《汽车构造》电子教案pdf(下)课件.ppt

1、第十三章液力机械传动本章内容：液力偶合器，液力变矩器，液力机械变速器，液力机械传动的液压自动操纵系统。本章重点：重点：液力机械变速器的结构和工作原理。第一节 概述一、液力机械传动变速器的组成二、液力机械传动的分类液力机械传动采用液力变矩器与机械变速器串联或并联方式连接。本章主要介绍以串联方式组成的液力自动变速器。1.按齿轮变速器种类行星齿轮式定轴齿轮式2.按齿轮变速器的档位数目三档四档、五档3.按驱动方式前置后驱动式：一般称为自动变速器。主要用于高级轿车和客车。前置前驱式：前置前驱式一般称为自动变速驱动桥。主要用于中高级以下轿车。第二节 液力变矩器的结构和工作原理一、普通液力变矩器1. 组成：

2、带有弯曲叶片的泵轮、涡轮和导轮。可由铝合金铸造或钢板冲压焊接而成。军用车辆和工程机械通常采用铸造叶轮。轿车因批量大，所用变矩器通常采用钢板冲压焊接而成。组装后的液力变矩器2.工作原理机械联结关系：发动机泵轮，涡轮传动轴液流关系：泵轮涡轮导轮泵轮能量关系：机械能液体动能机械能变矩器内液流的循环流动和圆周运动螺旋运动涡轮转矩的变化来自于导轮的作用力矩。5.外特性曲线(MnT 特性)用于汽车传动系分析：起步正常行驶6. 无因次参数和特性不同的 nB，有不同的 MnT 曲线变矩系数K=MT/ MB转速比i= nT/nB效率=MTnT/(MBnB)=Ki原始特性曲线 M3. 特点（变矩作用）当泵轮转速不

3、变时，涡轮转速越低，输出的转矩越大。即自动适应性。相当于自动变速。表达式： T = M B + M D 4. 分析M D = r Q(vuD 2 RD 2 - vuT 2 RT 2 ) 第三节 液力变矩器的类型一、普通式液力变矩器二、综合式液力变矩器能使涡轮出口液流冲击导轮叶片背部时，导轮不起作用，可避免负的导轮转矩工况出现。导轮上安装单向离合器（超越离合器、自由轮机构）导轮上安装的滚柱弹簧式单向离合器 楔块式（支柱式）单向离合器俗称 8 字轮，楔块有长短两条对角线。nT 小时，导轮不转，产生反作用力矩。以增加涡轮输出力矩。nT 大时，单向离合器松开，导轮旋转，无反作用力矩， MT MB特点：

4、低速比时为变矩器，输出转矩大高速比时为偶合器，输出效率高三、闭锁式液力变矩器1. 原理液力变矩器有液流损失，最高效率约 90。变矩器在汽车起步、爬坡等低速工况有较大作用，但在汽车高速行驶时，优点不明显。在泵轮和涡轮之间安装闭锁离合器，变液力连接成为机械连接。闭锁离合器由锁止电磁阀控制闭锁式液力变矩器原理简图2.特点：低速时，闭锁离合器分离，液力传动高速时，闭锁离合器接合，机械传动，传动效率接近 100。闭锁时会有冲击第四节 行星齿轮变速器一、组成 行星齿轮机构(行星排)三个基本构件：太阳轮，行星架(及行星轮)，齿圈 操纵机构离合器、制动器、单向离合器二、汽车传动用行星齿轮机构1.单星行星排：一

5、个行星轮同时与齿圈和太阳轮作内外啮合普通式行星排复式双联行星排太阳轮、四个行星轮、行星架和齿圈构成的普通式行星排2. 双星行星排：两个行星轮互相啮合，再分别与齿圈和太阳轮作内外啮合普通式长短行星轮式3.行星排基本元件太阳轮、齿圈、行星架三、单排行星齿轮机构的运动规律图示的太阳轮、齿圈和行星架的转速分别为 n1、n2 和 n3，齿数分别为 z1、z2、z3，齿圈与太阳轮的齿数比为。单排行星齿轮机构一般运动规律的特性方程式：n1+an2-(1+a)n3=0在太阳轮、齿圈和行星架三个基本构件中，任选两个分别作为主动件和从动件，第三元件固定或使其运动受一定的约束，则整个轮系以一定的传动比传递动力。四、

6、操纵机构结构和工作原理1.离合器作用：连接轴和行星排的旋转元件，或连接行星排的两个基本元件，成为一个整体转动。结构：湿式、多片式离合器。离合器鼓、活塞、回位弹簧、钢片、摩擦片、花键毂等。原理：摩擦片以内花键装在花键毂（主动件）上。钢片以外花键装在离合器鼓（从动件）上。摩擦片与钢片相间放置，并有间隙。当液压油进入活塞左端，向右推压，使摩擦片与钢片压紧，主动件和从动件成一体，同速旋转。2.制动器 作用：固定行星排中的基本元件，阻止其旋转。（1）片式制动器结构：与多片式离合器基本相同。原理：钢片装在固定壳体上，摩擦片装在旋转的制动鼓上。在压力油作用下，活塞降摩擦片与钢片压紧，旋转鼓被制动。（2）带式

7、制动器结构：制动带，活塞，伺服油缸，活塞杆（顶杆），回位弹簧等。原理：制动带套在旋转的制动鼓外（有一定间隙），一端固定，一端与推杆接触。液压油进入油缸后，推出活塞和活塞杆（顶杆），促动推杆，收紧制动带，旋转的鼓被制动。3.单向离合器作用：在一个旋转方向上固定行星排的基本元件进行传力，而反方向不传力。主要作用是改善换档质量，使其更平稳。结构：与综合式液力变矩器所用的单向离合器完全相同。机械操纵而非液压操纵。五、典型行星齿轮变速器工作原理1.红旗 CA7560 轿车自动变速器行星齿轮机构两个单星行星排一个离合器和两个制动器（1）空档无操纵元件结合，两排行星齿轮机构的各元件均不受约束，可自由转动，不

8、能传递动力。（2）低速档离合器分离，倒档制动带松开，低速档制动带抱紧，前排太阳轮固定。动力一部分从前排齿圈经行星架传给后排行星轮，另一部分直接经后排太阳轮传到后排行星轮，两部分汇合后由后行星排齿圈输出。（3）直接档制动带放松，离合器接合。前排太阳轮与输入轴和前排齿圈连成一体，行星排以相同的速度旋转，因行星架是前后共用的，故后排行星齿轮机构也被联锁，输入输出成一体，i=。（4）倒档低档制动带松、离合器分离，倒档制动带收紧，行星架被固定。此时，前排太阳轮可以自由转动，前排行星齿轮机构不起传动作用。动力输往后排太阳轮。因行星架固定，后排齿圈输出，旋转方向与太阳轮相反。变速器档位与操纵元件的关系空档：

9、无操纵元件工作低档：低档制动器工作直接档：离合器结合倒档：倒档制动器工作2.辛普森三档行星齿轮变速器有三个前进档和一个倒档结构特点：双行星排，四个独立元件：前排齿圈、前后太阳轮组件、后排行星架、前行星架和后齿圈组件。C1倒档及高档离合器；C2前进离合器；B12 档制动器；B3低档及倒档制动器；3前行星架；4后行星架和制动鼓；5前后太阳轮组件换档操纵：2 离合器，3 制动器、2 单向离合器作用：前进离合器 C1：连接输入轴和前齿圈倒档及高档离合器 C2：连接输入轴和前后太阳轮组件：档制动器 B1 与档单向离合器 F1 组合、档强制制动器 B2：固定前后太阳轮组件倒档及低档制动器 B3 或单向离合

10、器 F2：固定或单向锁止后行星架第十四章 万向传动装置本章重点：单个十字轴式刚性万向节传动的不等速性；双十字轴刚性万向节实现等速传动的条件本章难点：等速万向节的结构型式及等速传动的原理及结构保证第一节概述一、作用在汽车传动系及其它系统中，为了实现一些轴线相交或相对位置经常变化的转轴之间的动力传递，必须采用万向传动装置。二、组成万向传动装置一般由万向节和传动轴组成（如图），有时还要有中间支承。主要用于以下一些位置：1.FR 形式变速器和驱动桥之间有 23 个万向节。2.越野车、变速器和分动器之间3.转向驱动桥4.动力输出机构和转向操纵结构第二节万向节万向节是实现变角度动力传递的机件，用于需要改变

11、传动轴线方向的位置。一、万向节的分类按在扭转方向上是否存在明显的弹性变型，分为：刚性万向节传动零件为刚性的，靠刚性的铰链连接，并传递动力，又分为：不等速万向节（十字轴）、准等速万向节（双联式、三销轴式）和等速万向节（球叉式、球笼式）挠性万向节传动零件为弹性的，靠弹性零件的变形来消除部件之间的相对运动引起的不利影响，具有缓冲和减振作用。常用在两轴交角较小、且只有微量相对运动位移的场合。二、十字轴刚性万向节1.十字轴刚性万向节的结构十字轴式刚性万向节为汽车上广泛使用的不等速万向节，允许相邻两轴的最大交角为 1520。如下图所示的十字轴式万向节由一个十字轴，两个万向节叉和四个滚针轴承等组成。两万向节

12、叉 2 和 6 上的孔分别套在十字轴 4 的两对轴颈上。这样当主动轴转动时，从动轴既可随之转动，又可绕十字轴中心在任意方向摆动。在十字轴轴颈和万向节叉孔间装有滚针轴承 8，滚针轴承外圈靠卡环轴向定位。2.十字轴刚性万向节的润滑为了润滑轴承，十字轴上一般安有注油嘴并有油路通向轴颈。润滑油可从注油嘴注到十字轴轴颈的滚针轴承处。十字轴式刚性万向节具有结构简单，传动效率高的优点，但在两轴夹角不为零的情况下，不能传递等角速转动。3.十字轴刚性万向节的不等速性单个万向节在输入轴和输出轴夹角不为零时，其两轴的瞬间角速度不相等。当输入轴匀速转动时，输出轴的转速则周期性的变化，我们称之为十字轴刚性万向节的不等速

13、性。单个万向节传动的不等速性，将引起传动轴的扭转振动，并因此产生交变载荷，影响传动轴的寿命；并且交角越大时，两轴之间的不等速性越强烈。不等速性产生的过程：（如图）设输入轴转动了1，输出轴转动了2，则输出轴在十字轴平面内转过了2，等效于十字轴平面转过了1。列出2 与2 关系，对时间求导得：2/1=cos/(1-sin2cos21)结论：1）假设1 不变，2 随输入轴旋转角度的变化而周期性的变化，其周期为，其值在 0、2时最大；在/2、3/2 时最小。2）从 tg2=tg1/cos可知，越大，2 的最大值越大，与1 的差值就越大，不等速现象就越剧烈。3）不等速性是指输入轴在每一周的时间历程，角速度

14、不匀速。输入轴与输出轴的平均角速度相等；4.十字轴刚性万向节的等速条件单个十字轴万向节传动会产生不等速的不利影响，为了克服不等速现象，十字轴应该成对使用。十字轴双万向节传动的等速条件：第一万向节两轴夹角与第二万向节两轴夹角相等；第一万向节从动叉与第二万向节两轴从动叉在同一个平面。三、准等速万向节与等速万向节1.准等速万向节1）双联式万向节（其结构示意图如下）等速原理：十字轴万向节的等速条件。结构特点：双联式万向节相当于传动轴长度最短的双十字轴万向节传动机构；其结构紧凑，工作可靠，制造方便；在双联叉平分两轴间的夹角情况下，可实现等速传动。一般设置分度机构（如下图）保证两轴与传力点连线的夹角接近相

15、等，从而使两轴的速度差尽量小。2）三销轴式准等速万向节(结构如下图)结构特点：三销轴轴线组成的平面平分两轴间的夹角。特点：允许的两轴夹角较大，在转向驱动桥中使用可以提高车辆机动性。2.等速万向节等速原理：在结构上保证万向节在工作过程中，其传力点永远位于两轴交线的平分面上。（如下图）1）球叉式等速万向节(构造如下图)结构特点：从结构上实现了两轴的转速相等；最大转角 3235 度，适合于布置在转向驱动桥中。其等速原理如下图：主动叉和从动叉凹槽的中心线是以 O1、O2 为圆心的两个半径相等的圆，而圆心 O1、O2 与万向节中心 O 的距离相等。因此，在主动轴和从动轴以任何角度相交的情况下，传动钢球中

16、心始终位于两圆的交点上，亦即所有传动钢球都位于角平分面上，因而保证了等角速传动。其缺点是：寿命短，钢球与凹槽的磨损快；采用压力装配的球叉式等速万向节的拆卸不便。2）球笼式等速万向节球笼式等速万向节按主、从动叉在传递转矩的过程中是否产生轴向位移分为：固定型球笼式万向节（RF 节）和伸缩型球笼式万向节（VL 节）固定型球笼式万向节（RF 节）的结构见下图伸缩型球笼式万向节（VL 节）的结构见下图第三节 传动轴和中间支承在有一定距离的两部件之间采用万向传动装置传递动力时，一般需要在万向节之间安装传动轴。若两部件之间的距离会发生变化，而万向节又没有伸缩功能时，则还要将传动轴做成两段，用滑动花键相连接。

17、为减小传动轴花键连接部分的轴向滑动阻力和摩损，需加注润滑脂进行润滑，也可以对花键进行磷化处理或喷涂尼龙层，或是在花键槽内设置滚动元件。第十五章 驱动桥本章重点：转向桥、转向驱动桥的功用与构造，轮胎的结构型式（斜交胎与子午线胎及对汽车性能的影响），轮辋的结构型式。本章难点：转向轮定位参数的定义与作用。第一节概述一、组成驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。二、功用1.将万向传动装置输入的发动机转矩通过主减速器、差速器、半轴等传到驱动车轮，实现减速、增扭；2.通过主减速器圆锥齿轮副改变转矩的传递方向;3.通过差速器实现两侧车轮差速作用,保证内、外侧车轮以不同转速转向。驱动桥的组成：主减速

18、器、差速器、半轴和驱动桥壳等。一般汽车的驱动桥由驱动桥壳 1、主减速器 2、差速器 3、半轴 4 和轮毂 5 组成。从变速器或分动器经万向传动装置输入驱动桥的转矩首先传到主减速器 2，在此减速、增扭后，经差速器 3 分配给左右两半轴 4，最后通过半轴外端的凸缘盘传至驱动车轮的轮毂 5。驱动桥壳 1 由主减速器和半轴套管组成。轮毂 5 借助轴承支承在半轴套管上。三、类型驱动桥的类型有断开式和非断开式驱动桥两种 1非断开式（整体式）整个驱动桥通过弹性悬架与车架连接，由于半轴套管与主减速器是刚性连成一体的，因而两侧的半轴和驱动轮不可能在横向平面内作相对运动。故称这种驱动桥为非断开式驱动桥，亦称为整体

19、式驱动桥。断开式为了提高汽车行驶平顺性和通过性，有些轿车和越野车全部或部分驱动轮采用独立悬架，即将两侧的驱动轮分别用弹性悬架与车架相联系，两轮可彼此独立地相对于车架上下跳动。与此相应，主减速器壳固定在车架上。驱动桥壳应制成分段并通过铰链连接，这种驱动桥称为断开式驱动桥，如图所示。主减速器固定在车架或车身上，两侧车轮分别通过各自的弹性元件、减振器和摆臂组成的弹性悬架与车架相连。为适应车轮绕摆臂轴上下跳动的需要，差速器与轮毂之间的半轴两端用万向节连接。第二节主减速器主减速器的功用是将输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。为满足不同的使用要求，主减速器的结构形

20、式也是有所不同的。按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级主减速器和双级主减速器。在双级主减速器中，若第二级减速器齿轮有两副，并分置于两侧车轮附近，实际上成为独立部件，则称为轮边减速器。按主减速器传动比档数分，有单速式和双速式。前者的传动比是固定的，后者有两个传动比供驾驶员选择以适应不同行驶条件的需要。按齿轮副结构形式分，有圆柱齿轮式、圆锥齿轮式、圆弧齿轮式、准双曲面齿轮式。一、单级主减速器目前，轿车和一般轻、中型货车采用单级主减速器，即可满足汽车动力性要求。它具有结构简单、体积小、质量轻和传动效率高等优点。右图为东风 EQ1090 汽车驱动桥单级主减速器及差速器总成剖面图。 1主减速器的减速传动

21、机构为一对准双曲面齿轮 18 和 7。主减速齿轮 18 有 6 个齿，从动齿轮 7 有 38 个齿；故主传动比 i0=6.33。 2主动齿轮的支承形式：悬臂式、跨置式为保证主动锥齿轮有足够的支承刚度，主动锥齿轮 18 与轴制成一体，前端支承在互相贴近而小端相向的两个圆锥滚子轴承 13 和 17 上，后端支承在圆柱滚子轴承 19 上，形成跨置式支承。从动齿轮的支承：跨置式环状的从动锥齿轮 7 连接在差速器壳 5 上，而差速器壳则用两个圆锥滚子轴承 3 支承在主减速器壳 4 的座孔中。在从动锥齿轮的背面，装有支承螺栓 6，以限制从动锥齿轮过度变形而影响齿轮的正常工作。装配时，支承螺栓从动锥齿轮端面

22、之间的间隙 0.3-0.5mm。 3.轴承的调整（1）轴承预紧度（支承刚度）目的：减小锥齿轮传动过程中的轴向力引起的轴向位移，保证齿轮副的正常啮合。调整办法: 主动轴：在两轴承内座圈之间的隔离套的一端装有一组厚度不同的调整垫片 14。如发现过紧则增加垫片 14 的总厚度；反之，减小垫片的总厚度。从动轴：支承差速器壳的圆锥滚子轴承 3 的预紧度靠拧动两端调整螺母 2 调整。（2）啮合间隙：啮合印迹位于齿高的中间靠近小齿端，并超过齿宽的 60%。 1）齿轮啮合印迹的调整目的：通过调整使啮合齿处于正确的啮合位置。调整办法: 通过调整主减速器壳与主动锥齿轮轴承座 15 之间的调整垫片 9 的总厚度，调

23、整主动齿轮的位置。 2）齿轮齿侧啮合间隙的调整目的：使啮合齿轮副之间有合适的间隙，以消除热变形，但过大的间隙将产生冲击噪音。调整办法: 通过调整从动轴螺母 2，调整从动齿轮的位置。（一边进，一边退） 4.齿形 (1)直齿锥齿轮 (2)螺旋锥齿轮 (3)准双曲面齿轮:轴线可偏移。需双曲面齿轮油近年来，准双曲面齿轮在广泛应用于轿车的基础上，越来越多的在中型、重型货车上得到采用。这是因为它与曲线齿锥齿轮相比，不仅齿轮的工作平稳性更好，轮齿的弯曲强度和接触强度更高，还具有主动齿轮的轴线相对从动齿轮轴线偏移的特点。当主动锥齿轮轴线向下偏移时，在保证一定离地间隙情况下，可降低主动锥齿轮和传动轴的位置，因而

24、使车身和整个重心降低，这有利于提高汽车行驶稳定性。准双曲面圆锥齿轮副布置上分上偏移和下偏移。上下偏移是这样判定的：从大齿轮锥顶看，并把小齿轮置于右侧，如果小齿轮轴线为于大齿轮中心线之下为下偏移；如果小齿轮轴线为于大齿轮中心线之上为上偏移。二、双级主减速器（CA1091、Fiat）根据发动机特性和汽车使用条件，要求主减速器具有较大的主传动比，由一对锥齿轮构成的单级主减速器已不能保证足够的最小离地间隙，这时需要采用两对齿轮实现降速的双级主减速器。右图解放 CA1091 型汽车驱动桥即为双级主减速器。 1.组成两级传动，i=7.62 2. 结构特点（1）齿轮副第一级：由一对曲线齿锥齿轮副 11 和

25、16 构成第二级：由一对斜齿圆柱齿轮副 5 和 1 构成（2）主动轴锥齿轮与轴制成一体，采用悬臂式支承。 3调整（1）轴承预紧度（支承刚度）主动轴：通过增减调整垫片 8 的厚度来调整中间轴：通过改变两边侧向轴承盖 4、15 和主减速器壳 12 间的调整垫片 6、13 的总厚度来调整。从动轴：旋动调整螺母 3 实现。（2）啮合间隙啮合印迹：主动轴垫片 7 齿侧间隙：调整垫片 6 和 13 的搭配三、贯通式主减速器有些多轴越野汽车，常采用贯通式驱动桥，其目的是使结构简化，部件的通用化性好，以及便于形成系列产品。如下图，其结构特点是：前面（或后面）两驱动桥的传动轴为串联，传动轴从距分动器较近的驱动桥

26、中穿过，通往另一驱动桥。四、轮边减速器在重型载货车、越野汽车或大型客车上，当要求有较大的主传动比和较大的离地间隙时，往往将双级主减速器中的第二级减速齿轮机构制成同样的两套，分别安装在两侧驱动车轮的近旁，称为轮边减速器。而第一级即为主减速器。轮边减速器为安装在两侧驱动轮附近的减速机构，相当于第二级主减器。通常为行星齿轮机构。如图为 SH3540A 型自卸汽车驱动桥的轮边减速器。第三节差速器一、差速器的功用和分类差速器的功用是当汽车转弯行驶或在不平路面上行驶时，保证左右驱动轮以不同的转速滚动，即保证两侧驱动车轮作纯滚动运动。汽车行驶过程中，车轮对路面的相对运动有两种状态滚动和滑动。其中滑动又有滑移

27、和滑转两种设车轮中心在车轮平面内相对路面的移动速度为 U，车轮旋转角速度为 ，车轮纯滚动半径为 rr。若 U=rr，则车轮对路面的运动为纯滚动；若 0，当 U=0 时，则车轮运动为纯滑转；若 U0，当 =0 时，则车轮运动为纯滑移。当汽车转弯行驶时，内、外两侧车轮中心在同一时间内移过的曲线距离显然不同，即外侧车轮移过的距离大于内侧车轮。若两侧车轮都固定在同一侧刚性转轴上，两轮角速度相等，则此时外轮必然是边滚动边滑移，内轮必然是边滚动边滑转。差速器按布置分，可分为轮间差速器和轴间差速器；按结构分，可分为普通齿轮差速器、抗滑差速器。二、齿轮式差速器 1. 类型齿轮式差速器有圆锥齿轮式和圆柱齿轮式两

28、种。按两侧的输出扭矩是否相等，齿轮式差速器有对称式和不对称式两类。对称式齿轮式差速器输出扭矩相等，用做轮间差速器或由平衡悬架联系的两驱动桥之间的轴间差速器。不对称式齿轮式差速器输出扭矩不等，前、后驱动桥之间或前驱动桥与中、后驱动桥之间的轴间差速器。2.对称式锥齿轮差速器目前，汽车上广泛应用的是对称式锥齿轮式差速器，其结构见下图：（1）结构目前国产轿车及其它类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成。半轴齿轮的轴颈支承在差速器壳左右相应的孔中，其内花键与半轴相连。与差速器壳一起转动（公转）的行星齿轮拨动两侧的

29、半轴齿轮转动，当两侧车轮所受阻力不同时，行星齿轮还要绕自身轴线转动自转，实现对两侧车轮的差速驱动。行星齿轮的背面和差速器壳相应位置的内表面，均做成球面，这样作能增加行星齿轮轴孔长度，有利于和两个半轴齿轮正确地啮合。在传力过程中，行星齿轮和半轴齿轮这两个锥齿轮间作用着很大的轴向力，为减少齿轮和差速器壳之间的磨损，在半轴齿轮和行星齿轮背面分别装有平垫片 2 和球面垫片 7。垫片通常用软钢、铜或者聚甲醛塑料制成。差速器靠主减速器壳体中的润滑油润滑，采用飞溅润滑的方式。润滑油从差速器壳，经十字轴到行星齿轮。差速器的动力传递路线是：差速器壳、十字轴、行星齿轮、半轴齿轮、半轴、驱动轮。（2）差速原理 1）

30、直线行驶时：行星齿轮有公转，无自转。由啮合点圆周速度得 n1=n2=n0 2）转弯行驶时：内轮滑转，外轮滑移，对半轴产生摩擦力矩，成为对行星轮的自转力矩,使行星轮自转。两侧半轴齿轮的转速关系：内侧半轴齿轮 2 的转速 n2=n0n 外侧半轴齿轮 2 的转速 n1=n0+n 故两半轴齿轮直径相等的对称式锥齿轮差速器的运动特性方程式为 n1+n2=2n0 它表明： 左右两侧半轴的速度之和等于差速器壳速度的 2 倍，与行星齿轮的速度无关。（3）转矩分配： 1）直线行驶时：M1=M2=M0/2 2）转弯时：行星齿轮自转时，行星齿轮轴和差速器壳对行星齿轮背部有摩擦力矩 MT 作用，使行星齿轮对左右半轴齿

31、轮产生大小相等、方向相反的切向力 F1 和 F2。F1 使 M1 减小，F2 使 M2 增加。 M1= M0/2- Mr M2= M0/2+Mr Mr 很小时，M1=M2=M0/2，即为等转矩分配特性方程。（4）锁紧系数 K 表示内摩擦力矩的大小和转矩的分配特性。 K=(M2M1)/M0=Mr/M0 （5）转矩比 Kb 表示转得快的半轴和转得慢的半轴的转矩比。 Kb=M2/M1=（1K）/（1K）三、防滑差速器为了提高汽车在坏路上的通过能力，可采用各种型式的抗滑差速器。抗滑差速器的共同特点是在一侧驱动轮打滑时，能使大部分甚至全部转矩传给不打滑的驱动轮，充分利用另一侧不打滑驱动轮的附着力而产生足够的牵引力，使汽车继续行驶。（1）强制锁止式差速器（LT110）（2）高摩擦自锁式差速器（摩擦片）（3）托森差速器