现代列车运行控制系统课件.ppt

1、同济大学Tongji Univisity交通运输工程学院交通运输工程学院一。教材和参考书一。教材和参考书二。课程安排二。课程安排三。本课程的特点三。本课程的特点四。本课程总要求四。本课程总要求五。学习建议五。学习建议1.内容简介2.发展历史与发展展望3.ATC系统4.ERTMS/ETCS以及CTCS5.CBTC6.案例 列车运行控制系统是根据列车在铁路列车运行控制系统是根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。督、控制和调整的技术装备。 地面设备：产生出列车控制

2、所需要的全地面设备：产生出列车控制所需要的全 部基础数据部基础数据 车载部分：通过媒体将地面传来的信号车载部分：通过媒体将地面传来的信号进行信息处理，形成列车速度控制数据进行信息处理，形成列车速度控制数据及列车制动模式，用来监督或控制列车及列车制动模式，用来监督或控制列车安全运行安全运行 1.内容简介2.发展历史与发展展望3.ATC系统4.ERTMS/ETCS以及CTCS5.CBTC6.案例早期早期:初期初期: 六十年代之前，列车运行控制系统由路旁信六十年代之前，列车运行控制系统由路旁信号机来传递信息，列车运行安全取决于司机的号机来传递信息，列车运行安全取决于司机的视觉驾驶技术和经验，前后列车

3、间的空间间隔视觉驾驶技术和经验，前后列车间的空间间隔由相邻信号机之间的距离来实现由相邻信号机之间的距离来实现 。初步发展时期初步发展时期: 七十年代之后，列车速度的提高对列七十年代之后，列车速度的提高对列车运行控制系统在安全和效率方面提出车运行控制系统在安全和效率方面提出了更高的要求，随着地面信息传输技术了更高的要求，随着地面信息传输技术和列车信息接收技术的不断完善，出现和列车信息接收技术的不断完善，出现了点式了点式ATC系统，点连式系统，点连式ATC系统和连系统和连续式续式ATC系统系统.快速发展时期快速发展时期: 八十年代，随着信息传输量的增加、八十年代，随着信息传输量的增加、自动控制技术

4、的完善和微电子技术的发自动控制技术的完善和微电子技术的发展，使得列车运行控制的车载系统功能展，使得列车运行控制的车载系统功能不断扩大，如实时计算距离一速度模式不断扩大，如实时计算距离一速度模式曲线、自动实施常用制动和紧急制动、曲线、自动实施常用制动和紧急制动、自动驾驶、节能运行指导等。自动驾驶、节能运行指导等。 从九十年代后从九十年代后,城市轨道交通城市轨道交通ATC系统向数字系统向数字化化ATC发展，通过不同信息传输媒体，采用信发展，通过不同信息传输媒体，采用信息编码传送目标速度、目标距离和轨道电路长息编码传送目标速度、目标距离和轨道电路长度等信息，实现列车与地面之间的通信，因此度等信息，实

5、现列车与地面之间的通信，因此列车运行的安全性得到增强，效率得到提高，列车运行的安全性得到增强，效率得到提高，效益明显改善。效益明显改善。 目前数字目前数字ATC是发展的主流。是发展的主流。 2O世纪大部分时间，全路机车都安装世纪大部分时间，全路机车都安装了机车了机车“三大件三大件”，即机车信号、自动，即机车信号、自动停车和无线列调，行车安全得到了很好停车和无线列调，行车安全得到了很好的保障，促进了铁路事业的快速发展，的保障，促进了铁路事业的快速发展，但还存在不少问题。但还存在不少问题。同济大学交通运输工程学院 1985年我国引进国外的无绝缘轨道电年我国引进国外的无绝缘轨道电路和车载路和车载AT

6、P系统。以此为标志，开始系统。以此为标志，开始我国运行控制现代化系统的发展我国运行控制现代化系统的发展 九十年代我国列车运行控制系统结出硕果。九十年代我国列车运行控制系统结出硕果。 国家国家“八五八五”攻关项目攻关项目“LSK旅客列车速度分旅客列车速度分级控制系统级控制系统”在广深线在广深线160200 kmh的列车的列车上投入运营。上投入运营。LSK 系统作为我国自行研制的准系统作为我国自行研制的准高速旅客列车超速防护系统综合信号安全技术、高速旅客列车超速防护系统综合信号安全技术、机电控制技术、计算机和网络通信技术，以及机电控制技术、计算机和网络通信技术，以及可靠性与故障安全理论，构成新型人

7、机关系的可靠性与故障安全理论，构成新型人机关系的信号安全防护系统，并首次以车载信号作为行信号安全防护系统，并首次以车载信号作为行车凭证，实现了我国超速防护系统历史性的突车凭证，实现了我国超速防护系统历史性的突破。破。同济大学交通运输工程学院 发展中的列车控制系统将成为一个集列车运发展中的列车控制系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。它在保为一体的综合业务管理的自动化系统。它在保证行车安全、提高运输效率、节省能源、改善证行车安全、提高运输效率、节省能源、改善员工劳动条件员工劳动条件 等将发挥重要的作

8、用。等将发挥重要的作用。 同济大学交通运输工程学院同济大学交通运输工程学院 随着计算机技术（随着计算机技术（ComputerComputer）、通信技）、通信技术（术（CommunicationCommunication）和控制技术）和控制技术（ControlControl）的飞跃发展，综合利用）的飞跃发展，综合利用3C3C技技术给列车控制系统带来很好的发展机遇。术给列车控制系统带来很好的发展机遇。未来的列车运行控制系统将是以未来的列车运行控制系统将是以3C3C 为基础的综合信息技术的集成系统。为基础的综合信息技术的集成系统。 现代列车控制系统的核心是通信技术的现代列车控制系统的核心是通信技术

9、的应用与发展。应用与发展。同济大学交通运输工程学院1.内容简介2.发展历史与发展展望3.ATC系统4.ERTMS/ETCS以及CTCS5.CBTC6.案例 同济大学交通运输工程学院 同济大学交通运输工程学院 列车自动防护系统列车自动防护系统 列车自动运行系统列车自动运行系统 列车自动监控列车自动监控 系统系统轨道交通列车运行控制系统组成 同济大学交通运输工程学院 ATP（Automatic Train Protection，简称简称ATP）子系统的主要功能是通过车载）子系统的主要功能是通过车载ATP系统和地面设备间的信息传输，来实系统和地面设备间的信息传输，来实现列车的安全间隔控制、超速防护及

10、车门现列车的安全间隔控制、超速防护及车门控制控制, 保证行车安全保证行车安全 。 ATO (Automatic Train Operation，简称，简称 ATO)子系统主要完成站间自动运行、列车子系统主要完成站间自动运行、列车速度调节和进站定点停车速度调节和进站定点停车, 并能接受控制中并能接受控制中心的运行调度命令心的运行调度命令, 实现列车的运行自动调实现列车的运行自动调整。整。 ATS (Automatic Train Supervision，简称简称ATS)子系统的主要功能是监控列车运子系统的主要功能是监控列车运行状态行状态, 采用软件方法实现联网、通信及列采用软件方法实现联网、通信

11、及列车运行管理自动化。车运行管理自动化。 列车自动监控系统(ATS) 轨道交通列车运行控制系统组成示意图 点式自动列车运行控制系统点式自动列车运行控制系统 连续式自动列车运行控制系统连续式自动列车运行控制系统 轨道交通列车运行控制系统分类 点式自动列车运行控制系统在欧洲的点式自动列车运行控制系统在欧洲的干线铁路及城市轨道交通中应用十分广干线铁路及城市轨道交通中应用十分广泛。其主要优点是采用无源、高信息容泛。其主要优点是采用无源、高信息容量的地面应答器，结果简单。安装灵活，量的地面应答器，结果简单。安装灵活，可靠性高。可靠性高。 地面应答器地面应答器道旁电子单元道旁电子单元LEU（信号接口）（信

12、号接口）车载设备车载设备组成 连续式自动列车运行控制系统适应高连续式自动列车运行控制系统适应高速干线与高行车密度的轨道交通。根据速干线与高行车密度的轨道交通。根据传输媒介可分为有线与无线两大类传输媒介可分为有线与无线两大类。 连续式自动列车运行控制系统简介 连续式自动列车运行控制系统简介 连续式自动列车运行控制系统主要由连续式自动列车运行控制系统主要由3部分组成：地面控制中心，传输媒介以部分组成：地面控制中心，传输媒介以及车载设备。及车载设备。 连续式自动列车运行控制系统工作原理图列车运行控制系统信息传输媒介类型轨道电路轨道电路轨道电缆轨道电缆 点式设备点式设备 无线传输无线传输 1.内容简介

13、2.发展历史与发展展望3.ATC系统4.ERTMS/ETCS以及CTCS5.CBTC6.案例ERTMSERTMSETCSETCS系统简介系统简介 ERTMS(欧洲铁路运输管理系统欧洲铁路运输管理系统)包括包括ETCS(欧洲铁路控制系统，又称为欧洲铁路控制系统，又称为ERTMSETCS)和和GSMR(铁路专用铁路专用全球移动通信系统全球移动通信系统)。ERTMSERTMSETCSETCS系统简介系统简介 ERTMSETCS (European Train Control System)系统是为克服欧洲各国系统是为克服欧洲各国信号制式互不兼容，保证高速列车在欧信号制式互不兼容，保证高速列车在欧洲铁

14、路网内互通运行，而联合制订的一洲铁路网内互通运行，而联合制订的一种列车运行控制系统技术规范。种列车运行控制系统技术规范。 ERTMSERTMSETCSETCS的研究目的的研究目的高速列车不受限制地穿越国界行使；高速列车不受限制地穿越国界行使；信号标准化，减少各国的特殊要求；信号标准化，减少各国的特殊要求；设备市场开放，产生商业吸引力；设备市场开放，产生商业吸引力；技术互用性，不同厂商系统兼容；技术互用性，不同厂商系统兼容；降低设备成本。降低设备成本。 为实现高速列车在欧洲境内穿越国境为实现高速列车在欧洲境内穿越国境时互通运营，结合欧洲各国铁路现状，时互通运营，结合欧洲各国铁路现状，兼顾既有设备

15、及今后列车运行控制系统兼顾既有设备及今后列车运行控制系统发展趋势，发展趋势，ERTMSETCS技术规范确技术规范确定了定了5个应用等级。个应用等级。 等级等级0：装备了：装备了ERTMSETCS的列车的列车可以在没有装备可以在没有装备ERTMSETCS地面设地面设备或者没有本国备或者没有本国(本地本地)信号系统的线路上信号系统的线路上运行，或者在试运行中的运行，或者在试运行中的ERTMSETCS线路中运行。线路中运行。等级等级STM：装备了：装备了ERTMSETCS的列车，的列车，在装备了本国有在装备了本国有(本地本地)信号系统的线路上信号系统的线路上运行，它们之间通过运行，它们之间通过STM

16、进行接口。进行接口。等级等级1(带注入或不带注入信息带注入或不带注入信息)：装备了：装备了ERTMSETCS的列车，在装备有欧洲应的列车，在装备有欧洲应答器答器 (Eurobalise) 的线路上运行，线路的线路上运行，线路上可以安装欧洲环线或者无线注入单元。上可以安装欧洲环线或者无线注入单元。等级等级2：装备了：装备了ERTMSETCS的列车，的列车，在由无线闭塞中心控制的、装备了欧洲在由无线闭塞中心控制的、装备了欧洲应答器和欧洲无线的线路上运行，由地应答器和欧洲无线的线路上运行，由地面设备提供列车定位功能和列车完整性面设备提供列车定位功能和列车完整性检测。检测。等级等级3：与等级：与等级2

17、相同，但是列车定位相同，但是列车定位和列车完整性检测由车载设备实现。和列车完整性检测由车载设备实现。 ERTMSERTMSETCSETCS系统结构框图系统结构框图ERTMSERTMS 车载设备车载设备(EUROCAB): 车载计算机车载计算机(欧洲安全计算机欧洲安全计算机EVCEuropean Vital Computer)，人机接口，人机接口(MMI-Man Machine Interface)，里程计。，里程计。ERTMSERTMS 标准化的地面设备包括欧洲应答器，欧洲标准化的地面设备包括欧洲应答器，欧洲环线，欧洲无线，即环线，欧洲无线，即GSMR(不是不是ETCS规范的内容规范的内容)，

18、无线闭塞中心，无线闭塞中心(RBC)标准化标准化:系统结构标准化、关键模块标准化系统结构标准化、关键模块标准化 兼顾现实与未来发展兼顾现实与未来发展模块化模块化不同厂商设备在子系统模块级互换兼容不同厂商设备在子系统模块级互换兼容 同济大学交通运输工程学院ERTMSERTMSETCSETCS技术规范的构成技术规范的构成强制性规范；强制性规范；任选规范；任选规范；非强制性规范；非强制性规范；不需要的规范。不需要的规范。ERTMSERTMSETCSETCS技术规范的构成图技术规范的构成图CTCSCTCS简介简介 为确保列车运行安全、提高运输效为确保列车运行安全、提高运输效率，结合我国铁路的特点研究制

19、定中率，结合我国铁路的特点研究制定中国列车运行控制系统国列车运行控制系统 CTCS的技术规的技术规范。参照欧洲列车运行控制系统（简范。参照欧洲列车运行控制系统（简称称ETCS）编制的。）编制的。 车载子系统车载子系统地面子系统地面子系统CTCSCTCS地面子系统地面子系统应答器应答器轨道电路轨道电路无线通信网络无线通信网络（GSM-R）列车控制中心列车控制中心（TCT）/无线闭塞无线闭塞中心中心（RBC） CTCS车载设备车载设备无线系统车载模块无线系统车载模块 CTCSCTCS系统结构示意图系统结构示意图CTCS应用等级分类CTCS应用等级应用等级0(L0)CTCS应用等级应用等级1(L1)

20、CTCS应用等级应用等级2(L2)CTCS应用等级应用等级3(L3)CTCS应用等级应用等级4(L4)CTCS应用等级0 由通用机车信号由通用机车信号+列车运行监列车运行监控装置组成，为既有系统。控装置组成，为既有系统。 CTCS应用等级1 由主体机车信号由主体机车信号+安全型运行监控安全型运行监控记录装置组成，点式信息作为连记录装置组成，点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。速防护功能。 CTCS应用等级2 基于轨道传输信息并采用车基于轨道传输信息并采用车-地一地一体化系统设计的列车运行控制系体化系统设计的列车运行控制系统。可实现行指统。可实现行指

21、-联锁联锁-列控一体列控一体化、区间化、区间-车站一体化、通信车站一体化、通信-信信号一体化和机电一体化。号一体化和机电一体化。 CTCS应用等级3 基于无线传输信息并采用轨道电基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。点式设备主要传送行控制系统。点式设备主要传送定位信息。定位信息。 CTCS应用等级4 是完全基于无线传输信息的列车是完全基于无线传输信息的列车运行控制系统。地面可取消轨道运行控制系统。地面可取消轨道电路，由电路，由RBC和车载验证系统共和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查，同完成列车定位和完整性检查，实现虚拟闭塞或移动

22、闭塞实现虚拟闭塞或移动闭塞。 1.内容简介2.发展历史与发展展望3.ATC系统4.ERTMS/ETCS以及CTCS5.CBTC6.案例CBTCCBTC概述概述 基于通信的列车控制系统（简称基于通信的列车控制系统（简称CBTC） Communication Based Train control，是计算机技术、是计算机技术、通信技术、控制技术综合发展的新型控制通信技术、控制技术综合发展的新型控制系统，已成为列车控制系统的发展方向。系统，已成为列车控制系统的发展方向。 采用轨间电缆作为传输通道的采用轨间电缆作为传输通道的CBTC（IL CBTC） 采用无线数据传输通信的采用无线数据传输通信的CBT

23、C（RF CBTC） 同济大学交通运输工程学院CBTCCBTC特点特点（1）通过整个系统提供可靠的检）通过整个系统提供可靠的检查与平衡手段，通过车查与平衡手段，通过车-地间双向地间双向信息传输，实现对列车的闭环控信息传输，实现对列车的闭环控制，从而大大降低人为错误的影制，从而大大降低人为错误的影响，系统的可靠性更高。响，系统的可靠性更高。CBTCCBTC特点特点（2）各级调度都可以随时了解区）各级调度都可以随时了解区段内任意运行列车的位置、速度、段内任意运行列车的位置、速度、机车工况及其它各种参数，利用机车工况及其它各种参数，利用上述信息，各级调度可以规范、上述信息，各级调度可以规范、协调地直

24、接指挥行车。协调地直接指挥行车。 CBTCCBTC特点特点（3）车站控制中心依据列车状态及前）车站控制中心依据列车状态及前车状态，结合智能技术调整列车运行，车状态，结合智能技术调整列车运行，获得最佳的区间通过能力，减少列车获得最佳的区间通过能力，减少列车在区段内运行时能源消耗，增加旅客在区段内运行时能源消耗，增加旅客乘坐舒适度。乘坐舒适度。 CBTCCBTC特点特点（4）区段内所有运行列车的各种）区段内所有运行列车的各种参数自动地发送给各种管理系统，参数自动地发送给各种管理系统，从而可以避免由于人为错误，导从而可以避免由于人为错误，导致参数错误，将运输控制与管理致参数错误，将运输控制与管理紧密

25、结合，实现铁路信息化紧密结合，实现铁路信息化 CBTCCBTC特点特点（5）减少沿线设备，减轻设备维）减少沿线设备，减轻设备维护和管理的劳动强度，受环境影护和管理的劳动强度，受环境影响小，在遭受自然灾害或战争破响小，在遭受自然灾害或战争破坏后，易恢复运行。坏后，易恢复运行。CBTCCBTC特点特点（6）可以实现移动闭塞）可以实现移动闭塞 国外国外CBTCCBTC的代表系统的代表系统北美北美ATCS旧金山海湾铁路旧金山海湾铁路WAATC 法国实时追踪自动化系统法国实时追踪自动化系统(ASTREE)德国的无线列车控制系统德国的无线列车控制系统(FZB)日本计算机和无线通信辅助列车运行控制日本计算机

26、和无线通信辅助列车运行控制系统系统(CARAT) 巴黎公共运输局巴黎公共运输局(RATP)的地铁的地铁13号线号线同济大学交通运输工程学院CBTCCBTC在中国的发展在中国的发展 1994-1998年，我国与瑞典年，我国与瑞典Dalarna大大学、学、Adtranz公司及瑞典国家铁路合作公司及瑞典国家铁路合作进行进行CBTC-MAS的可行性研究，在系的可行性研究，在系统技术条件的制定、理论研究、计算统技术条件的制定、理论研究、计算机仿真等方面取得了一定成果。机仿真等方面取得了一定成果。 同济大学交通运输工程学院CBTCCBTC在中国的发展在中国的发展 1999年，北方交通大学提交了年，北方交通

27、大学提交了“无线无线数据传输在铁路安全中的应用研究数据传输在铁路安全中的应用研究”的报告，报告分析了无线数据传输的的报告，报告分析了无线数据传输的安全性、有效性，对基于安全性、有效性，对基于GSM-R数据数据传输，无线列控安全性进行了研究。传输，无线列控安全性进行了研究。 同济大学交通运输工程学院CBTCCBTC在中国的发展在中国的发展 80年代至年代至90年代，国内学者对年代，国内学者对CBTC-MAS条件下的系统结构，行车控制方条件下的系统结构，行车控制方法，线路通过能力及列车运行组织方法，线路通过能力及列车运行组织方式、通过能力仿真等问题、进行了广式、通过能力仿真等问题、进行了广泛，深入

28、的研究。泛，深入的研究。 同济大学交通运输工程学院CBTCCBTC在中国的发展在中国的发展 2002年设立无线机车信号基金项目，资助年设立无线机车信号基金项目，资助完成青藏线无线机车信号的研究及两套样完成青藏线无线机车信号的研究及两套样机的生产，其中每套样机包括一台地面设机的生产，其中每套样机包括一台地面设备和两台车载设备。并完成在青藏线清水备和两台车载设备。并完成在青藏线清水河无线机车信号在现场的性能试验。河无线机车信号在现场的性能试验。 同济大学交通运输工程学院CBTCCBTC在中国的发展在中国的发展 2004年年9月，武汉轨道交通一号线一期月，武汉轨道交通一号线一期工程正式开通，进入全天

29、候运行阶段，工程正式开通，进入全天候运行阶段，遂成为中国第一个采用阿尔卡特遂成为中国第一个采用阿尔卡特CBTC技术的范例。技术的范例。 同济大学交通运输工程学院 CBTC系统是一个连续数据传输的自动控系统是一个连续数据传输的自动控制系统，利用高精度的列车定位，实现双制系统，利用高精度的列车定位，实现双向连续、大容量的车向连续、大容量的车-地数据通信，能够地数据通信，能够执行列车自动防护（执行列车自动防护（ATP），列车自动运），列车自动运行行(ATO)以及列车自动监控以及列车自动监控(ATS)。 同济大学交通运输工程学院CBTCCBTC系统组成系统组成移动设备（车载设备）移动设备（车载设备）轨

30、旁设备轨旁设备通信网络通信网络控制中心组成控制中心组成 同济大学交通运输工程学院车载ATC定位无线传输系统ATS轨旁网络装置轨旁ATC系统车载部分数据通信部分同济大学交通运输工程学院CBTCCBTC通信方式通信方式查询应答器查询应答器 感应回线感应回线漏泄电缆漏泄电缆同济大学交通运输工程学院 查询查询/应答器是一种采用电磁感应应答器是一种采用电磁感应原理构成的高速点式数据传输设原理构成的高速点式数据传输设备，在特定地点实现与地面间的备，在特定地点实现与地面间的相互通信相互通信。 在两轨间铺设交叉型感应回线，一线固在两轨间铺设交叉型感应回线，一线固定在轨道中央的道床上，另一线在钢轨定在轨道中央的

31、道床上，另一线在钢轨的腰部下方的腰部下方 ，交叉回线不仅可以用于列，交叉回线不仅可以用于列车定位，也可以作为列车与地面之间的车定位，也可以作为列车与地面之间的双向通信媒体，得到双向通信媒体，得到1.2kbit/s的传输速的传输速率。率。 控制中心发射出的电磁波沿电缆导线传输时，控制中心发射出的电磁波沿电缆导线传输时，在电缆内传输的电磁波从外导体槽孔辐射到在电缆内传输的电磁波从外导体槽孔辐射到周围空间在其外部产生漏泄场，因而车载设周围空间在其外部产生漏泄场，因而车载设备能够接收到地面发送的信息；同样，车载备能够接收到地面发送的信息；同样，车载设备发出的电磁波，在电缆外部产生漏泄场，设备发出的电磁

32、波，在电缆外部产生漏泄场，也会耦合到电缆内，实现与控制中心通信。也会耦合到电缆内，实现与控制中心通信。 列车位置和速度检测列车位置和速度检测双向数据传输双向数据传输列车完整性检测列车完整性检测断轨检测断轨检测CBTCCBTC技术标准技术标准IEEE Std 14731999 车载单元间通信协议标准；车载单元间通信协议标准；IEEE Std 1474.11999 CBTC性能及功能需求标准；性能及功能需求标准；IEEE Std 14751999 车载控制功能及与动力系统、车载控制功能及与动力系统、制动系统的接口标准；制动系统的接口标准；IEEE Std 1482.11999 车载事件记录仪标准；

33、车载事件记录仪标准；IEEE Std 14832000 铁路运输控制处理器系统安铁路运输控制处理器系统安全功能验证标准。全功能验证标准。 1.内容简介2.发展历史与发展展望3.ATC系统4.ERTMS/ETCS以及CTCS5.CBTC6.案例 日本新干线现有的日本新干线现有的ATC系统普遍采用数字式系统普遍采用数字式ATC系统。采用目标距离一次制动模式曲线方式，车系统。采用目标距离一次制动模式曲线方式，车载设备根据地面轨道电路传送来的信息和各开通载设备根据地面轨道电路传送来的信息和各开通区间的长度，求取与前方列车所占用区间的距离，区间的长度，求取与前方列车所占用区间的距离，综合线路数据、制动性

34、能和允许速度等计算出列综合线路数据、制动性能和允许速度等计算出列车运行速度，生成目标距离一次制动模式曲线。车运行速度，生成目标距离一次制动模式曲线。目标距离一次制动模式曲线缩短了制动距离，并目标距离一次制动模式曲线缩短了制动距离，并可根据列车性能给出不同的模式曲线，提高了运可根据列车性能给出不同的模式曲线，提高了运输效率。输效率。 根据欧洲根据欧洲ETCS计划，为了实现欧洲铁路互联计划，为了实现欧洲铁路互联互通，车载设备采用互通，车载设备采用ETCS总线，可以灵活地总线，可以灵活地支持与各种传统设备及支持与各种传统设备及ETCS车载设备的通信；车载设备的通信；传输设备有欧洲应答器和欧洲环路，即

35、数据传传输设备有欧洲应答器和欧洲环路，即数据传输速率为输速率为565kbs的磁应答器和采用漏泄电的磁应答器和采用漏泄电缆的环路；欧洲无线也在进行工程实施。缆的环路；欧洲无线也在进行工程实施。 ERTMS系统是为了适应欧洲铁路互联互通的目的，它集联锁、列控和运行管理于一体。西班牙的马德里巴塞罗拿线采用该系统，列控系统符合欧洲铁路统一标准ETCS二级标准，速度监控方式采用一次连续速度曲线控制模式（又称目标距离一次制动模式曲线方式），列车占用靠UM2000轨道电路，列车定位靠欧洲应答器，车与地双向传输靠无线数传。 德国德国LZB系统是基于轨道电缆传输的列控系统，系统是基于轨道电缆传输的列控系统，是世界上首次实现连续速度控制模式的列控系是世界上首次实现连续速度控制模式的列控系统，技术上是成熟的。统，技术上是成熟的。1965年在慕尼黑年在慕尼黑奥奥斯堡间首次运用，德国已装备了斯堡间首次运用，德国已装备了2000 km铁路铁路线，线，1992年开通了西班牙马德里年开通了西班牙马德里塞维利塞维利亚亚471km高速线。高速线。