通用SIDI与大众TSI资料课件.ppt

1、通用SIDI与大众TSI通用SIDI发动机简介原理直喷式发动机的发展历史SIDI发动机的技术优势国内市场SIDI发动机的主要规格参数简介 点燃直接喷射技术。SIDI发动机具有燃油经济性高、运转宁静、使用寿命长等特点。同时，通用的SIDI发动机比业内同类产品具有适应性强的特点，可以适应中国地区的燃油品质现状，因此它是目前国内唯一真正的燃油直喷式发动机。原理 传统电喷汽油发动机是通过喷嘴将燃油喷注于进气歧管，尽管效率已经比化油器式发动机提高很多，但燃油喷嘴与燃烧室之间相隔较长的通道，燃油微粒与空气形成混合气体受发动机运动的影响较大，油气混合气体仍然无法做到在发动机的每一种工况时都能充分燃烧。而SI

2、DI发动机将多点喷射供油系统替换成可变气门缸内直喷系统，也就是说将喷油嘴植入汽缸内部，通过高压将燃油雾化喷入汽缸内，并混合空气进行点燃，从而实现缸内稀薄燃烧，提升发动机的效率。 与此同时，ECM发动机管理模块可以根据发动机的工况自动调整燃烧模式，当车辆起步或以低转速运动时，发动机采用分层燃烧模式，将每一滴油分数层直接喷入汽缸内的不同位置，保证了每一滴燃油都能最充分地燃烧。当车辆高速匀速运动时，发动机采用均质燃烧模式，保证燃烧效率的恒定。直喷式发动机的发展历史 直喷式发动机的概念最早在1925年，由瑞典工程师Jonas Hesselman（乔纳斯黑塞尔曼）首先应用于实践。在二次大战期间，直喷汽油

3、发动机被德国、前苏联和美国应用于战斗机中。战后，直喷汽油发动机被应用于极少量的高档运动型汽车，由于成本居高不下，该技术在当时的条件下不适合推广到普通汽车。直到本世纪，直喷式汽油机才逐渐成为技术的主流，目前典型的直喷式汽油机有大众汽车FSI、通用SIDI和梅赛德斯-奔驰CGI等。直喷式发动机的发展历史 缸内直喷技术发展到今天已历经三代。第一代称为壁面引导（Wall-guided）直喷型，利用缸内空气流动使油气混合物成层，实现了分层燃烧；第二代称为按化学计量混合直喷型，以理论空燃比混合燃料和空气，实现均质燃烧；而通用的SIDI技术则属于第三代直喷技术，通过对发动机内植入智能控制模块，可根据行车状况

4、由电脑自动控制稀薄燃烧模式，同时实现分层燃烧和均质燃烧。SIDI发动机的技术优势 相对排量的动力输出高，即具有较高的升功率、升扭矩。 目前通用的3.0 SIDI发动机最高功率为276马力（203千瓦），升功率高达68千瓦/升。最大扭矩为304牛米，升扭矩为101牛米/升；3.6 SIDI发动机最高功率为310马力（229千瓦），升功率为64千瓦/升。最大扭矩为374牛米，升扭矩为104牛米/升。这些技术指标均高于同级别主流自然吸气发动机。 升扭矩，是评价发动机性能的重要指标之一，它代表每升发动机排量所能发出的最大有效扭矩。它也是发动机技术水平的反映。升扭矩大的发动机，其性能当然较好。不过，升扭

5、矩不如升功率的差别那么明显。SIDI发动机的技术优势 燃油效率高，油耗低，有害物质排放少。燃油效率高，油耗低，有害物质排放少。 以搭载以搭载3.0 SIDI V63.0 SIDI V6发动机的发动机的20102010款凯迪拉克款凯迪拉克CTSCTS为例，为例，它的油耗比先前的它的油耗比先前的2.8 V62.8 V6车型降低车型降低15%15%，碳氢化合物排放，碳氢化合物排放减少了减少了25%25%。升功率（升功率（Kw/lKw/l）体现发动机品质高低主要是看动力性和经济）体现发动机品质高低主要是看动力性和经济性，也就是说发动机要具有较好的功率、良好的加速性和性，也就是说发动机要具有较好的功率、

6、良好的加速性和较低的燃料消耗量。影响发动机功率和燃料消耗量的因素较低的燃料消耗量。影响发动机功率和燃料消耗量的因素有很多，其中影响最大的因素有排量、压缩比、配气机构。有很多，其中影响最大的因素有排量、压缩比、配气机构。但这只是泛指而言。具体到发动机的比较，由于用途、设但这只是泛指而言。具体到发动机的比较，由于用途、设计、材料及制造工艺的差别，往往造成显著差别。计、材料及制造工艺的差别，往往造成显著差别。SIDI发动机的技术优势 SIDI发动机压缩比高达11.1：1，大大减少缸内爆震情况，减少震动和噪音 由于发动机工作时的震动小，加之燃油充分燃烧能减少积碳，使得SIDI发动机具有易维护、寿命长的

7、特点。 经长期测试，SIDI发动机适应中国地区的油品条件。无需像其它主流直喷发动机那样在进入中国时取消分层燃烧等关键技术，使技术优势完全得到发挥。国内市场SIDI发动机的主要规格参数大众TSI发动机 大众的TSI技术（Twincharger Stratified Injection）指双增压（涡轮和机械增压）分层喷射技术。涡轮增压的原理是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，发动机的输出功率就得到了较大的提升。增压带来的好处是“既让马儿跑得快，又让马儿吃得少”，通常情

8、况下加装涡轮增压器以后的发动机功率和扭矩要提高20%-40%，但废气涡轮在结构简单，性能突出的背后也有它的弊端，由于叶轮的惯性作用对油门的突然变化反应迟缓，在急加速的情况下，会有短暂的发动机“不出力”的现象。此外，废气涡轮依靠发动机油散热，工作时过高的温度和超过每分钟30000次的转速都会让涡轮增压器在保养或使用不当时成为易损部件。涡轮增压发动机在较低和较高转速时都有一个动力的空挡，为了进一步提高发动机的效率，增加一个机械增压装置，并让它在低转速时加大进气压力。而涡轮增压器的尺寸可以再增大一些，去弥补高转速时的动力空挡，从而达到一个从低到高转速的全段优异动力表现。涡轮增压器（turbo cha

9、rger） 涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。与机械增压器合称双增压（Twincharger）机械增压器（Super-charging） 机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接，利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，整体结构

10、相当简单，工作温度于70-100，这是普通轿车的正常温度，不同于涡轮增压器靠引擎排放的废气驱动，必须接触400-900的高温废气，因此机械增压系统对于冷却系统、润滑油脂的要求与自然进气引擎相同，无需特殊保养，较低的转速也令其使用寿命大大加长。机械增压引擎的出力表现与自然吸气引擎极为相似，既没有了涡轮增压介入时的鲁莽，又赚取了更大的马力和扭力，所以机械增压引擎在加速时的表现更加顺滑和线性。燃油直喷技术（Injection） 缸内燃油直喷技术，顾名思义。供油系统采用缸内直喷设计的最大优势，就在于燃油是以极高压力直接注入于燃烧室中，因此除了喷油嘴的构造和位置都异于传统供油系统，在油气的雾化和混合效率

11、上也更为优异。加上近来车上各项电子系统的控制技术大幅进步，计算机对于进气量与喷油时机的判读与控制也愈加精准，因此在搭配上缸内直喷技术以使得发动机的燃烧效率大幅提升下，除了发动机得以产生更大动力，对于环保和节能也都有正面的帮助。性能强劲 机械增压填补了涡轮增压产生迟滞时的动力输出，燃油直喷技术令发动机对燃料的使用效率提高到新的高度，更全面的是，大众集团此次采用了博格华纳提供的水冷涡轮增压器，新匹配的冷却系统解决了涡轮增压器的冷却问题，也更延长了使用寿命和耐用性。在欧洲，搭载双增压发动机的高尔夫GTI1.4TSI在获得远超2.0L自然吸气时发动机功率的同时获得了更低的燃油消耗，整个机器强劲而且环保

12、。国内南北大众引进时省略了机械增压等部分 而与此同时，国内南北大众引进国产的 TSI发动机省略了机械增压和分层燃烧部（Fuel Stratified Injection），我们只能感受到单涡轮和缸内直喷技术的搭配。省略的部分也不是完全没有道理，除了高成本的价格门槛外，双增压会大副提高发动机的压缩比，相对应的使用的燃油的标准也大大提高，相对于燃油质量普遍一般的国内市场，有时候高科技的减配也是无奈而必须的。一汽大众目前在大连生产的TSI发动机其实就是一款TFSI发动机，大众集团中有两个不同的发动机技术都叫做TSI，这显然很容易让公众迷惑。目前大众通过两个“TSI”不同的颜色来将其区别，在车尾部的后

13、标上，两种“TSI”标识中字母“I”的颜色也不同，真正的“TSI”三个字母保持同色，一般为银色，而由TFSI而来的“TSI”中“I”为红色。TSI发动机的综合优点 TSI发动机的综合优点是：动力损耗小，输出功率相对来说也增大了，可以在小排量的情况下获得较大的扭矩和马力,从而获取更大动力。总结 不管是通用的SIDI技术还是大众的TSI技术，这两种技术也代表着这两个厂商各自对发动机技术的理解，也影响着他们对整车设计制造的方向。未来增压与缸内直喷技术都将是所有整车制造厂商所前进的方向。补贴直减与后打车型介绍 赛欧三厢1.2L全系直减1.4L全系后打 赛欧两厢1.2EMT与1.4EMT后打1.2MT与1.4MT直减 爱唯欧两厢/三厢1.4L MT后打1.4L AT直减 全部补贴车型都需要补贴资料如有补贴车型请提前准备好补贴资料