原油运输温度控制课件.ppt

1、原油运输温度控制原油运输温度控制2015.122目录目录一：原油的分类和理化性质一：原油的分类和理化性质二：原油运输温度控制二：原油运输温度控制 因原油种类的多样性，组成成分的复杂性，各种原因原油种类的多样性，组成成分的复杂性，各种原油的性质多种多样，其对卸货温度的要求也各不相同。油的性质多种多样，其对卸货温度的要求也各不相同。因此，在运输途中控制好货油温度，保证货油的品质不因此，在运输途中控制好货油温度，保证货油的品质不受影响，才能确保卸货顺畅，同时做到节能降耗。受影响，才能确保卸货顺畅，同时做到节能降耗。1 1、分类分类：环烷基原油中间基原油石蜡基原油按组成分类：按组成分类：超低硫原油低硫

2、 原油高硫 原油含硫 原油按硫含量分类按硫含量分类：按比重分类：按比重分类：重质 原油轻质原油特重质原油中质原油 2 2、理化性质、理化性质：物理性质物理性质颜色凝固点溶解性密度粘度发热量化学性质化学性质化学组成杂质含量组份组成密度：密度：在温度在温度t t, ,石油单位提及的质量。石油单位提及的质量。标准温度：我国与东欧一些国家为标准温度：我国与东欧一些国家为2020, , 日本等国为日本等国为1515，英美为，英美为6060。F FAPI:API:美国石油学会美国石油学会( (简称简称 API)API)制订的用以表示石油及石油产制订的用以表示石油及石油产品密度的一种量度。品密度的一种量度。

3、 粘度：是指流体在流动中内部分子间摩擦的量度。粘度：是指流体在流动中内部分子间摩擦的量度。 它是评价油品流动性的指标。它是评价油品流动性的指标。表示方法表示方法-运动粘度运动粘度 我国产原油：我国产原油：10-57 CST(5010-57 CST(50) ) 中东原油：中东原油：7-18 CST(37.87-18 CST(37.8) ) 拉美地区原油：拉美地区原油：7 CST(37.87 CST(37.8) ) 欧洲地区原油：欧洲地区原油：3-7 CST(37.83-7 CST(37.8) )含蜡量：是指在常温常压条件下原油中所含石蜡和含蜡量：是指在常温常压条件下原油中所含石蜡和地蜡的百分比。

4、地蜡的百分比。凝固点：冷却到由液体变为固体时的温度。凝固点：冷却到由液体变为固体时的温度。大约在大约在-56-565050之间；之间；凝固点高于凝固点高于4040称为高凝油。称为高凝油。凝固点的高低与石油中的组分含量有关，轻质组分含凝固点的高低与石油中的组分含量有关，轻质组分含量高，凝固点低，重质组分含量高，尤其是石蜡含量量高，凝固点低，重质组分含量高，尤其是石蜡含量高，凝固点就高。高，凝固点就高。倾点：油品上能流动的的最低温度。倾点：油品上能流动的的最低温度。它是被看作原油是否需要加温的首要依据，并认为加温它是被看作原油是否需要加温的首要依据，并认为加温至倾点上至倾点上1010是足够的温度。

5、是足够的温度。多指因蜡质析出而刚要使油品多指因蜡质析出而刚要使油品“丧失丧失”流动性时的温度，流动性时的温度，故又称故又称“含蜡倾点含蜡倾点(Waxy Pour Point)(Waxy Pour Point)”。浊点：在标准状态下冷却至开始出现混浊的温度。浊点：在标准状态下冷却至开始出现混浊的温度。即使是在倾点上某一合适温度，仍有相当数量的沉淀物、即使是在倾点上某一合适温度，仍有相当数量的沉淀物、垃圾等依然存在，而浊点（垃圾等依然存在，而浊点（Cloud Point)Cloud Point)用来表示温度用来表示温度更合适。更合适。凝点和倾点都是油品低温流动性的指标，凝点和倾点都是油品低温流动性

6、的指标，两者无原则的差别，只是测定方法稍有不同。两者无原则的差别，只是测定方法稍有不同。同一油品的凝点和倾点并不完全相等。同一油品的凝点和倾点并不完全相等。一般倾点都高于凝点一般倾点都高于凝点2 233；一般而言，原油的浊点倾点凝点一般而言，原油的浊点倾点凝点浊点浊点()=20.2X(100.000708P-0.1157714)+8 其中P-表示倾点温度倾点温度倾点、凝点和浊点关系：倾点、凝点和浊点关系： 浊点与倾点关系表 由于以上所述原油各自物理性质和化学性质不同，由于以上所述原油各自物理性质和化学性质不同，因此，运输过程中的原油的装，卸货和保管时的温度控因此，运输过程中的原油的装，卸货和保

7、管时的温度控制也不尽相同。制也不尽相同。影响货油温度变化的因数：影响货油温度变化的因数：装港货油温度航程长短租家合同要求货油理化性质卸港靠泊计划航区水温航区气温卸港温度要求其它（船舶结构）1 1、对货油品质的影响，油温低于凝点，蜡质物会析出，、对货油品质的影响，油温低于凝点，蜡质物会析出，导致再加温困难，影响缷油；油温过高，轻质物会蒸导致再加温困难，影响缷油；油温过高，轻质物会蒸发，且耗费能源发，且耗费能源。温度控制不利因素：温度控制不利因素：2 2、对货泵的影响，油温过低，货油流动性差，泵吸性、对货泵的影响，油温过低，货油流动性差，泵吸性能变差，卸货效率低，能变差，卸货效率低，ROBROB增

8、加；油温过高，会触发泵增加；油温过高，会触发泵浦自动高温保护而停泵，还会因蒸汽较多，产生汽蚀浦自动高温保护而停泵，还会因蒸汽较多，产生汽蚀现象现象。1 1、为了提高运输服务质量，保证货油的质量和数量；、为了提高运输服务质量，保证货油的质量和数量；2 2、在卸港能够卸空收尽，满足租家和收货人要求；、在卸港能够卸空收尽，满足租家和收货人要求；3 3、减少卸货时间，尽最大限度减少能源消耗。、减少卸货时间，尽最大限度减少能源消耗。温度控制必要性：温度控制必要性：1 1、加温控制、加温控制2 2、保温控制、保温控制3 3、降温控制、降温控制温度控制类别：温度控制类别：温度控制计划的编制：温度控制计划的编

9、制：编制的依据：编制的依据：装货量航程长短自然冷却时间卸货温度航区气，水温货油特性装货温度锅炉热效率卸港靠泊计划编制温度控制计划考虑的因素：编制温度控制计划考虑的因素：1 1、预算温度控制的初始时间；、预算温度控制的初始时间；2 2、符合现有航次指令或港口特殊要求；如日本濑户内、符合现有航次指令或港口特殊要求；如日本濑户内海港口海港口KANOKAWAKANOKAWA要求货物最高温度为要求货物最高温度为60C,60C,否则不予进否则不予进港靠泊卸货；港靠泊卸货；3 3、临时卸港更改；、临时卸港更改；4 4、卸港等泊时间较长；、卸港等泊时间较长；5 5、船舶设备实际的操作限制及以往的良好做法。、船

10、舶设备实际的操作限制及以往的良好做法。货油特性对温度控制的影响：货油特性对温度控制的影响：1 1、低倾点（、低倾点（1515度以下），低凝固点（度以下），低凝固点（1010度以下），流度以下），流动性好，动性好， 挥发性强的原油，挥发性强的原油，如：南帕斯如：南帕斯(South Pars-(South Pars- -5050度度),),芒都芒都(MONDO-(MONDO- -1717度度),),荣卡多荣卡多(Roncador-(Roncador- -2121度度) )，马瑞，马瑞(Merry-6(Merry-6度度),),卢拉卢拉(Lula-9(Lula-9度度) )等，卸油温度高时易汽化；等

11、，卸油温度高时易汽化；控制要求：装油卸油温度均为控制要求：装油卸油温度均为2020度左右，通常此油种不度左右，通常此油种不需加温，卸货比较理想。需加温，卸货比较理想。2 2、倾点、倾点15-4015-40度，凝固点度，凝固点10-3510-35度，度， 流动性较差，较易凝流动性较差，较易凝固；装油温度固；装油温度35-5535-55度，最佳卸油温度度，最佳卸油温度35-5735-57度；需适当进度；需适当进行保温或加温。行保温或加温。如：渤中如：渤中281281平台原油，温度高于平台原油，温度高于5050度时，汽化厉害，降到度时，汽化厉害，降到4848度左右时；菊花度左右时；菊花(BUNGA

12、KEKWA-30(BUNGA KEKWA-30度），卸货温度度），卸货温度4040度，度，超过超过4545度汽化。收舱的效果就非常好。度汽化。收舱的效果就非常好。 温度控制要求：仔细研究货油特性，保持最佳卸油温度，温度控制要求：仔细研究货油特性，保持最佳卸油温度，获得最可靠的靠泊时间和卸货时间，定时监测货油温度，获得最可靠的靠泊时间和卸货时间，定时监测货油温度，结合本船加温系统的加温能力，按计划适时开始加温，确结合本船加温系统的加温能力，按计划适时开始加温，确保抵港卸货前货油温度满足卸货要求。保抵港卸货前货油温度满足卸货要求。3 3、倾点、倾点4040度以上，凝固点度以上，凝固点3535度以上

13、，重质油，含蜡量高，度以上，重质油，含蜡量高，易凝固，泥沙含量多；易凝固，泥沙含量多；装油温度装油温度5050度以上，最佳卸油温度度以上，最佳卸油温度6060度以上，低硫蜡渣油、度以上，低硫蜡渣油、如：博斯坎如：博斯坎(BOSCAN(BOSCAN）甚至要求卸油温度）甚至要求卸油温度6565度以上；需要度以上；需要进行加温。进行加温。黑狮黑狮(SU TU DEN-23(SU TU DEN-23度度),),白虎白虎(BACH HO-33(BACH HO-33度），达混度），达混(DA (DA BLEND-39BLEND-39度）度）但含蜡量高达但含蜡量高达27%27%，卸货温度达卸货温度达5858

14、度。度。温度控制要求：该油种对加温保温要求很高，根据季节外温度控制要求：该油种对加温保温要求很高，根据季节外界气温水温情况，结合对货舱油温的监测情况，保持货油界气温水温情况，结合对货舱油温的监测情况，保持货油温度不低于倾点以上温度不低于倾点以上4-64-6度，并在卸货前度，并在卸货前2 2天集中开始加温，天集中开始加温，至卸港满足货温要求，直至卸货完毕。至卸港满足货温要求，直至卸货完毕。1、严格监控货油最高温度，不超过临近压载水舱涂层的、严格监控货油最高温度，不超过临近压载水舱涂层的最大承受温度为宜。最大承受温度为宜。2、部分货舱装载时，不宜在加温货油舱邻近压载水舱压、部分货舱装载时，不宜在加

15、温货油舱邻近压载水舱压载。载。3、通常应将货物温度控制在倾点上、通常应将货物温度控制在倾点上4-6。卸货温度应至。卸货温度应至少高于倾点少高于倾点10。温度控制计划的执行温度控制计划的执行4 4、应熟悉本船设备的操作，尽量减少加温设备和系统管、应熟悉本船设备的操作，尽量减少加温设备和系统管线的漏损。线的漏损。5 5、“暖管暖管”，开始加温前注意适当放残。一方面查找加，开始加温前注意适当放残。一方面查找加温盘管是否有渗漏及管内是否有货油，另一方面回水是温盘管是否有渗漏及管内是否有货油，另一方面回水是热的蒸馏水，回到热水井，锅炉时，可以减少锅炉热能热的蒸馏水，回到热水井，锅炉时，可以减少锅炉热能耗

16、，节省燃油。耗，节省燃油。6 6、关闭放残阀，打开蒸汽下舱阀，以免任何水击作用造、关闭放残阀，打开蒸汽下舱阀，以免任何水击作用造成膨胀接头、加温管或阀门等受到损伤。成膨胀接头、加温管或阀门等受到损伤。7、加温顺序，一般先从中间大舱开始，受环境温度影响、加温顺序，一般先从中间大舱开始，受环境温度影响较小，随后是最前和最后排货舱和小舱容货舱较小，随后是最前和最后排货舱和小舱容货舱/污油舱。污油舱。8、要定期测量各舱的温升，确认各舱总阀门的开度，一、要定期测量各舱的温升，确认各舱总阀门的开度，一般是首部舱可全开，中间开般是首部舱可全开，中间开70%左右，后部舱开左右，后部舱开40%左左右。右。9、根

17、据卸油进度针对性的集中加温，以利更好收舱，保、根据卸油进度针对性的集中加温，以利更好收舱，保证舱内余货一次卸净，尽量减少加温停开次数，卸空的证舱内余货一次卸净，尽量减少加温停开次数，卸空的舱加温阀应及时关闭。舱加温阀应及时关闭。1010、在卸油过程中如停卸或需要移泊、在卸油过程中如停卸或需要移泊, ,时间较长时时间较长时, ,条件条件允许可进行并舱允许可进行并舱, ,收净部分货舱并关闭加温，以期节省时收净部分货舱并关闭加温，以期节省时间，降低能耗。间，降低能耗。1111、加温期间每天定时测温，并在、加温期间每天定时测温，并在“货物温度控制记录货物温度控制记录”中记录，严防过度加温影响货品质量。中记录，严防过度加温影响货品质量。石油是不可再生性资源，低碳、绿色、节能、环保石油是不可再生性资源，低碳、绿色、节能、环保是我们永恒的主题；是我们永恒的主题；精细化管理，节能增效是航运企业生存的根本手段。精细化管理，节能增效是航运企业生存的根本手段。提高服务质量，控本增效是我们所倡导服务宗旨；提高服务质量，控本增效是我们所倡导服务宗旨；。结束语结束语