海上货物运输合同课件.ppt

1、第四章 海上货物运输合同o 第一节 海上货物运输合同概述n一、海上货物运输合同的概念n二、海上货物运输合同的特点n三、海上货物运输合同的种类n四、海上货物运输合同的订立和解除o 第二节 海上货物运输合同当事人的权利、义务和责任n一、托运人的权利、义务和责任n二、承运人的权利和义务n三、承运人的责任n四、实际承运人的责任o 第三节 运输单证n 一、提单n 二、海运单n 三、电子提单o 第四节 海上货物运输国际公约n 一、海牙规则n 二、维斯比规则n 三、汉堡规则o 第五节 航次租船合同n 一、航次租船合同概述n 二、航次租船合同的主要内容o 第六节 多式联运合同n 一、多式联运合同概述n 二、多

2、式联运单证n 三、多式联运经营人的责任形式n 四、有关多式联运的国际公约和规则o 第七节 国内水路货物运输合同n 一、国内水路货物运输和国内水路货物运输合同的概念n 二、国内水路货物运输规则的主要内容本章要点o 海上货物运输合同是海商法所调整的最核心内容之一。由于海上货物运输合同自身的特点，各国普遍通过立法对其进行强制性的规制。从20世纪20年代开始，国际上相继出现了海牙规则、维斯比规则和汉堡规则等国际公约，对提单或者海上货物运输合同进行强制性的规制。o 我国海商法第四章，主要参照了海牙维斯比规则的规定，同时吸收了汉堡规则中合理、成熟的内容 本章要点o 有关海上货物运输合同的立法，其核心内容是

3、规定承运人和托运人分别有哪些权利、义务，以及承运人应如何承担货损赔偿责任等。提单是海上货物运输合同中最常使用的运输单证。提单具有合同证明、货物收据和交货凭证三项功能。根据不同的标准，可将提单划分为许多不同的种类。o 除提单外，海上货物运输合同中使用的运输单证还有海运单、电子提单等。各国对航次租船合同一般不进行强制性的法律规制，而是由当事人通过合同的具体约定确定双方的权利义务 本章要点o 航次租船合同的主要内容包括船舶说明、货物、装货港和卸货港、受载期和解约日、装卸费用、装卸时间、滞期费和速遣费、运费等。多式联运合同中多式联运经营人的责任形式有网状责任制和统一责任制两大类型；调整货物多式联运的国

4、际公约和民间规则有联合国国际货物多式联运公约等。o 国内水路货物运输合同不适用海商法第四章，而是适用国内水路货物运输规则以及合同法的相关规定，它们与海商法的规定相比有许多不同之处。引读案例o 某贸易公司A向某货运公司B托运一台机床，自我国运往美国。B公司为无船承运人，其又将上述货物委托某班轮公司C承运。货物被装载在一个20呎框架集装箱中。货物抵达目的港后，由于港口装卸工人在卸货过程中的疏忽，致使该货物从集装箱上滑落，摔在码头地面上。经检验，货物全损。该货物毛重17吨，到岸价值40万美元。由于货物全损，货物的美国买方D公司将收到的提单等单据又背书退还给了A公司，并拒付全部货款。A公司于是在我国海

5、事法院向B公司和C公司提起了诉讼，要求两公司赔偿货款损失40万美元 o 就上述案例，请通过学习本章思考下列问题：o （1）A公司有无权利向B公司和C公司提起货损赔偿诉讼？o （2）C公司是否应承担货损赔偿责任？o （3）根据我国海商法，实际承运人在何种情况下应与承运人一起对货损承担连带赔偿责任？o （4）B公司和C公司是否可以享受赔偿责任限制？本案中，根据我国海商法计算所得的赔偿限额为多少？o （5）根据我国海商法，港口装卸公司在海上货物运输合同中处于何种法律地位？如货方对其提起货损赔偿诉讼，他们是否可以享有海商法所规定的承运人的抗辩和责任限制？第一节 海上货物运输合同概述o 一、海上货物运输

6、合同的概念o 海上货物运输合同（Contract of Carriage of Goods by Sea）是运输合同的一种。o 我国海商法第41条规定：“海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。”此外，根据海商法的规定，航次租船合同和包含海上运输方式的多式联运合同，也属于海上货物运输合同的范畴。o 我国港口之间的海上货物运输，以及在我国的江河、湖泊等内陆水域中从事的营业性水上货物运输，一般被统称为“国内水路货物运输” ，国内水路货物运输合同由中华人民共和国合同法以及交通部发布的国内水路货物运输规则（以下简称货规）调整，而不适用海商法 o 海上货

7、物运输合同是一种双务有偿合同，其双方当事人为承运人和托运人，其合同标的为完成特定货物的位移和给付约定的运费。o 承运人（Carrier）是海上货物运输合同的一方当事人。我国海商法第42条将“承运人”定义为“本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人” o 实践中，可以作为海上货物运输合同承运人的人，有船舶所有人、船舶经营人我国法律并未对“船舶经营人”的含义和外延作出任何明确的规定，而只在海商法第21条和第204条中提及了这个概念 o 通说认为，海商法上的“船舶经营人”是指本身不拥有船舶，但接受船舶所有人或光船承租人的委托，为其经营船舶的人 o 托运人（Shipper）是海上货物

8、运输合同的另一方当事人。与传统海商法只将“与承运人订立海上货物运输合同的人”定义为托运人不同的是，我国海商法吸收了汉堡规则的做法，将下列两种人都定义为托运人：n （1）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；n （2）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。o 上述第（2）种托运人在实践中一般被称为“发货人”（Consignor） o 完成特定货物的位移是海上货物运输合同的标的之一。任何适于海上运输的有体物均可作为海上货物运输合同下的货物。根据我国海商法第42条的规定，如果用于集装货物的集装箱、货盘或者类似

9、的装运器具是由托运人提供的，该装运器具也应视为货物；如其在运输途中发生灭失或损坏，承运人亦应根据海商法的规定负赔偿责任。o 支付约定的运费（Freight）是海上货物运输合同的另一项标的。在英美法下，运费被看成是托运人在海上运输合同中所付出的对价（Consideration） 二、海上货物运输合同的特点o 1.海上货物运输合同是一种双务合同o 2.海上货物运输合同是一种有偿合同o 3.海上货物运输合同是一种有名合同o 4.海上货物运输合同一般为诺成合同，但也可能为实践合同o 5.海上货物运输合同是一种涉他合同三、海上货物运输合同的种类o 按照不同的划分标准，可将海上货物运输合同分为不同的种类。

10、o 如根据海上货物运输合同约定的装货港和卸货港是否处在不同的国家，可将其分为国内海上货物运输合同和国际海上货物运输合同。o 而根据海上货物运输的经营形式，可将海上货物运输合同分为件杂货运输合同、航次租船合同、海上货物运输总合同和多式联运合同 o 件杂货运输，又称零担运输，是指承运人接受众多中小托运人的委托，将属于不同托运人的货物装载在同一船舶上，由一港运至另一港的运输形式 o 件杂货班轮运输已广泛采用集装箱运输的方式。件杂货运输合同下承运人大多签发提单作为运输单证，因此，在国际上，件杂货运输也常被称为“提单运输”。o 海上货物运输总合同（Contract of Affreightment，CO

11、A），又称包运合同或批量合同（Volume Contract）联合国贸法会正在讨论制定的联合国运输法公约草案中，采用的就是批量合同的说法 四、海上货物运输合同的订立和解除o (一)海上货物运输合同的订立o 海上货物运输合同的订立与一般民事合同的订立一样，也采取要约和承诺方式。在具体的订立方式上，件杂货运输合同和航次租船合同存在较大差别 （二）海上货物运输合同的解除o 合同基于双方或者其中一方的意思表示而解除，是合同权利义务终止的一种常见情形。根据合同法和海商法的有关规定，可将海上货物运输合同的解除分为约定解除和法定解除两大类。o 1海上货物运输合同的约定解除o 根据合同法第93条第1款的规定，

12、当事人协商一致，可以解除合同。海上货物运输合同因双方协议解除的情形也较为常见 2.海上货物运输合同的法定解除o 合同法第94条规定了当事人可以解除合同的几种法定情形。这些情形同样适用于海上货物运输合同。o 除合同法第94条的规定外，海商法第四章第六节名为“合同的解除”，进一步明确规定了海上货物运输合同法定解除的几种情形及其法律后果。o 除合同法第94条以及海商法第89条、第90条所规定的法定解除事由外，合同法第308条还规定，在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人。其中的“中止运输、返还货物”，事实上即意味着托运人有权解除合同

13、o 海商法第91条规定：“因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，视为已经履行合同。”虽然该条被放在第四章第六节“合同的解除”之下，但根据合同法的规定，该条所规定的情形不应理解为合同的解除，而应理解为合同的权利义务根据法律的规定而终止的一种特殊情形 第二节 海上货物运输合同当事人的权利、义务和责任o 一、托运人的权利、义务和责任o (一)托运人的权利n （1）要求承运人按照海上货物运输合同的约定，将货物安全、及时地运至卸货港或者目的地并交付给收货人；n （2）在承运人违约并造成货物

14、灭失、损坏或者迟延交付的情况下，或者使托运人遭受其他经济损失的情况下，有权依照合同的约定或者法律的规定，向承运人或者实际承运人要求损害赔偿 o 除上述两项权利外，根据海商法及合同法的规定，托运人还享有以下两项权利：o 1有权要求承运人签发提单或者其他运输单证（海商法第72、74条）o 2有权要求承运人中止运输、返还货物、变更卸货港或者收货人（合同法第308条、我国参加的联合国国际货物销售合同公约第71条 ）（二）托运人的义务o 1提供约定货物并妥善包装、正确申报货物信息o 2及时办理货物运输手续o 3妥善托运危险货物o 4支付运费及其他费用的义务o 需要指出的是，我国海商法规定了两种托运人，但

15、海商法未对两种托运人分别应享有哪些权利、承担哪些义务作出明确的规定 （三）托运人的责任o 因托运人违反合同约定的或者法定的义务，造成承运人或者实际承运人损失的，托运人应当负赔偿责任。对于托运人责任的归责原则，海商法第70条有所规定，即一般情况下采用过错责任原则。o 但是，根据海商法第66、67、68条的规定，当托运人违反了妥善包装和正确申报货物信息、及时办理货运手续和妥善托运危险货物这三项法定义务，并造成承运人或实际承运人损失时，托运人应按照严格责任原则承担责任；即不论托运人或其受雇人、代理人是否有过错，只要其确实未能履行上述义务，并因此造成承运人或实际承运人损失的，托运人即应赔偿。二、承运人

16、的权利和义务o (一)承运人的权利o 1运费、共同海损分摊等费用的请求权o 承运人有权要求托运人或者收货人支付运费、共同海损分摊、承运人为货物垫付的费用以及其他应当向承运人支付的费用。o 运费（Freight）是承运人根据海上货物运输合同完成货物运输而有权向托运人或者收货人收取的报酬。运费的支付有预付（Freight Prepaid）和到付（Freight to Collect，Freight Payable at Destination）两种方式 o 承运人对其所遭受的共同海损牺牲或者所垫付的共同海损费用，有权要求获救货物的托运人或者收货人分摊（详见本书第十章）。o 承运人为货物垫付的费用，

17、常见的如货物在运输途中发生货损事故而需要在中途港卸载、整理所产生的卸船费、整理费和重装费等。o 其他应当向承运人支付的费用，是指根据合同约定或者法律规定应当由托运人或者收货人支付的其他费用，如各项运杂费、货物仓储费、集装箱超期使用费（滞箱费）等。2亏舱费、滞期费、因托运人过失造成的承运人损失等的损害赔偿请求权o 因托运人未按照合同约定或者法律规定履行义务，致使承运人遭受的亏舱费、滞期费、延滞损失等，以及因托运人或其受雇人、代理人的过失造成船舶的损坏或承运人的其他损失，承运人有权要求托运人或收货人赔偿。o 亏舱费（Dead Freight），是指因托运人未能提供货物，或者提供的货物少于约定的数量

18、，致使船舶发生舱位剩余，或者在托运人负责货物的装船时，因装货方面的原因，致使船舶未能装下约定数量的货物或者致使船舶未能做到满舱或满载，使承运人遭受的运费损失 o 滞期费（Demurrage）是指在航次租船合同下，由于承租人未能在约定的时间内完成货物装卸，而根据合同约定的标准向出租人支付的一种违约损害赔偿金（详见本章第五节）。o 如果航次租船合同中没有约定滞期费或者滞期费率，但由于承租人未能在约定的时间内完成货物装卸而使出租人遭受实际损失的，出租人也有权要求承租人赔偿。这一实际损失通常称为延滞损失（Damage for Detention） 3.货物留置权o 海商法第87条规定：“应当向承运人支

19、付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”o 关于留置权，民法通则、担保法以及物权法均规定，债权人只能留置属于债务人所有的动产。海商法第87条中“其货物”一词，显然也意味着承运人只能留置属于债务人所有的货物。在货物所有权人与债务人不是同一人的情况下，承运人将无权留置货物。 o 承运人行使货物留置权必须遵循合理原则，具体表现为：o （1）承运人留置货物的数量应当合理。承运人留置的货物数量，其价值应与其享有的债权额相当，不能过量留置货物。对此，担保法和物权法均规定，留置财产为可分物的

20、，留置财产的价值应当相当于债务的金额。当然，如果货物为不可分物的，则不受数量上的限制。o （2）承运人留置货物的方式应当合理，即应当以妥善合理的方式保管或存放留置物。如果因留置方式不当致使货物灭失或损坏的，承运人应当赔偿 4享有法定的免除赔偿责任及限制赔偿责任的权利o 根据海商法的规定，对于某些特定原因所造成的货物灭失、损坏或迟延交付，承运人可不负赔偿责任；同时，在承运人应当对货物灭失、损坏或迟延交付承担赔偿责任的情况下，除非存在法定情节，承运人可将其赔偿责任限制在一定范围之内。o 关于承运人免责和赔偿责任限制，详见本节“承运人的责任”部分。5对危险货物的处置权o 在托运人未将危险货物的名称、

21、性质以及应当采取的预防措施通知承运人或者通知有误的情况下，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任；在承运人已经知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。o 在后一种情况下，如符合共同海损的构成要件，处置危险货物而造成的损失，应作为共同海损由所有受益方分摊 （二）承运人的义务o 1谨慎处理使船舶适航o 海商法第47条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱

22、和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”o 该规定与海牙规则第3条第1款的规定完全相同。（1）船舶适航的含义o 根据海商法第47条的规定，船舶适航是指船舶在以下三个方面符合运输航次和约定货物的要求：o 第一，船舶本身处于适航状态。这是指船舶的船体、结构和各种机器等在安全性能上能够抵御预定航程中可预见的各种风险，保障船舶在正常情况下能够完成该预定航次 o 第二，妥善地配备船员、装备船舶和配备供应品 o 第三，货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。这一要求通常又被称为船舶适货或船舱适货（Cargoworthy） （2）船舶适航的标准o 在英国普通法下，承运人

23、承担的是绝对适航义务。由于绝对适航义务对承运人而言过于严苛，因此，美国1893年哈特法采用了“谨慎处理”（Due Diligence）“due diligence” 一词，也常被翻译为“恪尽职责”或“克尽职责”等。这一较为宽松的标准，作为衡量承运人是否履行适航义务的标准 o 根据英国以往的判例，在承运人委托其雇员或代理人，以及船舶检验人、造船人及修船人等独立合同人（Independent Contractor）“独立合同人”是英美法下的概念。o 在大陆法系下，有观点认为，造船人等独立合同人应属于民法上“债务履行辅助人”的范畴，是承运人的债务履行辅助人。完成与船舶适航有关的工作时，因这些人未尽谨

24、慎处理而造成船舶不适航的，应视为承运人本人未谨慎处理履行适航义务，承运人需对由此造成的货损负赔偿责任 （3）承运人履行适航义务的时间o 根据海商法第47条的规定，承运人只需在“开航前和开航当时”谨慎处理使船舶适航，即视为已经履行了适航义务。船舶开航后，由于承运人或者船员等的过失导致船舶发生故障或者损坏而构成事实上不适航的，不应认为承运人违反了法定的适航义务。o 对于装载在同一艘船舶上但装港不同的货物而言，其“航次”并不一样，因而承运人所负的适航义务之时间也不相同。o “开航前和开航当时”，是指从船舶开始装货时起一直至开航时止这一段连续的期间 （4）船舶适航的举证责任o 我国海商法对关于船舶适航

25、的举证责任没有作出明确的规定。o 海牙规则第4条第1款o 根据海牙规则的规定，在已证明货损是由于船舶不适航造成的情况下，承运人应证明其已经在开航前和开航当时谨慎处理使船舶适航，并证明货损是由于免责事由（如经谨慎处理仍未能发现的船舶潜在缺陷）造成的，承运人方能免责。2妥善而谨慎地管理货物 o 海商法第48条规定：“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”该规定与海牙维斯比规则第3条第2款相比，除后者有一个“除第4条另有规定外”这一限定语外，两者的规定完全相同。o 所谓“妥善”，是指承运人应根据所运货物的特性或要求，运用合理的方法和技能完成货物的装载、搬移等工作

26、。o 而所谓“谨慎”，则指承运人在从事货物的装载、搬移等工作时，应当勤勉尽责，小心细致地完成有关工作。3不得进行不合理绕航o 绕航（Deviation），是指承运人或船长出于某些特定的原因或考虑，故意驶离约定的或者习惯的或者地理上的航线航行的一种行为。o 根据绕航的目的或原因，可将绕航分为合理绕航和不合理绕航。o 基于合同约定的原因，或者为了船货的共同安全或共同利益，或者根据法律认可的其他合理原因而进行的绕航，属于合理绕航 o 那些既非根据合同的约定，又没有法律上所认可的合理原因，仅仅是为了承运人单方面的利益而进行的绕航，属于不合理绕航，如在航行途中为了承揽新的货载而绕航等。o 因不合理绕航所

27、造成的货物的灭失、损坏或迟延交付，如货物因航程延长而腐烂变质等，承运人应承担赔偿责任。o 在因不合理绕航而导致发生海商法第51条所规定的免责事由的情况下，比如，因不合理绕航而导致船舶搁浅并产生货损，除非承运人能证明即使不进行绕航船舶也必然会搁浅，否则，承运人不能援引第51条的规定免责。4不迟延地将货物运至卸货港并交付收货人o 根据英美普通法，承运人负有合理速遣（Due despatch）的默示义务，即在货物装船后，承运人应及时开航，并尽快完成航次，将货物运往卸货港并交付收货人，而不应有任何不合理的拖延。o 海牙维斯比规则没有明确规定迟延交付的法律后果。但通说认为，规则第3条第2款中“妥善而谨慎

28、地运输货物”，即包含了承运人应在合理的时间内将货物运抵目的港的要求 o 汉堡规则则明确规定了承运人的迟延交付责任（汉堡规则第5条第2款）o 我国海商法参照汉堡规则的规定，也明确规定了承运人的迟延交付责任。但我国海商法只承认在“明确约定了交货时间”的前提下方可构成迟延交付，而不承认“合理时间”这一标准 o 与海商法不同的是，我国合同法第290条规定：“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。”o 货规第34条规定：“承运人应当在约定期间或者在没有这种约定时在合理期间内将货物安全运送到约定地点。货物未能在约定或者合理期间内在约定地点交付的，为迟延交付。对由此造成的损失，承

29、运人应当承担赔偿责任。”根据上述规定，在国内水路货物运输合同下，未在合理时间内交货的，也构成迟延交付 5根据托运人的要求签发运输单证o 如前述，海上货物运输合同是双务合同，托运人享有的要求签发运输单证的权利，就是承运人应履行的义务（参见本节“托运人的权利、义务和责任”部分）。三、承运人的责任o (一)承运人的责任期间o 海商法第46条 o 根据该规定，我国海商法区分集装箱货物和非集装箱货物，规定了不同的承运人责任期间。o 也可以说，针对集装箱货物和非集装箱货物，我国海商法的适用期间是不同的 o 根据该条第2款的规定，对于非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后的阶段承运人应如何承担责任，双方享有充

30、分的合同自由，既可以约定适用海商法第四章的规定，也可以背离海商法的规定另定协议。o 当然，如果在装船前或卸船后的运输阶段存在强制适用的国际公约或者国内法，则应根据该国际公约或国内法的规定来确定承运人的责任。（二）承运人责任的归责原则和举证责任o 承运人责任的归责原则，又称承运人的责任基础（Basis of Liability），是指用以确定承运人对于货物的灭失、损坏或迟延交付是否应承担赔偿责任的基本准则。归责原则与举证责任的分配有着密切的关系；采用不同的承运人责任归责原则，承运人和货方在货损赔偿诉讼中的举证责任分配也不同。o 目前，不论是现有的几个国际公约，还是各国的国内法，对于海上货物运输承

31、运人责任的归责原则采用的都是过失责任制 o 过失责任原则从举证责任的角度划分可分为一般过失责任制和过失推定责任制；而从责任人是否可以对其某些过失免责这一角度划分，又可分为完全的过失责任制和不完全的过失责任制。o 汉堡规则采用的是完全的过失推定责任制（汉堡规则第5条第1款）o 海牙维斯比规则对承运人责任的归责原则实行的是不完全的过失责任制，因为有航海过失和火灾免责。但究竟属于一般过失责任制，还是过失推定责任制，仅从规则的条文来看，似乎并不清楚 o 我国海商法第四章关于承运人责任的规定，是以海牙维斯比规则的内容为基础，同时吸收了汉堡规则中一些比较合理和成熟的内容而制定的。o 其结果，不可避免地造成

32、我国海商法对于承运人责任的归责原则以及与此相关的举证责任的分配问题规定得同样并不清晰。o 本书作者认为，对我国海商法下承运人责任的归责原则，应理解为不完全的过失推定责任制。理由为：o 第一，货损赔偿责任在性质上属于违约责任，而我国现阶段对于违约责任的归责原则。在对承运人责任的归责原则采用过失责任制这一大前提下，结合海上货物运输合同的实际，将其进一步定性为过失推定责任，与我国民法基本理论更为吻合。o 第二，海商法第四章对承运人责任的归责原则的规定与海牙维斯比规则完全相同 。o 第三，将承运人责任的归责原则确定为过失推定责任制，更切合实际 （三）承运人的责任范围o 根据海商法的规定，货物的灭失或损

33、坏属承运人的责任范围；此外，在构成迟延交付的情况下，即使货物没有灭失或损坏，承运人也要对因此而造成的经济损失负责赔偿。至于可索赔的“经济损失”包含哪些具体损失，法律没有作进一步明确规定。o 一般认为，可索赔的经济损失应与迟延交付有直接的因果联系，间接的、遥远的损失不能获得赔偿 o 根据我国海商法第55条的规定，在货物只遭受了物理上的灭失或损坏，而没有构成迟延交付的情况下，承运人的赔偿额以货物的实际价值或者实际价值的差额或修复费用计算，而无须赔偿因货物灭失或损坏而使货方产生的经济损失 o 以上所述为法定的承运人赔偿责任范围。根据海商法第44条和第45条的规定，承运人可以与托运人约定扩大其赔偿责任

34、范围，但不可以缩小其赔偿责任范围。 （四）承运人的免责o 我国海商法参照海牙规则的规定，在第51条中明确规定了承运人的12项免责事由。这12项免责事由系由海牙规则所规定的17项事由合并而来，虽然在表述上进行了一些调整，但两者的实质内容基本一致。o 此外，虽然海商法第51条第1款的段首语中只提及了“灭失或者损坏”，但这12项免责事由对于因迟延交付而造成的经济损失的索赔也同样适用。o 对海商法第51条中的12项免责事由分别介绍如下：o 1船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失 o 2 火灾o 3天灾、海上或者其他可航水域的危险或者意外事故o 4战争或者武装冲突o 5

35、政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押o 6罢工、停工或者劳动受到限制o 7在海上救助或者企图救助人命或者财产o 8托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为o 9货物的自然特性或者固有缺陷o 10货物包装不良或者标志欠缺、不清 o 11经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷 o 12非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因 o 除上述12项免责事由外，根据海商法第52条以及第53条的规定，在运输活动物以及舱面货的情况下，如果承运人已经履行了这两种货物运输的各项法定要求，则因运输活动物的固有的特殊风险所造成的活动物的灭失或者损害，以及因舱面载货的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，

36、承运人不负赔偿责任。运输活动物的固有的特殊风险，主要是指活动物在运输途中很容易因各种原因而生病或死亡；舱面载货的特殊风险，是指货物易遭雨淋、易遭海水浸湿、货物在大风浪中易被风浪打入海中等。o 另外，承运人根据海商法第68条的规定对危险货物行使处置权而造成的货物损失，承运人也不负赔偿责任。（五）混合原因造成的货损o 多个原因共同造成货物灭失、损坏或迟延交付的，称为“混合原因（Mixed Cause）造成的货损”。如货物包装不良，但同时，承运人积载也不当，将一批重货压在其上，最终导致货物受损。o 对此，海商法第54条规定：“货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免

37、除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。” o 只有当货损确实是由于多个原因共同造成时，才应适用上述混合原因规则。有些情况下，货损是因为一连串的原因或事件引起的，此时，不能简单地将此种情况一概视为混合原因造成的货损，而应根据因果关系原则找出货损的真正原因，并根据该原因的性质（是否是承运人可以免责的原因）确定承运人的责任。 （六）承运人的单位赔偿责任限制（Package or Unit Limitation of Liability）o 承运人单位赔偿责任限制，是指将承运人对单件货物或

38、者每单位货物的灭失、损坏或迟延交付的赔偿责任，在数额上限制在一定范围之内的法律制度 o 我国海商法区分承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任和承运人对货物迟延交付而造成的经济损失的赔偿责任，规定了不同的限制赔偿责任的方式和标准 1承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任限制 o 海商法第56条o 承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任限制权利，只有当货物灭失或损坏所造成的实际损失额大于根据法律规定计算出的承运人赔偿限额时，才能行使。对于货物灭失或损坏的实际损失额的计算，海商法第55条规定 o 该规定按照货物的CIF价格计算货物的实际价值，与海牙维斯比规则中按照货物在卸货港当时当地的交易价格、市场价格或者通常价格计

39、算货物实际价值的方法有较大差别。o 根据后者，货方事实上还可索赔利润损失；而根据我国海商法，货方的索赔额中将不包括可得利润的损失 2.承运人对货物迟延交付的赔偿责任限制o 海商法第57条规定：“承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用本法第五十六条第一款规定的限额。”o 据此，如果迟延交付的货物只是某一票货物中的一部分，则应根据该部分货物应承担的运费数额计算承运人的赔偿限额。 3承运人限制赔偿责任权利的丧失 o 海商法第59条 o 上述规定中所指的“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”，应同

40、时满足以下两个条件：n（1）承运人在客观上有轻率的作为或者不作为；n（2）承运人在主观上知道此种轻率的作为或者不作为可能会造成损失。o 因此，只有轻率的作为或者不作为，但无法证明承运人构成主观上的“明知”的，承运人限制赔偿责任的权利并不丧失 o 通说认为，对于承运人“故意”或者“明知”的举证责任，应由索赔方承担。这显然进一步降低了承运人丧失责任限制保护的可能性。关于承运人故意或明知的举证责任，也有人认为，虽然海牙维斯比规则第4条第5款（e）项在解释上应理解为由索赔方承担举证责任，但这一规定并不合理，因为，有关证据几乎只有承运人才拥有，索赔方事实上很难完成举证。o 还需注意的是，根据海商法第59

41、条第2款的规定，在承运人的受雇人或者代理人丧失责任限制保护的情况下，承运人限制赔偿责任的权利并不因此而当然丧失。（七）非合同诉讼o 民法上存在违约责任和侵权责任竞合的现象，即合同一方当事人的违约行为，致使对方当事人的人身或者财产权益遭受侵害，既符合违约责任的构成要件，也符合侵权责任的构成要件。o 在违约责任和侵权责任竞合的情况下，我国法律允许受损害方自由选择请求权的种类（即诉因） o 在运输合同下，也会产生违约责任和侵权责任竞合的情况，如较常见的承运人无单放货，一般认为构成违约责任和侵权责任的竞合。由于按违约责任索赔和按侵权责任索赔，在许多方面均存在区别，如诉讼时效、诉讼管辖、责任范围、可享受

42、的免责事由等，因此，在允许当事人选择请求权种类的情况下，货方自然会选择对自己有利的请求权种类向承运人索赔。o 海牙规则对于责任竞合的情况没有作出规定。但按照许多国家的国内法，在因承运人的过失造成货损的情况下，有可能构成责任竞合，从而货方有权以侵权而不是以违约向承运人提起索赔 o 我国海商法第58条第1款规定：“就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。”o 据此，在海商法第四章所适用的国际海上货物运输合同下，即使托运人或者托运人以外的其他

43、人以侵权行为为根据起诉承运人，承运人也可以援引海商法第四章所规定的各项权利和抗辩理由保护自己 o 在水路货物运输合同中，在构成违约责任和侵权责任竞合的情况下，仍应允许托运人选择请求权。当然，在货物运输合同下，什么情况下产生的货损赔偿责任才能构成理论上的责任竞合是一个值得研究的问题。o 此外，虽然海商法将诉讼时效的问题统一在第十三章予以规定，但一般认为，第257条关于货物运输请求权时效的规定，也应包含在第58条第1款所说的“关于承运人的抗辩理由的规定”之中。（八）承运人的受雇人、代理人的法律地位o 在1955年发生的Adler诉Dickson一案 o 法院判决认为，承运人的受雇人、代理人不能自动

44、享有运输合同下赋予承运人的那些免责权利，因此Dickson先生应承担赔偿责任。o 此后，在另一起案例中，英国法院判决在卸货时导致货损的装卸公司不能援引海牙规则赋予承运人的赔偿责任限制。 o 上述两个判决后，承运人纷纷在提单（包括旅客运输的客票）上加上了一“喜马拉雅条款”，订明承运人的受雇人、代理人以及独立合同人也可以享有运输合同以及法律赋予承运人的各项抗辩理由和责任限制。然而，这一条款是否有效，各国的态度却有很大差别。即使承认此条款效力的英国，也认为该条款必须符合一定的条件才有效。o 为了统一做法，1968年海牙维斯比规则增加了下列规定：“如果此种诉讼是对承运人的受雇人或代理人（该受雇人或代理

45、人并非独立合同人）提起的，该受雇人或代理人有权援引承运人依照本公约可援引的各项抗辩和责任限制。”o 汉堡规则对这一问题也作了类似的规定。汉堡规则第7条第2款规定：“如果这种诉讼是对承运人的受雇人或代理人提起的，而且该受雇人或代理人证明，他是在其受雇的范围内行事，他便有权援用承运人根据本公约有权提出的抗辩和责任限制。”o 不过，与海牙维斯比规则不同的是，汉堡规则并未明确规定其中的“受雇人或代理人”一词是否包括独立合同人 o 我国海商法第58条第2款规定：“前款诉讼是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者受委托的范围之内的，适用前款规定。”该条也未明确

46、“承运人的受雇人或者代理人”一词是否包括独立合同人。o 不过，在司法实践中，有判决认为装卸公司等属于承运人的受雇人的范畴，可以享受海商法赋予承运人的抗辩理由和责任限制的权利 四、实际承运人的责任o (一)实际承运人的概念o 为了解决货方因合同承运人破产或者难以找到等原因而面临的困境，赋予其向实际从事货物运输的船东等直接求偿的法定权利，汉堡规则参照航空运输的瓜达拉哈拉公约，首次在海运领域引入了实际承运人这一概念。o 我国海商法参照汉堡规则的规定，也引入了实际承运人的概念。 （二）实际承运人的责任o 海商法第60条至第65条对于与实际承运人责任有关的问题作了详细的规定。根据这些规定，可将实际承运人

47、的责任及其与承运人责任之间的关系概括如下：o 第一，即使全部或者部分运输由实际承运人完成的，承运人仍应对全程运输负责o 第二，实际承运人对其承担的运输，按照海商法的规定享有权利并承担义务和责任 o 第三，承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，两者应在此项责任范围内负连带责任 o 第四，从承运人、实际承运人以及他们的受雇人、代理人所获得的赔偿总额不得超过海商法所规定的限额 o 第五，承运人和实际承运人之间，可相互追偿 第三节 运输单证o 货物由承运人接收或者装船后，承运人应当向托运人签发一份运输单证。航运实践中，常用的运输单证有提单和海运单。在货物多式联运的情况下，则一般签发多式联运提单。o 此外

48、，随着计算机和电子通信技术的发展，电子提单已越来越多地被采用。除这几种运输单证外，英国1992年海上货物运输法还将“船舶交货单”（Ships Delivery Order）也规定为一种运输单证 一、提单o (一)提单的概念和功能o 海商法第71条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。” 提单的功能o 1.提单是海上货物运输合同的证明o 2.提单是承运人接收货物或者货物已经装船的证明o 3.提单是承运人保证

49、据以交付货物的凭证（二）提单的种类o 1记名提单、指示提单和不记名提单o 根据提单正面“收货人”（Consignee）一栏记载的不同，可将提单分为记名提单、指示提单和不记名提单。o （1）记名提单（Straight Bill of Lading）n记名提单，是指提单正面收货人一栏内载明特定的人或者公司的提单。我国海商法第79条规定：“记名提单：不得转让”。n因此，记名提单除可由托运人转移至记名的收货人外，不得以任何形式转让给第三人，因而不具备“流通性”（negotiability），当然也就不能通过记名提单实现货物在运输途中的转卖 （2）指示提单（Order Bill of Lading）o

50、指示提单是指提单正面收货人一栏中载明“凭某人指示”（To order of ）或者“凭指示”（To order）字样的提单。o 前者称为记名指示提单或记名人指示提单，通常记载“由托运人指示”（To order of the shipper）或者“由银行指示”（To order of Bank）；后者称为不记名指示提单或者不记名人指示提单，此种提单视为由托运人指示，提单上第一手的背书人应为提单上的托运人。o 根据海商法的规定，指示提单的背书分为“记名背书”（Special Endorsement）和“空白背书”（Endorsement in Blank or Blank Endorsement）