条款打印在双方签字的租船合同上。所有合同条款打印在双方签字的租船合同上。这种这种“定租信定租信”包括了合同的全部内容，应包括了合同的全部内容，应认为是合同。随后双方签字确认的正式的租认为是合同。

4、随后双方签字确认的正式的租船合同文本只是合同的证明。船合同文本只是合同的证明。v2如何看待“细节未定”的效力？v英国：认为合同没有成立v美国：认为合同已经成立v我国：认为合同已经成立。v理由：合同法规定的承诺是对要约的实质内容表示同意。定租文件中 “细节未定”不影响合同的成立。v合同法明确规定合同成立和合同生效是两个概念。 “细节未定”条款应视为合同中规定的生效条款，条件不成就不影响合同的成立，只是未生效。3海上运输合同是诺成合同还是要物合同v海商法没规定合同成立方式v合同法也没提到这一问题，合同法对合同成立的一般规定是合同承诺生效时成立诺成合同是一般规定。v结论：v海上货物运输合同的成立时间

5、应理解为适用一般规定。（2）采取格式合同条款订立的海上货物运输合同v合同法对格式合同规定了三个限制条件：v第一，提供自己的格式条款作为订立合同的依据，应按照公平原则提请对方注意免除或限制条款，并说明。v第二，如果合同已订立，但发现格式条款有属于无效的内容，该条款无效。v第三，如果合同有效成立，但对格式条款的理解发生争议，则应当按照通常理解予以解释。有良种以上解释的，应当作出不利于提供格式条款一方的解释。格式非格式不一致以非格式为准。合同法对格式合同的限制规定是否适用于海上货物运输合同？v第一，标准租船合同条款和提单条款是否能构成格式合同？ v合同法39条规定：格式合同是当事人使用而预先拟定，并

6、在订立合同时未与对方协商的条件。v海上货物运输合同：v租船合同格式不是当事人预先拟定的，是第三方如商会、国际组织等拟定的条款。提单虽然可能是承运人自己拟定，但它不是合同。并且，订立合同时承租人或托运人都有机会和对方协商，修改标准格式的条款v格式合同的主体分为两类：v消费者合同v商业性合同v消费者合同：消费者缺乏对某些专业信息的了解，订立合同时往往直接对方提供的合同条款，十分依赖于供应商。v商性合同：虽然一方条款大多由交易一方提供，但依附性不象消费者合同，如果把海上运输合同当成格式合同看，在保护接受方利益时应将两者区分开来。(二)海上货物运输合同的解除v1.海上货物运输合同的约定解除v 海商法没

7、有规定约定解除问题v合同法规定：当事人协商一致，可以解除合同。v根据合同自由原则和上述合同法规定，海上货物运输合同双方约定应该允许。v2 .海上货物运输合同的法定解除v海商法海商法规定了三条解除合同的条款规定了三条解除合同的条款v第八十九条第八十九条 船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。但是，船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。但是，除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半；货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其的一半；货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。他与此有关的费用。v第九十条第九十条

8、船舶在装货港开航前，因不可抗力或者其他不能归责于船舶在装货港开航前，因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的，双方均可承运人和托运人的原因致使合同不能履行的，双方均可以解除合同，并互相不负赔偿责任。除合同另有约定外，以解除合同，并互相不负赔偿责任。除合同另有约定外，运费已经支付的，承运人应当将运费退还给托运人；货运费已经支付的，承运人应当将运费退还给托运人；货物已经装船的，托运人应当承担装卸费用；已经签发提物已经装船的，托运人应当承担装卸费用；已经签发提单的，托运人应当将提单退还承运人。单的，托运人应当将提单退还承运人。v第九十一条第九十一条 因不可抗力或者其他不能归

9、责于承运人和托因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的，除合同另有约定外，船长有权将港卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，视为已经履行合同。视为已经履行合同。v海商法海商法第九十一条的规定不是第九十一条的规定不是严格意义上的解除合同。严格意义上的解除合同。v合同解除是指合同没有履行完毕而合同解除是指合同没有履行完毕而不用再履行不用再履行v合同终止是债务已经按约定履行。合同终止是债务已经按约定履行。v九十一条规定，应该是合同终止，九十一

10、条规定，应该是合同终止，只不过是法律推定只不过是法律推定“已经按约定履已经按约定履行行”v合同法规定的合同解除条件有五种，海商法有三种，合同法的其他两种是否适用海上货物运输合同？v可以适用v因为海商法的合同的解除法定条件列举的没有穷尽，因为海商法仅规定特殊原因而解除。而合同法规定的是一般情况，一般情况仍可适用海商法。v海商法与合同法有抵触时如何解决？v开航后发生不可抗力能否允许解除合同？以哪布法为依据？v海商法仅规定开航前，同时也没规定不可抗力的概念v民法通则153条规定：不可抗力是不能预见、不能避免不能克服的客观情况，它不管发生在开航前还是开航后。因此，出现开航后出现不可抗力情况应适用合同法

11、规定v3合同解除的程序和后果v海商法没有规定解除合同的程序，适用合同法规定。v当事人主张解除合同的应当通知对方，对方有异议，可请求法院或仲裁机构确认解除的效力。应当办理批准登记手续的应当办理手续。v后果：合同尚未履行，终止履行，已经履行，根据情况当事人可要求恢复原状，采取其他救济措施并有权要求赔偿第四节第四节 调整提单和国际海上货物调整提单和国际海上货物运输的国际公约运输的国际公约一.美国1893年哈特法及其影响（理解）；二.海牙规则（熟练掌握）；三.维斯比规则（了解）；四.汉堡规则（掌握）。第四节第四节 调整提单和国际海上货物运调整提单和国际海上货物运输的国际公约输的国际公约v二.海牙规则v

12、（一）适航v在开航前或开航时恪尽职责使船舶适行在开航前或开航时恪尽职责使船舶适行v1适行的要求：适行的要求：v（1）对船舶的要求：）对船舶的要求：vA船舶适行：船体、船机、结构必须强固，水密、船舶适行：船体、船机、结构必须强固，水密、坚实，能经的起预定航程中的一般风险坚实，能经的起预定航程中的一般风险vB妥善配备船员妥善配备船员vC妥善装备和配备供应品妥善装备和配备供应品vD船舶适货船舶适货v2.船舶适行责任期间船舶适行责任期间开航前开航时开始装货船舶启航vA船是一艘刚刚造好的货船。在其处女行中，机房船是一艘刚刚造好的货船。在其处女行中，机房发生火灾，火势蔓延使船货两失。事后查明该论所发生火灾

13、，火势蔓延使船货两失。事后查明该论所有的灭失设备都被设计集中安放在机房内，而火势有的灭失设备都被设计集中安放在机房内，而火势恰恰发生在机房，导致船员们不能利用消防设备及恰恰发生在机房，导致船员们不能利用消防设备及时灭火。货主随以该船不适航为由要求乘运人赔偿时灭火。货主随以该船不适航为由要求乘运人赔偿货损。乘运人刚以该船是初次下水的新船并非超龄货损。乘运人刚以该船是初次下水的新船并非超龄服役的旧船，无论是该船的船体强度还是船体性能服役的旧船，无论是该船的船体强度还是船体性能和状态均能抵御该航次通常所能预见的风险，应为和状态均能抵御该航次通常所能预见的风险，应为适航。至于火灾实因意外，这本身不能构

14、成不适航。适航。至于火灾实因意外，这本身不能构成不适航。 v货主所属的一批鞋皮于货主所属的一批鞋皮于1942年年2月月3日在某港日在某港口被装运到口被装运到MAURIENNE号轮。直达提单含号轮。直达提单含有的首要条款载明，该提单适用加拿大的有的首要条款载明，该提单适用加拿大的水上货物运输法水上货物运输法。货主的货物被装上该。货主的货物被装上该轮的第三货舱，装货时间从轮的第三货舱，装货时间从2月月3日到日到6日晚，日晚，该轮预计该轮预计7日启航。就在日启航。就在6日早上，船员发现日早上，船员发现经过第三货舱的污水管因冻结而堵塞，船长经过第三货舱的污水管因冻结而堵塞，船长命令船员解冻，引起火灾。

15、无法控制，船长命令船员解冻，引起火灾。无法控制，船长令凿船，导致货损。令凿船，导致货损。v72年年11月月10日某轮满载葡萄牙松木和木渣板以及日某轮满载葡萄牙松木和木渣板以及3000箱酒由葡萄牙启航前往英国。该批货物的提单箱酒由葡萄牙启航前往英国。该批货物的提单上均载明适用上均载明适用海牙规则海牙规则v航程中遇恶劣气候，是船舶严重颠簸和摇晃，当船航程中遇恶劣气候，是船舶严重颠簸和摇晃，当船长企图将船艏向左以避开风浪时，该轮突然停住并长企图将船艏向左以避开风浪时，该轮突然停住并左倾左倾45度，船长认为船沉不可避免，故发出弃船逃度，船长认为船沉不可避免，故发出弃船逃生命令。生命令。v事故第二天，该

16、轮被另一轮发现并拖往附近港口，事故第二天，该轮被另一轮发现并拖往附近港口，为减少倾斜度大部分甲板货物被抛弃。后开往英国。为减少倾斜度大部分甲板货物被抛弃。后开往英国。货主认为承运人未恪尽职责使船适行，承运人认为货主认为承运人未恪尽职责使船适行，承运人认为货损是恶劣天气所致。货损是恶劣天气所致。v枢密院司法委员会认为本案是在开航前在船上发生枢密院司法委员会认为本案是在开航前在船上发生的火灾，该船已不适行。的火灾，该船已不适行。v答案答案2v英国王座庭海事法院认为第一，该轮左倾时天气不英国王座庭海事法院认为第一，该轮左倾时天气不好但这种天气在当地并非不正常。真正货损是的原好但这种天气在当地并非不正

17、常。真正货损是的原因是左倾。第二，船员没有将货物捆紧而发生滚动因是左倾。第二，船员没有将货物捆紧而发生滚动以及该轮缺乏稳性是真正的导火线。而这说明该轮以及该轮缺乏稳性是真正的导火线。而这说明该轮在开航时已不适行。在开航时已不适行。vEVIE轮自美国运粮往印度政府，途中准备杂在日本轮自美国运粮往印度政府，途中准备杂在日本横滨加油，但在距离横滨还有两天航程的海上燃油横滨加油，但在距离横滨还有两天航程的海上燃油用尽了，被迫雇用拖船拖往日本加油，船抵印度时，用尽了，被迫雇用拖船拖往日本加油，船抵印度时，船长即宣布共同海损，要收货人分担拖船费，印度船长即宣布共同海损，要收货人分担拖船费，印度政府拒付，反

18、以该轮未能妥善配备足量船舶燃料从政府拒付，反以该轮未能妥善配备足量船舶燃料从而不适航为由向承运人索赔，承运人辩称，该船起而不适航为由向承运人索赔，承运人辩称，该船起程前所加燃油量是就该轮所要航行的预定航线以及程前所加燃油量是就该轮所要航行的预定航线以及从航速、航程等角度充分考虑后足额配备的。从航速、航程等角度充分考虑后足额配备的。v（2）应适当谨慎地和妥善管理货物v管理货物包括七个方面：装载、搬运、积载、运送、管理货物包括七个方面：装载、搬运、积载、运送、保管、照料、卸载。保管、照料、卸载。v装载：货物从岸上至船上货舱的位置移动过程。装载：货物从岸上至船上货舱的位置移动过程。v积载：根据积载图

19、、舱容和货物性质，合理安排船积载：根据积载图、舱容和货物性质，合理安排船上货物装载位。上货物装载位。v运送：将货物安全运至目的港。运送：将货物安全运至目的港。v照料：适当的通风、冷藏。照料：适当的通风、冷藏。v保管：防止货物被盗。保管：防止货物被盗。v货物积载与船舶适航性的关系：货物积载与船舶适航性的关系：v不适当积载如果影响船舶的稳性从而影响船舶抵御不适当积载如果影响船舶的稳性从而影响船舶抵御航次中能合理预见的风险的能力就构成不适航。航次中能合理预见的风险的能力就构成不适航。v如：某船超载，载重线低于水面，使海水从水管阀如：某船超载，载重线低于水面，使海水从水管阀门冲入造成货损，属于不适航。

20、门冲入造成货损，属于不适航。v保管、照料的区别：保管、照料的区别：v照料的对象是活物或需通风、测温物；保管对象是照料的对象是活物或需通风、测温物；保管对象是上述之外的货物。上述之外的货物。v某船公司于冬季自北欧某港口装上一批卷桶纸运往某船公司于冬季自北欧某港口装上一批卷桶纸运往远东。在北欧冰天雪地，卷桶纸的温度也很低，装远东。在北欧冰天雪地，卷桶纸的温度也很低，装船时象冰快一样，但运往远东途中经过炎热的地区，船时象冰快一样，但运往远东途中经过炎热的地区，温差很大，结果抵达目的港后，发现绝大多数纸因温差很大，结果抵达目的港后，发现绝大多数纸因吸入湿气而起皱。货主以承运人未能妥善照料和保吸入湿气而

21、起皱。货主以承运人未能妥善照料和保管货物造成货损要求赔偿。但承运人抗辩称：船员管货物造成货损要求赔偿。但承运人抗辩称：船员为照料这批货昼夜守护这批货可谓已尽妥善和谨慎为照料这批货昼夜守护这批货可谓已尽妥善和谨慎之责，货损是由于温差巨大造成的，与承运人无关之责，货损是由于温差巨大造成的，与承运人无关v妥善与谨慎不同，妥善是技术性词。北欧国妥善与谨慎不同，妥善是技术性词。北欧国家的轮船公司对待上述问题是采取一系列的家的轮船公司对待上述问题是采取一系列的湿度通分风制度，严格控制舱内温度和湿度。湿度通分风制度，严格控制舱内温度和湿度。而本案中，承运人是尽到了谨慎之责，但未而本案中，承运人是尽到了谨慎之

22、责，但未能尽到妥善之责。应承担责任能尽到妥善之责。应承担责任。v1.某船驶抵目的港后遇港口工人罢工，一时无法卸某船驶抵目的港后遇港口工人罢工，一时无法卸货，导致货损。货主以罢工期间船员未能继续开放货，导致货损。货主以罢工期间船员未能继续开放舱内通风，导致舱内所装香蕉全部腐烂。承运人以舱内通风，导致舱内所装香蕉全部腐烂。承运人以海牙规则海牙规则中罢工导致不能及时卸货，由此导致中罢工导致不能及时卸货，由此导致的货损属免责条款不应赔偿。的货损属免责条款不应赔偿。v2.某船因搁浅舱内入水，到目的港时货物已全部浸某船因搁浅舱内入水，到目的港时货物已全部浸坏。货主以该船发生搁浅舱内入水时，轮机员没有坏。货

23、主以该船发生搁浅舱内入水时，轮机员没有马上把舱内积水泵出，使货物一直被海水浸到目的马上把舱内积水泵出，使货物一直被海水浸到目的港为由，主张承运人未尽谨慎管货的义务要求索赔。港为由，主张承运人未尽谨慎管货的义务要求索赔。承运人以承运人以海牙规则海牙规则中驾驶疏忽为由主张免责中驾驶疏忽为由主张免责v1.罢工本应免责，但此时船员仍应谨慎管货，罢工本应免责，但此时船员仍应谨慎管货，如开舱通风等，但船员未尽此义务，承担赔如开舱通风等，但船员未尽此义务，承担赔偿义务。偿义务。v2.货损两个原因：一是船搁浅使舱内积水，货损两个原因：一是船搁浅使舱内积水，这项船方面责。二是轮机员没马上排水这属这项船方面责。二

24、是轮机员没马上排水这属未尽看管义务。如果船方拿出水泵无法排水未尽看管义务。如果船方拿出水泵无法排水的证据才可免责，而此案船方拿不出证据，的证据才可免责，而此案船方拿不出证据，故承担赔偿责任。故承担赔偿责任。v告将告将390箱玻璃交运被告的内燃机船箱玻璃交运被告的内燃机船W号，于号，于1973年年11月月10日由台湾运到温哥华，提单并日由台湾运到温哥华，提单并入入海牙规则海牙规则。船离开台湾前，船长已获。船离开台湾前，船长已获知途中将遇强风，船行途中每天知途中将遇强风，船行途中每天6次收到天气次收到天气报告。途中该船确实遭到强风与海浪的袭击，报告。途中该船确实遭到强风与海浪的袭击，货到温哥华时发

25、现货全损。原告起诉要求被货到温哥华时发现货全损。原告起诉要求被告赔偿损失，但被告主张货损是因海难、风告赔偿损失，但被告主张货损是因海难、风险或意外事故及驾驶和管理上的过失所致，险或意外事故及驾驶和管理上的过失所致，可以免责。可以免责。（3）禁止不合理绕航v绕航：船舶在航行中，改变或偏离约定的、习惯的或地理的绕航：船舶在航行中，改变或偏离约定的、习惯的或地理的航线。航线。v合理绕航：普通法关于合理绕航解释非常严格，仅为拯救海合理绕航：普通法关于合理绕航解释非常严格，仅为拯救海上遇难人命或财产。上遇难人命或财产。海牙规则海牙规则把合理绕航扩大了，它包把合理绕航扩大了，它包括拯救人命或财产以及其他合

26、理绕航。括拯救人命或财产以及其他合理绕航。v具体包括：所运危险货物发生危险后，为减少损失可返航；具体包括：所运危险货物发生危险后，为减少损失可返航；船舶在航行中遇到危险威胁到船的安全，必须离开原定航线；船舶在航行中遇到危险威胁到船的安全，必须离开原定航线；罢工等原因无法靠港卸货只能在临近港口卸货；遇大风，将罢工等原因无法靠港卸货只能在临近港口卸货；遇大风，将准备充足的燃料耗尽决定靠港加油。准备充足的燃料耗尽决定靠港加油。v不合理绕航：不具有合理依据的绕航行为，一般都是为了承不合理绕航：不具有合理依据的绕航行为，一般都是为了承运人本身的利益和方便。运人本身的利益和方便。v（1）一名波黑内战中亲眼

27、目睹了种族屠杀的重要证人藏在）一名波黑内战中亲眼目睹了种族屠杀的重要证人藏在一艘美国籍船上，美国政府于是要求该船立即靠岸停船，并一艘美国籍船上，美国政府于是要求该船立即靠岸停船，并马上交出证人，该船被迫绕航前往最近的港口将人送上岸，马上交出证人，该船被迫绕航前往最近的港口将人送上岸，结果不慎搁浅致货损。货主以船东不合理绕航为由主张索赔。结果不慎搁浅致货损。货主以船东不合理绕航为由主张索赔。船东船东则称此种紧急情况被迫绕航属合理绕航可免责，为船东船东则称此种紧急情况被迫绕航属合理绕航可免责，为此双方发生争执。此双方发生争执。v（2）某轮装着一船的煤由天鹅海运往伊斯坦布尔，开船前）某轮装着一船的煤

28、由天鹅海运往伊斯坦布尔，开船前有两名机器师在船上检查机器，但直至启航后才完成工作，有两名机器师在船上检查机器，但直至启航后才完成工作，该轮为方便机器师就近登陆而偏离航线开往邻近港，当两人该轮为方便机器师就近登陆而偏离航线开往邻近港，当两人登陆后，船只离开该港，发生搁浅，船货尽毁。登陆后，船只离开该港，发生搁浅，船货尽毁。2承运人的免责事项v承运人的责任基础是不完全过失，即：一般情况下承运人有过失才承担承运人的责任基础是不完全过失，即：一般情况下承运人有过失才承担责任，但有些情况下，承运人即使有过失也不承担责任。责任，但有些情况下，承运人即使有过失也不承担责任。v海牙规则海牙规则规定了规定了17

29、种承运人免责情况。种承运人免责情况。v第一第一.航行过失免责。航行过失免责。 第二第二.火灾火灾v第三第三.海难海难 第四第四.天灾天灾v第五第五.战争行为战争行为 第六第六.公敌行为公敌行为v第七第七.君主、当权者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押君主、当权者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押v第八第八.检疫限制检疫限制v第九第九.托运人、货主或其他代理人或代表的行为或不行为托运人、货主或其他代理人或代表的行为或不行为 v第十第十.不论由于任何原因所引起的局部或全部罢工、关厂、停工或劳动力不论由于任何原因所引起的局部或全部罢工、关厂、停工或劳动力受到限制受到限制 v第十一暴动和骚动第十一暴动和骚动v

30、第十二救助或企图救助海上人命或财产第十二救助或企图救助海上人命或财产v第十三由于货物的固有瑕疵、性质或潜在缺陷所造第十三由于货物的固有瑕疵、性质或潜在缺陷所造成的容积或重量的亏损或其他灭失或损害成的容积或重量的亏损或其他灭失或损害v第十四包装不固第十四包装不固v第十五标志不清或不当第十五标志不清或不当v第十六恪尽职责也不能发现潜在的缺陷第十六恪尽职责也不能发现潜在的缺陷v第十七承运人没有实际过失或私谋的其他任何原因第十七承运人没有实际过失或私谋的其他任何原因第一.驾驶或管理船舶的过失v1.驾驶船舶过失。即在驾驶船舶过程中出现判断和驾驶船舶过失。即在驾驶船舶过程中出现判断和操纵上的错误。如测定船

31、位错误导致船舶触礁；忽操纵上的错误。如测定船位错误导致船舶触礁；忽视僚望导致船舶碰撞；引航员认错浮标使船舶搁浅。视僚望导致船舶碰撞；引航员认错浮标使船舶搁浅。v2.管理船舶过失。船长船员在管理船舶方面缺乏应管理船舶过失。船长船员在管理船舶方面缺乏应有的注意，如压舱水管理不当；注排压舱水时忘记有的注意，如压舱水管理不当；注排压舱水时忘记关阀门造成水满，进入货舱；修通水道不慎将其弄关阀门造成水满，进入货舱；修通水道不慎将其弄破使水进入货舱。破使水进入货舱。v管船过失与管货过失的关系：管船过失与管货过失的关系：v二者极易混淆。管船过失可以免责，管货过失不能二者极易混淆。管船过失可以免责，管货过失不能

32、免责。实践中对管船的过失和管货的过失按以下标免责。实践中对管船的过失和管货的过失按以下标准划分：准划分：v某项行为的直接目的如果针对船舶本身的，尽管对某项行为的直接目的如果针对船舶本身的，尽管对货物产生间接影响，该项行为仍视为管船过失；某货物产生间接影响，该项行为仍视为管船过失；某项行为的直接目的是针对货物的则属管货过失。项行为的直接目的是针对货物的则属管货过失。v案例：案例：v（1）某船未配备新海图而于途中搁浅致货损。货）某船未配备新海图而于途中搁浅致货损。货主认为承运人所用海图过时，属不适航，故索赔货主认为承运人所用海图过时，属不适航，故索赔货损。承运人则以驾驶过失免责。损。承运人则以驾驶

33、过失免责。v（2）某轮途中与他轮发生碰撞。货主以该轮船长）某轮途中与他轮发生碰撞。货主以该轮船长原本并未取得合格有效的职务证书且明显无能为由，原本并未取得合格有效的职务证书且明显无能为由，主张该船不适航要求索赔。承运人依驾驶过失免责主张该船不适航要求索赔。承运人依驾驶过失免责主张豁免。主张豁免。v第二.火灾v船上发生火灾的原因很多，船长、船员或装卸工人船上发生火灾的原因很多，船长、船员或装卸工人的疏忽，海难，货物的自然特性等，由此引起火灾的疏忽，海难，货物的自然特性等，由此引起火灾导致货损或因扑灭火灾而造成的货损，承运人可以导致货损或因扑灭火灾而造成的货损，承运人可以免责。但如果是承运人的实际

34、过失或知情所致例外。免责。但如果是承运人的实际过失或知情所致例外。v “实际过失实际过失”是指承运人自己的过失，比如火灾是指承运人自己的过失，比如火灾是由于承运人在开航前或开航时未恪尽职责使船舶是由于承运人在开航前或开航时未恪尽职责使船舶不适航引起的就是实际过失，如船上电线陈旧，因不适航引起的就是实际过失，如船上电线陈旧，因漏电而引起的火灾。漏电而引起的火灾。v知情是指承运人明知故犯，比如明知船具不完备而知情是指承运人明知故犯，比如明知船具不完备而不顾。不顾。v案例案例v 某船载煤炭，途中前往另一港加油，但适逢该油某船载煤炭，途中前往另一港加油，但适逢该油港工人罢工，该轮在该港等候了很长时间，

35、煤炭突港工人罢工，该轮在该港等候了很长时间，煤炭突然起火。货主指证承运人前往另一港加油是不合理然起火。货主指证承运人前往另一港加油是不合理绕航，故无权享有绕航，故无权享有海牙规则海牙规则中的火灾免责条款。中的火灾免责条款。承运人则主张火灾是煤炭自燃起火所致，与不合理承运人则主张火灾是煤炭自燃起火所致，与不合理绕航无关。绕航无关。3.货物运输责任期间v承运人的责任期间就是承运人对货物运输负责的时承运人的责任期间就是承运人对货物运输负责的时间范围。一般从货物装船时起到货物从船上卸完时间范围。一般从货物装船时起到货物从船上卸完时止。止。v何时装船开始，何时卸货终止？何时装船开始，何时卸货终止？v如果

36、是使用船舶吊杆装卸货物，则从货物挂上吊柱如果是使用船舶吊杆装卸货物，则从货物挂上吊柱的吊钩时起到脱离吊钩时止，既的吊钩时起到脱离吊钩时止，既“钩至钩钩至钩”。v如果是使用岸上吊杆或起重机装卸，则以货物越过如果是使用岸上吊杆或起重机装卸，则以货物越过船弦为界，即船弦为界，即“弦至弦弦至弦”vA船公司在卸货时不小心操作，在吊过船栏船公司在卸货时不小心操作，在吊过船栏后货物掉下砸在码头。收货人后货物掉下砸在码头。收货人B公司认为货公司认为货已过了船舷，提单所约定适用的已过了船舷，提单所约定适用的海牙规则海牙规则不应再适用，当然该规则中的最高赔偿额也不应再适用，当然该规则中的最高赔偿额也就不适用了，故

37、承运人应赔偿实际货值就不适用了，故承运人应赔偿实际货值10万万美元，但美元，但A公司认为虽然货物已越过船舷但公司认为虽然货物已越过船舷但并不意味着并不意味着海牙规则海牙规则所规定的责任期间所规定的责任期间已结束而不再适用，应适用海牙规则的每件已结束而不再适用，应适用海牙规则的每件100英镑最高赔偿限额的规定赔偿。英镑最高赔偿限额的规定赔偿。4.责任的限制v承运人对货物灭失或残损的最高赔偿额。承运人对货物灭失或残损的最高赔偿额。海牙规海牙规则则规定，在任何情况下，对货物或货物有关的灭规定，在任何情况下，对货物或货物有关的灭失或损害，对每件或每单位，超过失或损害，对每件或每单位，超过100英镑的均

38、不英镑的均不负责。负责。v案例案例v由船方签发的提单上注明货方的由船方签发的提单上注明货方的1600袋可可被装在袋可可被装在货方自备的货方自备的4个集装箱内。途中出现货损，货方索个集装箱内。途中出现货损，货方索赔并主张承运人的赔偿责任应限制在赔并主张承运人的赔偿责任应限制在1600袋袋100英镑的英镑的16万英镑。而船方坚持认为应是万英镑。而船方坚持认为应是4 100英英镑的镑的400英镑。英镑。v答案：海牙规则下的单件责任是以集装箱内货物的件数为基础来计算的，而非以多少个集装箱为准汉堡规则是对海牙规则的全面修改v1.责任原则责任原则v汉堡规则汉堡规则废除了废除了海牙规则海牙规则的不完全过失责

39、任制，采的不完全过失责任制，采取了完全过失责任制。承运人的责任以推定过失为基础。取了完全过失责任制。承运人的责任以推定过失为基础。v2.废除了驾驶和管理船舶过失免责条款废除了驾驶和管理船舶过失免责条款v理由：理由：v（1）如果免责，实际上加重了货方的经济损失。如果免责，实际上加重了货方的经济损失。v（2）海牙规则海牙规则的这一免责条款是基于十九世纪三十年的这一免责条款是基于十九世纪三十年代的科学技术水平而设立的，但目前造船技术已明显提到，代的科学技术水平而设立的，但目前造船技术已明显提到，船上备有雷达、避雷针等，对船员的航行过失的理由已不存船上备有雷达、避雷针等，对船员的航行过失的理由已不存在

40、在3.保留了托运人对火灾举证的规定v无论火灾是由于承运人本人的过失还是由于无论火灾是由于承运人本人的过失还是由于承运人的雇员或代理人的过失造成都不能免承运人的雇员或代理人的过失造成都不能免责，但应由货方举证。责，但应由货方举证。v无论火灾是由于承运人本人的过失还是由于无论火灾是由于承运人本人的过失还是由于承运人的雇员或代理人的过失造成都不能免承运人的雇员或代理人的过失造成都不能免责，但应由货方举证。责，但应由货方举证。v4.迟延交货的责任迟延交货的责任v海牙规则海牙规则没有迟延交货的责任，而没有迟延交货的责任，而汉汉堡规则堡规则明确规定承运人对延迟交货应负赔明确规定承运人对延迟交货应负赔偿责任

41、，而不论延迟交货是由于承运人本人偿责任，而不论延迟交货是由于承运人本人的过失还是由于他的代理人的过失所造成。的过失还是由于他的代理人的过失所造成。v5.责任期间责任期间v海牙规则海牙规则规定对货物在船上这段时间负规定对货物在船上这段时间负责而责而汉堡规则汉堡规则扩大了扩大了海牙规则海牙规则的责的责任期间，即在承运人的掌管下，任期间，即在承运人的掌管下，“港至港港至港”v在使用驳船运输时，在使用驳船运输时，v如果驳船是承运人雇佣的则承运人的责任期如果驳船是承运人雇佣的则承运人的责任期间就开始了间就开始了承运人雇佣承运人雇佣装上驳船装上驳船托运人雇佣托运人雇佣从驳船装到海运船舶上开始从驳船装到海运

42、船舶上开始6.责任限制v承运人对货物的灭失或损坏的赔偿责任以灭失或损承运人对货物的灭失或损坏的赔偿责任以灭失或损害货物相当于每件或其他装运单位害货物相当于每件或其他装运单位835计算单位或计算单位或相当于毛重每公斤相当于毛重每公斤2.5计算单位的金额为限，以其较计算单位的金额为限，以其较高者为准。高者为准。v如果是集装箱运输，装运单据中必须表明每个集装如果是集装箱运输，装运单据中必须表明每个集装箱中货物的具体件数，否则以一个集装箱为一个运箱中货物的具体件数，否则以一个集装箱为一个运费单位。费单位。7.承运人和实际承运人的责任承运人和实际承运人的责任v因为承运人常将运输合同规定的全部运输或因为承

43、运人常将运输合同规定的全部运输或部分运输委托其他公司完成，即实际承运人部分运输委托其他公司完成，即实际承运人完成，而承运人又在提单中规定他只对自己完成，而承运人又在提单中规定他只对自己履行的运输负责，而实际承运人又以自己不履行的运输负责，而实际承运人又以自己不是订约当事人而不对他履行的运输负责。故是订约当事人而不对他履行的运输负责。故汉堡规则汉堡规则规定即使全部运输或部分运输规定即使全部运输或部分运输委托给实际承运人履行，承运人仍对全程运委托给实际承运人履行，承运人仍对全程运输负责。输负责。8.扩大了货物范围v由于由于海牙规则海牙规则没有舱面货的概念，即使这类货物发没有舱面货的概念，即使这类货

44、物发生损害，承运人也不负责，使货主受损。故生损害，承运人也不负责，使货主受损。故汉堡规则汉堡规则首次规定了舱面货和活牲畜的运输。但对这两种货物进首次规定了舱面货和活牲畜的运输。但对这两种货物进行了特殊规定。舱面货只要满足三个条件之一才是普通行了特殊规定。舱面货只要满足三个条件之一才是普通货物：货物：v第一，如果航运惯例如此，如集装箱一般都放在甲板上第一，如果航运惯例如此，如集装箱一般都放在甲板上v第二，如果法律法规规定，如易燃易爆物一般规定放在第二，如果法律法规规定，如易燃易爆物一般规定放在甲板上甲板上v第三，如果当事人在合同中规定，并表明在相应的运输第三，如果当事人在合同中规定，并表明在相应

45、的运输单据中。单据中。v9.关于保函的效力关于保函的效力v汉堡规则汉堡规则第一次在一定范围内承认保函在托运第一次在一定范围内承认保函在托运人与承运人之间有效。但如果保函有欺诈意图，则人与承运人之间有效。但如果保函有欺诈意图，则保函无效，承运人应赔偿第三者的损失，且不能受保函无效，承运人应赔偿第三者的损失，且不能受责任限制。责任限制。v10.诉讼时效诉讼时效v海牙规则海牙规则的诉讼时效是的诉讼时效是1年，而年，而汉堡规则汉堡规则的诉讼时效为的诉讼时效为2年，此外，承运人向收货人赔付后年，此外，承运人向收货人赔付后再向第三人追偿时可以协议延长时效。再向第三人追偿时可以协议延长时效。第二节第二节 海

46、上货物运输合同当事人的海上货物运输合同当事人的权利和义务权利和义务v一.海上货物运输合同的当事人v二.承运人的基本权利与义务v三.托运人的基本权利和义务第二节第二节 海上货物运输合同当事人的海上货物运输合同当事人的权利和义务权利和义务v海商法有关承运人责任的内容是以海牙-维斯比体系为责任基础，同时结合我国实际情况，适当引入汉堡规则的一些内容。v适用海牙-维斯比体系：三项法定最低责任及承运人免责和责任限制v汉堡规则：承运人责任期间、货物迟延交付、活动物与舱面货、托运人责任、提单、货物灭失、或损害赔偿、非合同诉讼、承运人的受雇人或代理人的法律地位、实际承运人等。第二节第二节 海上货物运输合同当事人

47、的海上货物运输合同当事人的权利和义务权利和义务v二.承运人的基本权利与义务v（一）承运人的主要义务v1.谨慎处理使船舶适航v海商法第四十七条： 承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。v这条规定与海牙规则第3条第款相同。 v（1）概括为几点：v第一，在适航程度上：相对适航。v即只要承运人能证明在开航前或开航时，其在主观上谨慎处理使船舶适航了即可，不看客观。v第二，在适航时间上：开航前或开航时适航v第三，在适航的内容上：适航、适员、适货v第四，在适航主体上：承运人、

48、承运人的雇员、代理人v（2）适航的标准v1993年国际海事组织制订了国际船舶安全营运和防止污染管理规则（ISM）于己于1998年7月1日生效。该规则规定了船舶在安全方面必须达到的一系列技术指标。这个指标是是否适航的重要参照，但不是判断是否适航的唯一指标。v（3）适航时间v航程有广义和狭义之分v狭义：从装货港到卸货港。只要船舶出发时适航即可。v广义（分段主义）：船舶每到一中途港就是一个航程，适航是指每一个中间港出发时的适航，但适航的内容不同。v船舶在查尔斯顿港装钢材，在中途港装精密仪器又装精密仪器，并添油。由于船员操作不慎，燃油混入海水，导致该轮离开洛杉矶后发生海损。船货遭到损失。v对钢材而言，

49、装货港是查尔斯顿港，当时是适航的，v对装精密仪器而言，装货港是装精密仪器，在该港口开航时是不适航。v海牙规则采取的是狭义的航程。v（4）适航主体（对独立合同人的责任）v独立合同人是英美法上的确概念，指与承运人在海上货物运输合同之外另具有合同关系，为承运人完成使船舶适航工作的第三人。v包括：修理师、检验人员等v英国权威性判例：承运人委托第三人代为履行义务的，应对第三人履行义务时过失造成后果负责v我国合同法条：有偿的委托合同，因受托人的过失造成损失的，委托人可以要求赔偿损失。v（）上述责任的时间限制v海商法规定的是处理使船适航，而不是提供适航船。v因此，适航船舶只有在承运人掌管之下才付责任, ,他对造船过程进行了合理监督，在接船时进行了通常的检验，仍没有发现建造人、受雇人的过失所造成的损失，免责。v即在造船时或买船前的工作人员的不谨慎造成的，承运人不应负责。v(6)集装箱与适航v集装箱可以由货主提供;可以由承运人提供,v可以看成是船上的载货处所,可以看成是货物的外包装.如果视为承运人提供的载货处所,如果集装箱存在问题,就可能影响到船舶的适航,但集装箱可以与船分离,可以由货主自行检查甚至装箱?如果托运人自己装箱,装箱前是否有检查箱体的义务?如果有,这种义务和承运人的适航义务如何协调?法律没有明确规定. 谢谢观赏