直升机涡环状态课件.ppt

1、 直升机的特殊飞行状态，是指飞行中飞行员不期望出现的，由于气动特点、结构因素、飞行环境、飞行员操纵以及故障等原因引起的非正常飞行状态。 包括：涡环状态、旋翼自转下降及着陆、旋翼失速、单发停车、驾驶员诱发振荡、尾桨失效等。 直升机飞行力学主要研究的是与气动特点和飞行员操纵有关的情况。一般分析涡环状态、旋翼失速、旋翼自转下降及着陆、单发停车四种情况。 涡环状态在发动机工作状态下，直升机作垂直或以小速度下滑时，旋翼的诱导速度与相对气流方向相反，此时如果下降率较大超过了规定数值，沿旋翼周围形成环状的旋涡流动状态。（一）垂直下降中涡环形成的原因 1、基本条件 发动机正常工作；作较快垂直下降。 2、基本原

2、因 垂直下降时，相对气流自下而上流动；旋翼排压空气向下流动，两股气流相遇后会使一部分空气绕过旋翼的边缘向上流动。旋翼上面空气压力低，这部分空气被重新吸入旋翼锥体之中，再次被旋翼排向下方。这样往复吸入和排出，通过旋翼多次循环，形成涡环。 不会形成涡环，形成少量不会形成涡环，形成少量桨尖涡流（如图桨尖涡流（如图A所示）所示）发动机正常工作发动机正常工作悬停状态（悬停状态（V Vy y=0=0） 发动机正常工作发动机正常工作垂直下降状态，垂直下降状态，VyVy较小，较小，一般一般VyVy3m/s3m/s3m/s 形成强烈的涡环（如图C所示）。 发动机正常工作发动机正常工作垂直下降更大，垂直下降更大，

3、向上的气流吹掉涡环（如图D所示），进入旋翼自转。 （二）直升机进入涡环的直接原因 1、垂直下降过程中下降率过大； 2、下滑速度较小，而下降率过大； 3、操纵不当，频繁推拉驾驶杆造成旋翼脱锥； 4、直升机进入涡流区。 （一）涡环对所需功率的影响 垂直下降中所需功率（N需） N需=N型+N诱-NE(位能转化来的功率) =N型+N诱-GVy 由下降转化的功率，会减小所需功率。 但在涡环状态，涡环的生成和维持需要消耗功率，这要由位能或发动机提供。此时若保持发动机功率，则旋翼拉力显著减小，直升机下降率急剧增大。 AB段：Vy小，N需随Vy增大而减小； BC段：Vy较大，N需随Vy而不明显涡环状态； C点

4、以后：Vy很大，N需随Vy而（明显）自转状态； 1旋翼拉力显著减小，下降率急剧增大。 原因是涡环消耗能量和功率。 2直升机抖动和摇晃 。 原因是涡环状态下旋翼周围气流十分紊乱，使旋翼拉力忽大忽小，平均拉力减小，直升机抖动和摇晃。 3稳定性和操纵性变差 。 原因同上。涡环气流紊乱，会使下降率也不稳定，如操纵不慎，会引起下降率急剧增加，危及飞行安全。 1、直升机抖动、摇晃，严重时操纵失灵； 2、机头下沉、拉杆不起作用； 3、发动机功率不变，Vy逐渐增大。 （一）如果发现直升机垂直下降率增大，是由于发动机功率不足引起的，应及时上提总距杆，迅速增大发动机功率，以制止下降率继续增大。 （二）如果高度允许

5、，发动机又有剩余功率，应迅速向前推杆并上提总距杆，使直升机产生前飞速度，把涡环吹掉，退出涡环状态。这种措施对改出涡环状态最为有效，损失高度也较少。 （三）如果发动机没有剩余功率，应及时向前推杆，产生前飞速度退出涡环。 （四）采取上述措施无效，或者驾驶杆操纵明显失效时，如果高度允许，可以采用旋翼自转状态下滑，以改变流经旋翼的气流形式，退出涡环状态。如果飞行高度不允许采用前面措施，则应操纵直升机摆平着陆姿势，以减小接地撞击力和不致翻倒。 （一）在发动机工作状态，操纵直升机作垂直下降或小速度下滑时，为防止进入涡环状态，下放总距杆不要过多，以保持较小的下降率，若发现下降率有增大趋势，要及时上提总距杆。

6、 （二）在载重量大、海拔高度高或气温高的情况下，剩余功率小，不宜作垂直上升或勉强在较高的高度上悬停，以免在上提总距杆过多的情况下，因拉力不足而进入涡环状态。 （三）在地形复杂、高度较低的情况下，没有特殊需要，不要作垂直下降，宜带空速下滑。 （一）尾桨涡环产生的原因 存在与尾桨拉力方向一致的相对气流时，只要相对气流速度接近于尾桨诱导速度，就会形成尾桨涡环。 （二）尾桨涡环对直升机飞行性能的影响 1尾桨效能明显降低； 2尾桨拉力显著减小； 3自动偏转、滚转； 4下降高度并有强烈振动。 （三）尾桨涡环的预防 1、不在较大的不利的正侧风中悬停； 2 2、 不作过大角速度的悬停回转; 3 3、 转弯时，不带侧滑。 （四）尾桨涡环的改出 1、 推杆并向前行桨叶方向压杆； 2、 直升机自动旋转后，立即下放总距杆； 3、 向后行桨叶压杆。